Die Wettbewerbslage und die Beschäftigungsperspektiven im Schienengüterverkehr Ein interessantes Thema zu dem ich hier heute gebeten wurde zu referieren.

Präsentation zum Thema: "Die Wettbewerbslage und die Beschäftigungsperspektiven im Schienengüterverkehr Ein interessantes Thema zu dem ich hier heute gebeten wurde zu referieren."—  Präsentation transkript:

1 Die Wettbewerbslage und die Beschäftigungsperspektiven im Schienengüterverkehr
Ein interessantes Thema zu dem ich hier heute gebeten wurde zu referieren und bei dem ich nicht wenig Lust hätte, eine ausführlich Vorlesung zu halten. Die Zeit gestattet das nicht, deshalb werde ich mich holzschnittartig auf einige wenige grundsätzliche Aussagen konzentrieren. Nach mir wird Herr Müller noch einmal zum gleichen Thema reden. Es liegt in der Natur der Sache, dass es hier zwangsläufig zu Überschneidungen kommen muss. Aber ich denke, meine grundsätzlichen Betrachtungen werden von Herrn Müller durch den einen oder anderen Einblick konkretisiert werden können. Das die aktuelle politische Debatte über die Zukunft des Schienensystems in Deutschland bei der Behandlung des Themas nicht ausgeblendet werden kann, versteht sich von selbst. EVA

2 Globalisierung und Güterverkehrsmarkt
Die Produktions- und Konsumtionszusammenhänge haben sich in kürzester Zeit globalisiert Die Mobilität von Menschen und Gütern ist die Schlagader der weltweit vernetzten Volkswirtschaften Der Güterverkehrsaufkommen wächst infolge der der Globalisierung Die verkehrspolitische Rahmensetzung ist deshalb für weltweit vernetzte Markt- und Produktionsstrukturen von herausragender Bedeutung. Egal was die einzelnen Teilnehmer am Güterverkehrsmarkt, SGV, Binnenschifffahrt, LKW, Luftfracht auch tun: Die Güterverkehrsmenge nimmt zu. Die einzige Frage die steht: wie verteilt er sich auf die einzelnen Verkehrsträger. Die Produktions- und Konsumtionszusammenhänge haben sich in kürzester Zeit globalisiert Die Mobilität von Menschen und Gütern ist die Schlagader der weltweit vernetzten Volkswirtschaften Das Güterverkehrsaufkommen wächst infolge der der Globalisierung Die verkehrspolitische Rahmensetzung ist deshalb für weltweit vernetzte Markt- und Produktionsstrukturen von herausragender Bedeutung. EVA

3 Kern europäischer sowie nationaler Verkehrspolitiken: Liberalisierung des Verkehrsmarktes
Marktöffnung als Basis für Wettbewerb gilt als Rezept zur Sicherstellung der Mobilität Die Erfahrungen der letzten 10 Jahre zeigen: Wettbewerb allein löst die Mobilitätsprobleme nicht. Liberalisierung des Verkehrssektors hat nicht zu mehr Gütern auf der Schiene geführt. Die wesentlichste Antwort europäischer sowie nationaler Verkehrspolitiken für eben diese Rahmensetzung liegt in der Liberalisierung des Verkehrsmarktes Marktöffnung als Basis für Wettbewerb im Verkehrssektor gilt nach Ansicht der europäischen Verkehrspolitiker als das Rezept zur Sicherstellung der Mobilität Aber, die Erfahrungen der letzten 10 Jahre haben gezeigt: Wettbewerb allein löst die Mobilitätsprobleme nicht. Der neoliberale Ansatz, die verkehrspolitischen Herausforderungen ausschließlich über die Liberalisierung des Verkehrssektors zu verwirklichen, hat nicht die erhofften Ergebnisse gebracht. Es ist nicht zu mehr Gütern auf der Schiene gekommen und gleichzeitig haben sich die Güterverkehrsbahnen aus der Fläche zurückgezogen. EVA

4 Güterverkehrsleistung auf der Schiene ist erfreulich angewachsen
Ergebnis des gestiegenen Güterverkehrsaufkommens Bewertung ist abhängig vom Blickwinkel In den letzten beiden Jahren ist die Verkehrsleistung auf der Schiene erfreulich angewachsen. Der SGV ist stärker gewachsen als der Gesamtmarkt. Das ist ein Ergebnis des gestiegenen Güterverkehrsaufkommens infolge der vorhin beschriebenen Globalisierungsprozesse. Es ist nicht Ergebnis der viel beschworenen Selbstheilungskräfte des Marktes. Gestiegene Verkehrsleistung wird in tkm gemessen. Die durchschnittliche Transportweite konnte deutlich erhöht werden. Sie lag Ende 2004 bei 278 km und wird aktuell etwa 290 km betragen. Die Verkehrsmenge jedoch, gemessen in t wächst nur geringfügig, bzw. stagniert. EVA

5 Erhöhung der Transportweiten widerspiegelt die zunehmende Bedeutung internationaler Verkehre
Anteil des grenzüberschreitenden Verkehrs am Gesamtverkehrsmarkt soll von 17,2 % in 2003 auf 22 % im Jahre 2008 anwachsen Straßengüterverkehr bleibt dominierend. Dessen Anteil am Modal Split im grenzüberschreitenden Verkehr wird von 49,9 % auf 50,5 % anwachsen. Trotzdem konnte in 2004 die höchste Verkehrsleistung auf der Schiene seit 1990 erreicht werden. Diese positive Entwicklung ist aber ausschließlich getragen von einem Anstieg der grenzüberschreitenden Verkehre (+ 10,1 %). Der Binnenverkehr dagegen ist um 1,5 % geschrumpft. Der SGV in Deutschland ist zu über 50 % internationaler Verkehr. Zumeist auf der Nord-Süd-Achse, als Hafenhinterlandverkehr über die Alpen in Richtung Italien. Hier spiegelt sich wider, dass sich die Produktionsstrukturen europäisieren und deshalb internationale Verkehre zunehmend an Bedeutung gewinnen. Der Anteil des grenzüberschreitenden Verkehrs am Gesamtverkehrsmarkt soll von 17,2 % in 2003 auf 22 % im Jahre 2008 anwachsen. Dabei bleibt der Straßengüterverkehr dominierend. Dessen Anteil am Modal Split im grenzüberschreitenden Verkehr wird von 49,9 % auf 50,5 % anwachsen. Die Schiene wird ihren Anteil von 14,6 % geringfügig auf 14,8 % ausbauen. EVA

6 Spezifische Rahmenbedingungen des Schienengüterverkehrs verbessern
Interoperabilität der Schiene verbessern Trassenverfügbarkeit für den Güterverkehr erhöhen Reform des Trassen- und Anlagenpreissystems Zugbildungs- und Umschlaganlagen modernisieren Zulassungsverfahren für Lokomotiven und Güterwagen beschleunigen Innovationen vorantreiben Die Wettbewerbsverzerrungen zu ungunsten der Schiene gegenüber den übrigen Verkehrsträgern war schon öfter Gegenstand der Ausführungen in den letzten Tagen auf dieser Konferenz. Ich will noch auf einige spezifische Rahmenbedingungen des SGV hinweisen. Interoperabilität: 6 verschiedene Stromsysteme 7 Signalsysteme 20 Zugsicherungssysteme 5 Zugfunksysteme 5 verschiedene Spurweiten 4 Lichtraumprofile Ein breites Betätigungsfeld für Politik. (Eben nicht neutral ...) EVA

7 Schiene muss gegenüber dem LKW gestärkt werden.
Nur mit einer sinnvollen Kombination von Wettbewerbs- und Regulierungselementen auf der einen Seite und dem an den Mobilitätsbedürfnissen ausgerichteten Ausbau der Infrastruktur auf der anderen Seite sind die verkehrspolitischen Herausforderungen zu bewältigen. Wenn es nach wie vor politischer Wille in Europa ist, dass mehr Güter auf der Schiene transportiert werden sollen, muss die Schiene insbesondere gegenüber dem Lkw gestärkt werden. Der bisherige Liberalisierungskurs muss eine Korrektur erfahren. Nur mit einer sinnvollen Kombination von Wettbewerbs- und Regulierungselementen auf der einen Seite und dem an den Mobilitätsbedürfnissen ausgerichteten Ausbau der Infrastruktur auf der anderen Seite sind die verkehrspolitischen Herausforderungen zu bewältigen. Und: Wenn die EU es wirklich ernst meint mit der dringend notwendigen Verkehrswende, muss sie für die erforderlichen Maßnahmen und Projekte auch die Mittel in ausreichendem Maße zur Verfügung stellen. EVA

8 Wettbewerbssituation der Güterbahnen
Die Güterbahnen sind mit einer dreifachen Wettbewerbssituation konfrontiert ☛ Schiene / Straße ☛ Schiene / Binnenschiff ☛ Schiene / Schiene EVA

9 Entwicklung des intermodalen Wettbewerbs im Güterverkehr
Entwicklung der modalen Anteile an der Verkehrsleistung (tkm) 2003 2004 2005 2008 Straßengüterverkehr 68,9 % 68,8 % 69,0 % 69,7 % Eisenbahnverkehr 16,1 % 16,0 % 15,8 % 15,7 % Binnenschifffahrt 11,9 % 12,2 % 12,1 % 11,7 % Rohrfernleitungen 3,2 % 3,1 % 3,0 % 2,8 % EVA

10 Entwicklung der modalen Anteile am Verkehrsaufkommen (t)
2003 2004 2005 2008 Straßengüterverkehr 69,1 % 68,9 % 69,3 % 70,5 % Eisenbahnverkehr 15,1 % 14,8 % 14,5 % 13,9 % Binnenschifffahrt 11,2 % 11,6 % 11,1 % Rohrfernleitungen 4,7 % 4,6 % 4,4 % Einerseits ist die Menge in tonnen zwar gewachsen, aber andererseits geht der Anteil am Modal Split zurück. EVA

11 Durchschnittliche Wachstumsraten der einzelnen Verkehrsträger
gesamtmodale Transportleistung 2,7 % pro Jahr Straßengüterverkehr 3,0 % pro Jahr Schienengüterverkehr 2,6 % pro Jahr Binnenschiff 1,8 % pro Jahr Mit dieser Prognose wird das politische Ziel, mehr Güter auf die Schiene zu bringen, auch weiterhin verfehlt. EVA

12 Ruinöser Wettbewerb auf der Straße verschlechtert die Chancen für den Schienengüterverkehr
Im Straßengüterverkehr hält der Preis- und Leistungswettbewerb trotz der positiven Nachfrageentwicklung auf dem deutschen Güterverkehrsmarkt weiter an Hierunter leidet insbesondere die wirtschaftliche Situation kleinerer Transportunternehmen. Für die großen, europaweit tätigen Speditions- und Logistikunternehmen stellt sich die Ertragslage vergleichsweise besser dar Sie lagern in zunehmenden Maße ihre eigenen Fuhrparks aus, greifen auf Subunternehmer zurück und konzentrieren sich auf das Angebot logistischer Dienstleistungen EVA

13 Die EU-Osterweiterung hat auf der Straße zu einem deutlichen Verkehrswachstum geführt.
Durch günstigere Kostenstrukturen partizipieren vor allem LKW‘s aus den neu beigetretenen Ländern am gestiegenen Beförderungsaufkommen Die EU-Osterweiterung hat zu einem verstärkten Wettbewerbs- und Preisdruck auf dem grenzüberschreitenden Verkehrsmarkt geführt hat Die EU-Osterweiterung hat auf der Straße zu einem deutlichen Verkehrswachstum zwischen alten und neuen Mitgliedsstaaten geführt. Dies ist u.a. auf Erleichterungen bei der Transportdurchführung, insbesondere durch den Wegfall der Zollkontrollen an den Grenzen, zurückzuführen. Aufgrund vergleichsweise günstiger Kostenstrukturen partizipieren vor allem Lastkraftfahrzeuge aus den neu beigetretenen Ländern am gestiegenen Beförderungsaufkommen auf der Straße. Es zeigt sich, dass die EU-Osterweiterung bereits zu einem verstärkten Wettbewerbs- und Preisdruck auf dem grenzüberschreitenden Verkehrsmarkt geführt hat EVA

14 Sozialdumping in Straßengüterverkehr heizt den ruinösen Wettbewerb zusätzlich an
Scheinselbstständige Beschäftigungsverhältnisse bzw. hoher Anteil an „Schwarzarbeit“ Verstöße gegen gesetzliche Lenkzeitvorschriften Einschlägige Sicherheitsstandards werden ignoriert Deshalb: verschärfte Kontrollen empfindliche Bußgelder Spediteure in Regress nehmen EVA

15 Folge dieses Wettbewerbs: Der Preisverfall der Frachtraten
Gütertransport war noch nie so billig zu haben. Davon profitieren ausschließlich das produzierende Gewerbe sowie die Speditionen und Logistiker Die derzeitigen Rahmenbedingungen führen nicht zu mehr Güterverkehr auf der Schiene Das ist die zwangsläufige Folge einer falschen verkehrspolitischen Rahmensetzung. Derzeit profitieren ausschließlich das produzierende Gewerbe sowie die Speditionen und Logistiker. Gütertransport war noch nie so billig zu haben. Die Schienengüterverkehrsunternehmen sind in dem deregulierten, vom Preisverfall gekennzeichneten Transportmarkt im Wettbewerb gegenüber dem Lkw eindeutig benachteiligt. EVA

16 Wettbewerbssituation Schiene / Schiene
Wettbewerb auf der Schiene konzentriert sich derzeit auf langlaufende, produktionstechnisch einfache Verkehre Wettbewerb stellen wir insbesondere fest auf der Nord-Süd Achse über die Schweiz (Gotthard, Lötschberg) und Österreich (Brenner) nach Norditalien. Durch die EU-Osterweiterung wird sich der Wettbewerb auf der Schiene auf der West-Ost-Relation verstärken. Der Wettbewerb Schiene / Schiene führt zu einem Rückzug des Verkehrsträgers Schiene aus der Fläche (Mora C) und gefährdet insbesondere das Teilsegment Einzelwagen. Wettbewerb Schiene / Schiene ist begleitet von einen ruinösen Preiskampf der Güterbahnen. Wettbewerb auf der Schiene konzentriert sich derzeit auf langlaufende, produktionstechnisch einfache Verkehre Die Staatsbahnen als vormalige Monopolisten im Schienengüterverkehr sind nunmehr neben dem intermodalen Wettbewerb mit dem Lkw auch mit einem sich zunehmend verschärfenden Wettbewerb auf der Schiene konfrontiert. Aufgrund der unterschiedlichen Marktöffnung für den Schienengüterverkehr in den europäischen Staaten bildet sich der Wettbewerb insbesondere auf der Nord-Süd-Achse heraus. Durch die EU-Osterweiterung ist eine weitere Intensivierung des Wettbewerbs auch auf der West-Ost-Achse zu erwarten. Der Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen ist begleitet von einem Verfall der Frachtraten, auch in Marktsegmenten in denen Eisenbahnen bisher konkurrenzlos operiert haben. EVA

17 Die Liberalisierung des Verkehrsmarktes und die damit verbundene Marktöffnung verändert die Kräfteverhältnisse der Güterbahnen Die vormaligen „Staatsbahnen“ haben ihr Monopol im Schienengüterfernverkehr im nationalen und europäischen Kontext verloren. Die vormaligen „Staatsbahnen“ werden in ihrem vormaligen „Monopolmarkt“ von anderen Güterbahnen angegriffen. Die Wachstumsstrategien aller nennenswerten Güterbahnen sind europäisch ausgerichtet. Das Verhältnis der Güterbahnen hat sich insbesondere im europäischen Kontext fundamental verändert. Vormalige Kooperationsstrukturen sind zunehmend ersetzt durch Wettbewerbsstrukturen. EVA

18 Eindeutiger Gewinner der europäischen Liberalisierungspolitik ist die verladende Wirtschaft.
Der Verfall der Frachtraten führt zwangsläufig dazu, dass es für Unternehmen des schienengebundenen Güterverkehrs zunehmend schwieriger wird, Investitionsmittel zu akquirieren Die Eisenbahnen ziehen sich in immer kürzeren Zeitläufen immer weiter aus der Fläche zurück. Für die Güterbahnen sind ausschließlich Wirtschaftsräume interessant, die ein attraktives Verkehrsaufkommen garantieren. EVA

19 Wettbewerb zwischen den Bahnen stellen wir insbesondere fest bei langlaufenden, produktionstechnisch einfachen Verkehren fest. Der Umschlag im Schienengüterverkehr wird zunehmend konzentriert auf immer weniger Zugbildungsanlagen. Das bedeutet: Jede weitere Konzentration der Zugbildung führt zu einem weiteren Rückzug des Verkehrsträgers Schiene aus der Fläche.   Die Liberalisierung des Verkehrsmarktes in Verbindung mit dem Wettbewerb zwischen den Güterbahnen verursacht Schrumpfungseffekte. Wir behaupten sogar, eine Zerschlagung der Bahn führt nicht zu mehr Gütern auf der Schiene, sondern zu weniger. Mehr Wettbewerb im Sektor bedeutet weniger Schienengüterverkehr durch einen weiteren Rückzug aus der Fläche. Denn: Die Wettbewerber des Bahnkonzerns zeigen wenig Engagement, um mit innovativen Einzelwagenkonzepten den Schienengüterverkehr in der Fläche zu stärken. Sie haben am Einzelwagen gar kein Interesse! Die Wachstumsstrategien definieren sich in erster Linie nicht über gesteigerte Transportmengen, - also mehr Güter auf der Schiene, - sondern über maximale Auslastung und Langläufer. Wenn der ungezügelte Wettbewerb, so stattfindet, wie sich ihn einige aktuell herbeiwünschen, dann kann sich auf kurz oder lang auch Railion den wenig profitablen Einzelwagenverkehr nicht mehr leisten. Der EV stände zur Disposition. Bei Strafe des Ruins müsste Railion sich aus der Fläche zurückziehen. EVA

20 Grundmuster von Unternehmensstrukturen am Beispiel Deutschlands
Güterbahnen erhöhen ihre logistische Kompetenz (Bsp.: Der Bahnkonzern erwirbt Stinnes/Schenker) Güterbahnen erwerben Güterbahnen in anderen Staaten (Bsp.: Railion, SBB, Trenitalia, PKP Cargo, ÖBB) Logistiker beteiligen sich an Güterbahnen (Bsp.: P&O Nedloyds, Hoyer) Die Verladende Wirtschaft beteiligt sich an Güterbahnen (Bsp.: BASF) Güterbahnen bilden nationale und europäische Netzwerke aus (Bsp.: Ecco Cargo, Netzwerk Privatbahnen, European Bulls) EVA

21 Wie entwickeln sich die Marktanteile des Schienengüterverkehr in Deutschland ?
2004 ☛ 86,5 % Railion ☛ 13,5 % andere Bahnen 2005 ☛ 84,5 % Railion ☛ 15,5 % andere Bahnen Wettbewerb findet schon heute unter Bedingungen des integrierten Bahnkonzerns ungehindert statt. An dieser Stelle ist interessant, zu welchen Schlussfolgerungen die Gutachter im so genannten 2. Ergänzungsgutachten kommen. Es wird behauptet, dass der Marktanteil der Wettbewerber von Railion ohne Trennung im Jahre 2020 bei 18 % liegen würde und mit einer totalen Trennung bei 27 %. Betrachten wir uns die Realitäten: Die Wettbewerber haben ihren Marktanteil in den letzten 4 Jahren von 4,5 % auf 15,5 % Ende 2005 gesteigert. Wenn sich die Tendenz der jährlichen Steigerung der Wettbewerber zwischen 35 % und 50 % pro Jahr so fortsetzt wie bisher, kann davon ausgegangen werden, dass die 18 %, die die Gutachter ohne Zerschlagung der Bahn für das Jahr 2020 vorhersagen, schon im Jahre 2007 erreicht werden! Der Wettbewerb findet also auch ohne Zerschlagung der Bahn statt. 238 Eisenbahnverkehrsunternehmen sind im Güterverkehr heute schon in Deutschland tätig. Auch wenn wir demnächst von einer Marktbereinigung ausgehen, wird es für Railion weiterhin ernstzunehmende Konkurrenz auf der Schiene geben. Intern geht die DB AG davon aus, dass die Wettbewerber im besten Fall 18 % Marktanteil erringen und im schlechtesten Fall bis zu 35 %. Und noch eine Zahl: Wenn wir sagen, die Wettbewerber haben heute schon 15,5 %, das sind das alle Schienengüterverkehre, also einschließlich der internationalen Verkehre. Innerhalb Deutschlands liegt der Marktanteil schon bei 28 %. EVA

22 Auswirkungen der Wettbewerbsituation im Schienengüterverkehr auf die Beschäftigungsverhältnisse (1)
In Deutschland sind beinahe 50 % der Beschäftigungsverhältnisse im Schienengüterverkehr weggebrochen. ☛ Aufgabe Stückgut ☛ Rationalisierung durch technische Innovation ☛ Optimierung der Produktionsprozesse ☛ Verzahnung von Tätigkeiten (Multifunktionalität) ☛ Konzentration (Rückzug aus der Fläche) ☛ Outsourcing EVA

23 Auswirkungen der Wettbewerbsituation im Schienengüterverkehr auf die Beschäftigungsverhältnisse (2)
Insbesondere sind die die Beschäftigungsverhältnisse der Railion Deutschland AG betroffen. Neu entstandene Arbeitsplätze bei den neuen Marktteilnehmern haben den Arbeitsplatzabbau nur in bescheidenem Umfang abgeschwächt Die Konzentration der Produktion auf immer weniger Standorte sowie der verstärkte Einsatz von Technik hat den Beschäftigten ein hohes Maß an räumlicher Mobilität und fachlicher Flexibilität abgefordert, oftmals verbunden mit Verwerfungen im persönlichen Umfeld EVA

24 Auswirkungen der Wettbewerbsituation im Schienengüterverkehr auf die Beschäftigungsverhältnisse (3)
Insbesondere im Umfeld der neuen Marktteilnehmer sind prekäre Beschäftigungsverhältnisse entstanden. ☛ Arbeitnehmerüberlassung ☛ Jeweils nationale Sozialstandards werden bedroht durch europaweiten Personaleinsatz Tätigkeiten werden verzahnt ☛ Multifunktionale Berufsbilder entwickeln sich (z.B. Lrf) ☛ Jobs für gering qualifizierte Arbeitnehmer brechen weg Wir stellen fest, dass insbesondere einfache Tätigkeiten im Eisenbahnsektor (z.B. Hemmschuhleger) durch den Einsatz neuer Technologien weggebrochen sind. Es ist zunehmend schwierig, diese Kolleginnen und Kollegen in Folgebeschäftigung zu bringen. Wir stellen fest, dass ursprünglich eigenständige Tätigkeiten zunehmend miteinander verzahnt werden, um die Produktivität zu erhöhen. Damit ist zwangsläufig verbunden, dass die Beschäftigten, wollen sie im Eisenbahnsektor weiterhin tätig sein, sich ständig weiterqualifizieren müssen. Die Wachstumsstrategien der Eisenbahnverkehrsunternehmen bedeuten für die Beschäftigten, dass diese oftmals über Zeitarbeitsunternehmen in Beschäftigung gebracht werden. Haben sich die Unternehmen im Güterverkehrsmarkt etabliert, werden die Zeitarbeitsverhältnisse zunehmend ersetzt durch direkte Beschäftigungsverhältnisse. EVA

25 Wettbewerb findet in Deutschland nicht über die Löhne statt.
Auswirkungen der Wettbewerbsituation im Schienengüterverkehr auf die Beschäftigungsverhältnisse (4) Wettbewerb findet in Deutschland nicht über die Löhne statt. Die europaweite Freigabe des SGV kann dies ändern Nationale und internationale Unterschiede der Sozialstandards, insbesondere der Arbeitszeitstandards sind problematisch Die absoluten Entgelte im nationalen Kontext sind wohl unterschiedlich hoch, bewegen sich dennoch im einem vertretbaren Rahmen In Deutschland bezahlen einige Privatbahnen höhere Entgelte als Railion Wttbewerb findet in Deutschland nicht über die Personalkosten statt Die absoluten Entgelte im europäischen Kontext können sich wettbewerbsverzerrend auswirken (Entgeltdrift in Europa) Sozialstandards der Beschäftigten im nationalen Kontext werden ausgehebelt durch unterschiedliche Arbeitszeitstandards Verhältnis von Schichtlänge und tatsächlich bezahlter Arbeit Rufbereitschaft erhöht die Verfügbarkeit des Beschäftigten und verschlechtert dessen Lebensqualität Sozialstandards der Beschäftigten im europäischen Kontext werden ausgehebelt durch ähnliche Arbeitzeitstandards zwischen den „Staatsbahnen“ auf der einen Seite und wesentlich schlechteren Arbeitszeitstandards bei den „neuen Marktteilnehmern“ EVA

26 Schlussfolgerung für die Gewerkschaft
Schlussbetrachtung Schlussfolgerung für die Gewerkschaft Wir fordern eine Korrektur des bisherigen Liberalisierungskurses Wir treten massiv gegen eine Zerschlagung der Bahn an Wir fordern Ausdehnung der Dienstleistungsrichtlinie auf alle Branchen Wir beteiligen uns aktiv an der Organisierung neuer Netzwerksbeziehungen der Arbeitnehmervertreter und Gewerkschaften auf europäischer Ebene Wir fordern eine Korrektur des bisherigen Liberalisierungskurses. Die Auswirkungen der unregulierten Liberalisierungspolitik habe ich dargestellt. Wir fordern hier eine sinnvolle Kombination von Wettbewerbs- und Regulierungsinstrumenten. Wir treten massiv gegen eine Zerschlagung der Bahn an. Der merkwürdigen Logig: Desto stärker die Bahn zerschlagen wird, desto mehr Marktanteile gehen in den Wettbewerb und desto größer wird die Menge der gefahrenen Güter auf der Schiene- widersprechen wir entschieden! Dabei geht es nicht um den Bahnkonzern DB AG an sich. Die aktuelle diskutierten Privatisierungsvarianten die eine Trennung vorsehen, hätten eine ausschließlich betriebswirtschaftliche Ausrichtung der Güterbahnen zwangsläufig zur Folge. Schienengüterverkehr wird sich konzentrieren auf lukrative Korridore im Zulauf auf Wirtschaftsmetropolen und wird sich beschränken auf den Transport der so genannten schienenaffinen Güterarten. Ein weiterer Rückzug der Güterbahnen aus der Fläche wäre die zwangsläufige Konsequenz. Der EV könnte aufgegeben werden. Eine Zerschlagung des Bahnkonzerns hätte verheerende beschäftigungspolitische Auswirkungen auf den gesamten Sektor Der Wettbewerb verschärft sich, mit Druck auf alle Beschäftigten der Branche. Der drohende bzw. tatsächliche Arbeitsplatzverlust führt zu einer schärferen Konkurrenzsituation der Eisenbahner am Arbeitsmarkt. Die Dumpingspirale nach unten bekommt neue Dynamik. Wir fordern Ausdehnung der Dienstleistungsrichtlinie auf alle Branchen. Wir wollen keine Zustände, wie auf der Straße. Wenn ausländische Kollegen auf deutschen Netzen fahren, dann zu unseren Tarifbedingungen. Wir beteiligen uns aktiv an der Organisierung neuer Netzwerksbeziehungen der Arbeitnehmervertreter und Gewerkschaften auf europäischer Ebene. Wir sind dabei, neue Arbeitsstrukturen aufzubauen und haben dabei schon einiges geleistet. Kontakte zwischen den Gewerkschaften auf europäischer Ebene dürfen nicht mehr nur auf Ebene der internationalen Abteilungen stattfinden. Wir bringen die Fachleute zusammen, die in den Einzelgewerkschaften den Sektor Güterverkehr verantworten und erarbeiten gemeinsame Forderungen und Strategien, um vor dem Hintergrund der europäischen Unternehmensstrategien die Interesse der von uns vertretenen Beschäftigten erfolgreich zu verteidigen. EVA