Die Präsentation wird geladen. Bitte warten

Die Präsentation wird geladen. Bitte warten

The sole responsibility for the content of this presentation lies with the Clean Fleets project. It does not necessarily reflect the opinion of the European.

Ähnliche Präsentationen


Präsentation zum Thema: "The sole responsibility for the content of this presentation lies with the Clean Fleets project. It does not necessarily reflect the opinion of the European."—  Präsentation transkript:

1 The sole responsibility for the content of this presentation lies with the Clean Fleets project. It does not necessarily reflect the opinion of the European Union. Neither the EACI nor the European Commission are responsible for any use that may be made of the information contained therein. MODUL 2: DIE CLEAN VEHICLES DIREKTIVE (CVD)

2 2.1: Einführung in die CLEAN VEHICLES DIREKTIVE (CVD) RICHTLINIE 2009/33/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES VOM 23. APRIL 2009 „ÜBER DIE FÖRDERUNG SAUBERER UND ENERGIEEFFIZIENTER STRAßENFAHRZEUGE“ (HTTP://EUR- LEX.EUROPA.EU/LEGAL- CONTENT/DE/TXT/HTML/?URI=CELEX:32009L0033&FROM=EN)HTTP://EUR- LEX.EUROPA.EU/LEGAL- CONTENT/DE/TXT/HTML/?URI=CELEX:32009L0033&FROM=EN

3 EINFÜHRUNG Hauptziele der Direktive:  Den Markt für saubere und energie-effizienzte Fahrzeuge zu stimulieren  Um durch Nachfrage den Markt zu gestelten. Bei alternativen Antrieben gibt es häufig ein Henne – Ei Problem bzw. die Nachfrage wie z.B. nach Erdgas- oder Elektroantrieben soll dazu führen, vom Nischenprodukt zum standardisierten Massenprodukt zu werden. Ziel ist eine Nachfrage zu schaffen, die groß genug ist, um der Industrie einen Investitionsgrund zu liefern.

4 UMFANG DER DIREKTIVE Von der Direktive betroffen sind:  Auftraggeber, soweit sie zur Anwendung der Vergabeverfahren nach den Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG verpflichtet sind  Ebenso Unternehmen, die genehmigungspflichtige Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes erbringen.

5 UMFANG DER DIREKTIVE Betroffene Fahrzeugklassen:  Straßenfahrzeuge:  Personenkraftwagen (M1, N1)  Schwere Nutzfahrzeuge (N2, N3)  Busse (M2, M3) Ausnahmen:  Schienenfahrzeuge (Straßen- und Eisenbahnen)  Spezialfahrzeuge (werden von den EU-Mitgliedsstaaten definiert)  Fahrzeuge des Militärs, Zivilschutz, Feuerwehr, Baufahrzeuge und (mobile) Maschinenanlagen.

6 ANFORDERUNGEN Die folgenden Punkte müssen berücksichtigt werden:  Energieverbrauch  CO 2 Emissionen  NO x Emissionen  NMHC (Nichtmethan-Kohlenwasserstoffen ) Emissionen  partikelförmige Abgasbestandteile (Feinstaub)

7 UMSETZUNGS-OPTIONEN Man kann den Energieverbauch und die Umweltauswirkungen auf drei Arten berücksichtigen:  Option 1 – Über technische Spezifikationen zur Energie- und Umweltleistung  Option 2 – Diese Auswirkungen als Zuschlagskriterien berücksichtigen  Option 3 – Die Energie- und Umweltauswirkungen monetarisieren und eine Berechnung der Gesamtlebensdauerkosten (operational lifetime cost - (OLC) durchführen  Eine Kombination der drei Optionen

8 OPTION 1: TECHNISCHE SPEZIFIKATION Vorgabe von maximal erlaubten Verbrauchs-, Klima- und/ oder anderen Luftschadstoffwerten  Z.B. Kleinwagen müssen die aktuell anspruchvollste Euro Norm einhalten und dürfen maximal 100g CO2/km emittieren. EU GPP** Bus -Fallstudie Baia Mare, Rumänien  Minimum Standard EEV für Diesel Busse* Minimum Standard EEV für Diesel Busse* EU GPP Polizei-Pkw Fallstudie Berlin  Grüne Plakette***, Filter & Euro V Standard* Grüne Plakette***, Filter & Euro V Standard*

9 OPTION 2: ZUSCHLAGSKRITERIEN der Energie- und Umweltauswirkungen bei der Kaufentscheidung als Zuschlagskriterien  Z.B. 40% der möglichen Punkte für das Qualitätskriterium niedriger Verbrauch und geringe Schadtstoffemissionen GPP im Fallbeispiel der Madrider Verkehrsbetriebe: 142 Erdgas & 23 Erdgas hybrid Busse  10 Punkte Zuschlag für Verbauch 10 Punkte Zuschlag für Verbauch  10 Punkte Zuschlag für Emissionswerte 10 Punkte Zuschlag für Emissionswerte

10 OPTION 3: LEBENSDAUER BETRIEBSKOSTEN Monetarisierung der Betriebskosten des Energieverbrauchs sowie der CO2-Emissionen und Schadstoffemissionen  Die Berechnungsmethode der “Clean Vehicle Directive” muss benutzt werden Clean Fleets Leitfaden: Beschaffung von sauberen und effizienten Pkw und Lkw & Module 4 dieser Trainingseinheit.Clean Fleets Leitfaden: Beschaffung von sauberen und effizienten Pkw und Lkw & Module 4 dieser Trainingseinheit.* CO 2 NO x NMHCPM 0,03-0,04 €/kg0,0044 €/g0,001 €/g0,087 €/g

11 OPTION 3: LEBENSDAUER BETRIEBSKOSTEN  Monetarisierung des Energieverbrauchs, CO 2 - und weiterer Luftschaftstoff-Emissionenmonetises (PM, NMHC, NO x )  Es handelt sich um festgeschriebene, verbindliche Werte. Die Kalkulation muss exakt wie in der Direktive vorgenommen werden.  Die korrekte Anwendung dieser Methode verbietet eine Umwandlung in Punkte oder eine Gewichtung, die unabhängig von den finanziellen Kosten berücksichtigt wird.  Es wird ein monetärer Wert erreichnet, der zu den tatsächlichen Kosten addiert werden muss.

12 VERMITTLUNG DER CVD ANWENDUNG Hauptfragen:  Was ist das Hauptziel der Clean Vehicles Directive (CVD)?  Den Markt für saubere, energieeffiziente Fahrzeuge durch Nachfrage fördern!

13 VERMITTLUNG DER CVD ANWENDUNG Hauptfragen:  Welche Werte müssen in der Ausschreibung berücksichtigt werden?  Energieverbrauch  CO 2 Emissionen  Schadstoff Emmissionen  PM  NMHC  NO x

14 VERMITTLUNG DER CVD ANWENDUNG Hauptfragen:  Wer fällt unter die Direktive?  Alle (öffentlichen) Einrichtungen und Behörden, welche an die EU Ausschreiberichtlinien gebunden sind sowie Verkehrsunternehmen mit Versorungsaufträgen

15 VERMITTLUNG DER CVD ANWENDUNG Hauptfragen:  Aus welchen vier Optionen können Beschaffer wählen?  1. Technische Spezifikationen  2. Zuschlagskriterien  3. Gesamtlebensdauerkosten  4. Eine Kombination der oberen drei

16 VERMITTLUNG DER CVD ANWENDUNG Hauptfragen:  Was wird bei Option 3 monetarisiert?  CO 2  NO x  NMHC  PM

17 2.2: Hinweise zur CVD Anwendung: Detailfragen

18 DETAILFRAGEN Klarstellung / Wiederholung:  Obwohl Treibstoffverbrauch und CO 2 Emissionen direkt zusammenhängen, müssen sie getrennt voneinander berücksichtigt werden, um der Direktive vollumfänglich zu genügen.

19 DETAILFRAGEN Klarstellung / Wiederholung:  Das setzen von minimum Euro Abgas-Standards (für leichte und schwere Nutzfahrzeuge) reicht nicht aus, um die CVD Anforderungen zu erfüllen, da weder CO 2 Emissionen noch Energieverbrauch berücksichtigt werden.

20 DETAILFRAGEN Klarstellung / Wiederholung:  Für den Fall, dass eine Behörde spezifisch bzw. Ausschließlich Null Emissions- oder Fahrzeuge mit sehr geringen lokalen Emissionen beschaffen möchte (z.B. Voll-elektrisch oder Wasserstoff), müssen CO 2 und andere Schadstoffemissionen nicht extra berücksichtigt werden, da diese bereits impliziert sind. Jedoch muss der Energieverbrauch in die Berechnung mit einfließen.

21 DETAILFRAGEN Klarstellung / Wiederholung:  Die CVD kann auf einzelne Fahrzeuge oder auf den Durschnittswert aller beschafften Fahrzeuge angewandt werden. Für den Fall, dass eine Institution eine große Anzahl an Flottenfahrzeugen ersetzen muss, kann z.B. eine Obergrenze für die CO 2 Emissionen des Flottendurchschnitts gesetzt werden (oder Treibstoffverbrauch bzw. Euro Standard).

22 DETAILFRAGEN Die häufigsten Fehler:  Es gibt keine Mindestanforderungen, die Umweltfaktoren müssen aber berücksichtigt werden, weshalb  zurückhaltende Behörden anspruchslos bleiben können  Beschaffern manchmal unklar ist, welche Grenzwerte bei den Technische Spezifikationen und den Zuschlagskriterien sinnvoll sind.

23 2.3: EINORDNUNG DER CVD IN DIE ANDEREN EUROPÄISCHEN FAHRZEUG-BEZOGENEN DIREKTIVEN UND NATIONALEN GESETZGEBUNGEN

24 EURO STANDARDS: LOKALE LUFTSCHADSTOFF-EMISSIONEN Von der EU Kommission gesetzte Emissionsgrenzwerte für Luftschadschoffe:  Kohlenmonoxid (CO)  Kohlenwasserstoff (HC)  Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC)  Stickoxide (NOx)  Feinstaub (PM)  NICHT Kohlendioxid (CO 2 ) oder Energieverbrauch, weshalb es nicht ausreicht, nur einen Euro Standard zu verlangen um der CVD zu genügen!

25 CO 2 EMISSIONS GRENZWERTE Die Grenzwerte gelten aktuell nur für Pkw und Lkw bis 3,5t JahrPkwLkw (Klasse N1*) % der Erstzulassungen eines Herstellers mussten den Grenzwert von 130g CO 2 /km** einhalten % müssen 130g CO 2 /km einhalten % müssen 130g CO 2 /km einhalten % müssen 130g CO 2 /km einhalten g CO 2 /km g CO 2 /km147g CO 2 /km

26 CO2 EMISSIONS GRENZWERTE Pop quiz – Wie hoch waren die (Gesamt-) Flotten Durschschnittswerte 2007***? For cars? ___CO 2 /km For vans? ___ CO 2 /km Dies verdeutlicht, dass es nicht ausreicht CO 2 Grenzwerte festzulegen. Die anderen lokalen Schadstoffemmissionen müssen ebenfalls berücksichtigt werden!

27 WELCHE HERSTELLERANGABEN ZU EMISSIONEN & ENERGIEEFFIZIENZ WERDEN BENÖTIGT? CO 2 Emissionen und Treibstoffverbrauch:  Lkw bis 3,5t  CO 2 Emissionen und Treibstoffverbrauch werden während der Typprüfung ermittelt  + stehen in der Certificate of Conformity (CoC)*  Pkw  Siehe oben  + Energieverbrauchskennzeichnung**

28 WELCHE HERSTELLERANGABEN ZU EMISSIONEN & ENERGIEEFFIZIENZ WERDEN BENÖTIGT? CO 2 Emissionen und Treibstoffverbrauch:  Lkw (Klasse N3*)  CO 2 Emissionswerte müssen gemessen werden**  Wird nicht im CoC vermerkt, KANN ABER in der Ausschreibung vom Hersteller gefordert werden  Die Werte werden als Leistungsangabe des Motors angegeben (g/kWh)***  Deshalb ist dies KEINE passende Grundlage um Methode 3 der CVD anwenden zu können (NICHT ERLAUBT)

29 WELCHE HERSTELLERANGABEN ZU EMISSIONEN & ENERGIEEFFIZIENZ WERDEN BENÖTIGT? Luftschadstoffe (NO x, NMHC & Feinstaub)  Die Luftschadstoffemissionen werden während der Typzulassung ermittelt und stehen in der COC.  Bis Schadstoffmessungen während des Echtfahrbetriebs vorgeschrieben sind, bieten diese vorhandenen Werte keine solide Basis um die Umweltauswirkungen während der Fahrzeug Gesamtlebensdauer erheben zu können.  Somit stehen aktuell nur die Euro Standard Werte als Berechnungsgrundlage zur Verfügung und müssen benutzt werden.

30 SAUBERE ENERGIE FÜR DEN STRASSENVERKEHR Um alternativen Treibstoffen und Antrieben zum Marktdurchbruch zu verhelfen  Kurzfristiges Ziel: Alternativen Treibstoffen zum Marktdurchbruch verhelfen  Langfristiges Ziel: den Anteil an Erdöl als Treibstoff bei allen Verkehrsträgern reduzieren  Kernpunkt kann der Vorschlag einer Direktive “über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Krafstoffe” sein* Präsentationen und Videos vom Clean Fleets Event in Stockholm, mit fokus auf Infrastruktur für Elektromobilität

31 Zusammenfassung  Es gibt mehrere EU Direktiven, welche die Einführung oder Beschaffung von sauberen Fahrzeugen fördern  Es ist allerdings nicht genug, sich an den CO 2 Emissionsgrenzwerten der Gesetztgebung oder den Euro Standards zu orientieren um der CVD zu genügen  Zusätzlich gibt es einige nationale Gesetztgebungen, die den Kauf von sauberen und effizienten Fahrzeugen fördern, aber es gibt auch einige, die dem Ziel nicht nur dienen


Herunterladen ppt "The sole responsibility for the content of this presentation lies with the Clean Fleets project. It does not necessarily reflect the opinion of the European."

Ähnliche Präsentationen


Google-Anzeigen