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Bedeutung des HH Hafens für den Arbeitsmarkt Mögliche Auswirkungen der geplanten Fahrrinnenanpassung oder deren Verzicht (Walter Feldt, Umwelt Media Consult)

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Präsentation zum Thema: "Bedeutung des HH Hafens für den Arbeitsmarkt Mögliche Auswirkungen der geplanten Fahrrinnenanpassung oder deren Verzicht (Walter Feldt, Umwelt Media Consult)"—  Präsentation transkript:

1 Bedeutung des HH Hafens für den Arbeitsmarkt Mögliche Auswirkungen der geplanten Fahrrinnenanpassung oder deren Verzicht (Walter Feldt, Umwelt Media Consult)

2 Angaben der Vorhabensträger zu den hafenbezogenen Arbeitsplätzen in den Antragsunterlagen: Unter Bezugnahme auf das sog. Wertschöpfungsgutachten von Planco wird in Unterlage B.1 auf Seite 6 ausgeführt: in der Metropolregion Hamburg waren etwa Arbeitsplätze direkt oder indirekt vom Hamburger Hafen abhängig (2001: ; 2004: ).

3 Die Antragsunterlagen sind nicht nachvollziehbar, zumal die nachfolgend genannte Primäruntersuchung – trotz Aufforderung – vom TdV bis heute nicht vorgelegt wurde: Die Basis zur Bestimmung dieser Kennzahlen wurde durch eine Erhebung im Jahr 2002 für das Jahr 2001 geschaffen. Auf dieser Basis wurde im Rahmen der Studie Fortschreibung der Berechnungen zur Regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des Hamburger Hafens im Jahr 2001 (Aktualisierung für das Jahr 2004)2 ein Fortschreibungsverfahren entwickelt ( Planco 2006, S. 3).

4 Angaben zur Beschäftigungswirkung des Hamburger Hafens durch dieVorhabensträger einer weiteren Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe (Projektgruppe Fahrrinnenanpassung, 12. Oktober 2006):

5 Anstelle konkreter Ermittlungen beruht die Datengrundlage der Arbeitsplatzzahlen für den Planfeststellungsantrag nur auf Hochrechnungen und Schätzungen: Basis sämtlicher weiteren Hochrechnungen ist somit die Schätzung der direkt hafenabhängig Beschäftigten. Bei der Bestimmung dieser Beschäftigtenzahlen wird von der plausiblen Annahme ausgegangen, dass ein enger Zusammenhang zwischen der Umschlagmenge (nach Ladungskategorien differenziert) und der daraus resultierenden Beschäftigung besteht. Mit Hilfe der Umschlagzahlen des Hamburger Hafens für das Fortschreibungs- jahr und der Beschäftigungsentwicklung in den entsprechenden Wirtschaftzweigen, sowie der Produktivitätsentwicklung in diesen Zweigen lässt sich der Arbeitskräftebedarf der direkt hafenabhängigen Unternehmen schätzen (Planco 2006, S. 3).

6 Die Realität: Entkoppelung der Umschlags- entwicklung von der Arbeitsplatzentwicklung (Ausw. HHLA Geschäftsberichte und Pressemitteilungen):

7 Der Containerumschlag auf den Hamburger Terminals der HHLA ist von 1998 (2,35 Mio. TEU) bis 2005 (5,27 Mio.TEU) um ca. 125% gestiegen und hat sich somit mehr als verdoppelt. Dagegen stieg die Zahl aller Beschäftigten der HHLA in den vier Tätigkeitsfeldern Container, Intermodal, Logistik und Immobilien im gleichen Zeitraum nur um 14,8 %, was einem Arbeitsplatzzuwachs von 458 Stellen entspricht. Da exakte Zahlen der Beschäftigten im Containerumschlag der HHLA nicht öffentlich verfügbar sind, lassen sich die offensichtlich im Vergleich zum Umschlagswachstum um den Faktor von 8,44 : 1 geringeren Arbeitsplatzeffekte für Hamburg derzeit nicht konkreter ermitteln.

8 Derartig exakte Arbeitsplatzangaben (Planco 2006, S. 9) auf Basis von Hochrechnungen und Schätzungen sind haltlos (und damit unseriös):

9 Die Realität: Die Zahl der direkt umschlagsabhängigen Arbeitsplätze im Hafen hat von im Januar 1980 über im Januar 1990 auf im Januar 2003 abgenommen. Eine vergleichbare Tendenz ist auch in den anderen europäischen Häfen zu beobachten (Hamburger Behörde für Wirtschaft und Arbeit 2005).

10 Die Träger des Vorhabens behaupten, dass von den hafenabhängig Beschäftigten in Hamburg ca dem Containerbereich zuzurechnen gewesen seien. Die Realität: Aufgrund der Jahresberichte und Pressemitteilungen der beiden großen Hamburger Containerumschlags- betriebe HHLA und Eurogate ist davon auszugehen, dass im gesamten Hamburger Containerumschlag 2005 weniger als Beschäftigte waren. Zählt man die (ohnehin spekulativen) indirekten Arbeitsplatzeffekte hinzu, so dürften allenfalls Arbeitsplätze dem Hamburger Containerbereich zuzurechnen sein.

11 Das Bremer ISL hat bereits im Oktober 2000 in seiner Seehafenstudie für den BMVBS (Kap. 3, S. 64) zu hohe hafenbezogene Arbeitsplatzangaben kritisiert: Demnach hat allein von 1993 bis 2000 die Anzahl der direkt mit der Abfertigung von Schiff und Ladung beschäftigten Arbeitnehmer (...) um 45% auf knapp Arbeitnehmer abgenommen (darunter ca Angestellte der Gesamthafenbetriebsgesellschaft), trotzdem gibt die Seehafenverwaltung weiterhin die Zahl von Arbeitsplätzen (das sind etwa 16% aller Hamburger Arbeitsplätze) auf dem Gebiet der FHH, die direkt oder indirekt mit Hafenaktivitäten verbunden sind, an.

12 Interview des HH Abendblatts mit Prof. Dr. Läpple (ehem. TU Harburg) am : HAMBURGER ABENDBLATT : Aber Hafenplaner argumentieren mit enormen Zahlen von Arbeitsplätzen, Jobs sollen vom Hafen abhängig sein… LÄPPLE: Das sind Mondrechnungen, die nie offen- gelegt wurden und die sich auch nicht halten lassen. Rotterdam beziffert die von ihrem Hafen abhängigen Arbeitsplätze mit und sagt ganz offen, dass die hafengebundenen Arbeitsplätze in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen sind. Die heutigen Häfen sind weitgehend Containerschleusen, das Ein- und Auspacken, die Wertschöpfung findet im Hinterland statt. Die echten Hafenjobs werden immer weniger, und die anderen sind nicht mehr wasserabhängig, nicht mehr abhängig vom Umschlagplatz. Rund ein Drittel aller Container, die per Schiff in Hamburg ankommen, werden mit kleineren Feederschiffen die Elbe wieder heruntergefahren. Das ist nur Transitverkehr, in einem hohen Maße automatisiert…

13 Dennoch halten die Träger des Vorhabens an ihren hohen und nicht nachvollziehbar belegten Arbeitsplatz- zahlen fest (Projektbüro Fahrrinnenanpassung 2009):

14 Beispiel: Hinterlandverflechtungen des Hamburger Hafens (Hamburg Port Authority 2007):

15 Hinterlandverflechungen von Bremerhaven (Bremenports 2008):

16 Die weite Überlappung der Hinterlandverflechtungen (siehe auch Rotterdam, Antwerpen) macht deutlich, dass die damit verbundenen Arbeitsplätze im Hinterland nicht mehr einem Seehafen allein exklusiv zugeordnet werden können. Dieses ist u. a. auch das Ergebnis einer Untersuchung des Berliner Instituts für ökologische Wirtschaftsforschung (Petschow 2009) im Auftrag des WWF. Die Ergebnisse der Untersuchung sollten im laufen Verfahren berücksichtigt werden.

17 Mögliche Ladungsverluste bei unterlassener Fahrwasservertiefung: Für das Jahr 2015 kommt die NKU..zu einem Umschlagsverlust von ca TEU ohne Verlagerung ganzer Dienste und nahezu TEU bei Verlagerung ganzer Dienste (B. 1, S. 25) Die Träger des Vorhabens gehen im ersten Fall ( TEU) von einem Verlust von über Arbeitsplätzen und eine verlorene Wertschöpfung von 820 Mio. unterstellt, im zweiten Fall ( TEU) sogar von einem Verlust von Arbeitsplätzen und von 5,4 Mrd. an Wertschöpfung aus (B.1, S. 26).

18 Die realen Verhältnisse zeigen dagegen, dass nennenswerte Ladungs- und Arbeitsplatz- und Wertschöpfungsverluste des Hamburger Hafens bei Verzicht auf die gepl. Vertiefung auch bei der zunehmenden Anzahl großer Containerschiffen von über 8000 TEU nicht zu befürchten sind:

19 Unter Berücksichtigung der realen Verhältnisse der Nordrangehäfen, der guten Marktposition des Hamburger Hafens und Analyse der ökonomischen Rahmenbedingungen (einschl. des Reederverhaltens) komme ich im Rahmen einer wiss. Unters. (Diss.) u. a. zu folgendem Ergebnis: Das bisher zur Planbegründung der Fahrwasservertiefung herausgestellte Arbeitsplatzargument spielt bei genauer Überprüfung keine wesentliche Rolle: Die geplante Elbevertiefung bzw. deren Verzicht wird im containerbezogenen Hamburger Hafenumschlag maximal 100 Arbeitsplätze betreffen. Je nach Annahme der indirekten Beschäftigungswirkung kann dieses langfristig insgesamt maximal Arbeitsplätze betreffen. Diese theoretisch möglichen Arbeitsplatzverluste im Kontext des HH Hafens würden vermutlich großenteils im Zuge einer nationalen Seehafenkooperation mit Wilhelmshaven u. Cuxhaven in Deutschland bleiben. Die andere regionale Verteilung der Arbeitsplätze wäre strukturpolitisch sogar vorteilhaft.

20 Eine vertiefte Betrachtung der hier in knapper Form dargestellten Sachverhalte ist ebenso erforderlich wie eine Berücksichtigung im laufenden Verfahren. Vielen Dank für die Aufmerksamkeit !


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