Vernetzung von Wertschöpfungsketten in der Chemieindustrie

Präsentation zum Thema: "Vernetzung von Wertschöpfungsketten in der Chemieindustrie"—  Präsentation transkript:

1 Vernetzung von Wertschöpfungsketten in der Chemieindustrie
Am Beispiel von: Dow Olefinverbund GmbH und dem Projekt ChemLog 3. Mitteldeutscher Exporttag, Leipzig 6. September 2011 Wolfgang Schnabel Dow Olefinverbund GmbH

2 Über Dow Gegründet 1897 von Herbert H. Dow in Midland, Michigan, USA
Wissenschafts- und Technologieführer in den Bereichen Chemie, Kunststoffe und Pflanzenschutz Mehr als innovative Produkte für Kunden in 160 Ländern 188 Produktionsstandorte in 35 Ländern Beschäftigte weltweit Jahresumsatz 2010: 54 Mrd. US-Dollar

3 Dow in Deutschland (Konsolidierte Daten von 2010)
Umsatz: 4,6 Mrd. Euro Produktionsvolumen: 8,6 Mio Tonnen Standorte: 22 Mitarbeiter: > 5.700 Investitionen: 133 Mio. € Größter Produktionsstandort und Markt für Dow außerhalb der USA

4 Vernetzung auf verschiedenen Ebenen:
In der Produktion z.B. durch mehrstufige Produktionsverfahren Zwischen Standorten z.B. mittels Pipelineverbindungen Mit Kunden und Lieferanten z.B. durch Industrieparkkonzepte Mit Logistik Service Partnern z.B. durch Integration in die internen Prozesse In der Industrie z.B. durch Swap-Vereinbarungen

5 Ansätze für eine Vernetzung:
Historisch getrieben von ökonomischen Betrachtungen Zur Optimierung der Logistik und Kostensenkung in der Wertschöpfungskette (Supply Chain) heute auch aus ökologischer Sicht „Green Transport“

6 CO2 Emissionen per Transportart
Quelle: McKinnon Report

7 Beispiel einer mehrstufige Produktion in der Chemie

8 Stoffströme im Olefinverbund (Jahresmengen):
Importierte Rohstoffe ,6 Mio t ( 80 % Pipelines / 20 % Schiene ) Gesamt-Bruttoproduktion Im Verbund > 6,0 Mio t Rohstoffverteilung intern über Pipelines ,8 Mio t Menge Verkaufsprodukte ,7 Mio t Vorteile der integrierten, mehrstufigen Produktion: Vermindertes Transportaufkommen Kurze „Produkt-Pipeline“ Niedrige Bestände Herausforderung: Bilanzierung der Stoffströme im Verbund Anlagenabstellungen

9 Dow‘s Pipeline und Lagersystem in Deutschland
Seaport Stade Feedstock Terminal Rostock Storage Caverns Ohrensen Naphtha Storage Caverns Teutschenthal Ethylene Schkopau Ethylene Propylene Hydrogene Styrene Leuna Butadiene Brine TOTAL Refinery Brine Litvinov, Czech Republic Böhlen

10 Europäisches Olefin-Pipeline System

11 Vorteile des Pipeline Systems von Dow:
Verbindet 6 Standorte in Deutschland ca Km Pipelinelänge insgesamt Verfügbarkeit 24 Std, 365 Tage im Jahr Unabhängigkeit von Verkehrsträgern und Tarifen Sicherer Transport von Flüssigkeiten und Gasen Niedrige operative Kosten Nachteil: Hohe Anfangsinvestition

12 ValuePark bei Dow in Schkopau

13

14 Entwicklung des ValueParks
Year Company Employee Investment [Mio €] Dow-products [MT/a] 1998 1999 4 200 102 70.000 2002 9 450 220 2004 12 650 310 2010 20 1200 >500

15 Vorteile des ValueParks:
„Win-Win“ Situation für Ansiedler und Betreiber Integrierte Bestandsplanung „Just-in-time“ Belieferungen Niedrige Bestände Transporte 24 Std, 365 Tage im Jahr Geringe Transportkosten Unabhängigkeit von Verkehrsträgern und Tarifen Enge Kunden-Lieferanten Beziehungen Geteilte Infrastrukturkosten

16 Integration von Logistik Partnern:
Integration in „nicht-strategischen“ Aktivitäten Konzentration auf das Kerngeschäft Erhöhung der Flexibilität Verringerung von Fixkosten Integration von Service Partnern Langfristige Bindung Enge Beziehung zwischen Industrie und Logistik Investitionen von Logistik Partnern Betrieb von integrierten Logistikanlagen

17 Vernetzung in der Industrie:
Swap Vereinbarungen mit Mitbewerbern „Austausch“ von Basischemikalien aus logistischer Sicht zur Frachtreinsparung aus zeitlicher Sicht zur Bilanzierung Beispiel: Mineralölindustrie Bildung von „Clustern“ in der Chemieindustrie Beispiel: US Golfküste Beispiel: Westeuropa

18 Agenda des ChemLog Projektes
Vernetzung der Mitteleuropäischen Standorte Verbesserung der Logistik in Zentraleuropa und zu den Osteuropäischen Märkte

19 Die Ausgangslage für das Projekt:
Chemiewerke in Zentral- und Osteuropa Haben in der Regel keine Seeschiffanbindung und benötigen daher spezielle logistische Einrichtungen. Haben keine direkte Pipelineverbindungen zwischen den Werken Sind auch logistisch nicht vorbereitet auf das erwartete starke Wirtschaftswachstum speziell in Osteuropa. Die größte Herausforderung ist eine engere Interaktion zwischen den Werken, um eine durchgängige Bilanzierung der Stoffströme zu ermöglichen. In Westeuropa ist das seit vielen Jahren gewachsen. Die wachsenden Produktionskapazitäten im Mittleren Osten werden die typische Nord-Süd Ausrichtung der Chemielogistik in Europa beeinflussen. Die Produktionskapazitäten in Zentraleuropa werden ihren Markt in Osteuropa finden müssen.

20 Logistik in und nach Osteuropa:
Die Schienensysteme in West- und Osteuropa sind nicht kompatibel Die logistische Infrastruktur ist nicht auf das starke Wachstum vorbereitet. Leistungsfähige Inter-Modal Terminals fehlen, um Strassen zu entlasten Die Häfen im Baltikum und dem Schwarzen Meer sind überlastet. Es gibt keine einheitlichen admin. und technischen Standards. Zollabwicklung speziell in Russland ist ein zentrales Problem. Sozialvorschriften sind uneinheitlich (z.B. Für Fernfahrer) Es gibt keine eineitlichen Sicherheitsstandards. Ein einheitliches Transportunfallhilfesystem fehlt (wie z.B. TUIS) Ressourcen mit logistischer Ausbildung sind nicht verfügbar.

21 Potenzial für Inter-Modal Transporte
Volumen in 2025 (nur Chemiegüter) Quelle: Railistics Inter-Modal Studie

22 Inter-Modal Terminals in Mitteldeutschland
Chemieindustrie in Mitteldeutschland Quelle: Railistics Inter-Modal Studie

23 Netzwerkstrukturen in Mitteldeutschland:
Logistik: Logistikdrehscheibe Mitteldeutschland - Terminalnetzwerk “Networking” von existierenden und geplanten Inter-Modal Terminals in Mitteldeutschland, um ein “dezentrales” Logistikzentrum zu entwickeln. Stärkung der Region als europäisches Tor nach Osteuropa, um die West-Ost Ausrichtung der Logistik zu unterstützen. Die “Hub” Funktion soll erreicht werden durch: Spezialisierung der bestehenden und ausbaufähigen Logistikzentren Aufgabenteilung zwischen den Standorten in einem offenen Konzept Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur zwischen den Standorten Management der Kooperation der beteiligten Terminals durch eine gemeinsame Betreibergesellschaft