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Auswirkungen auf die AkteurInnen

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Präsentation zum Thema: "Auswirkungen auf die AkteurInnen"—  Präsentation transkript:

1 Auswirkungen auf die AkteurInnen
Die beschriebenen Trends und Zusammenhänge haben unmittelbare Auswirkungen auf die betroffenen AkteurInnen. Private und öffentliche Haushalte, aber auch der öffentliche Personenverkehr sind betroffen und zu entsprechenden Reaktionen gezwungen. komobile stadtland

2 Auswirkungen auf private Haushalte
Finanzieller Handlungsspielraum durch steigende Energiepreise eingeschränkt Haushaltsbudget Mobilität Wohnen verbleibendes Einkommen Handlungsdruck Aufgrund der aktuellen Siedlungs- und Mobilitätsstrukturen stehen die privaten Haushalte bei steigenden Energiepreisen unter unmittelbarem Handlungsdruck. Das verfügbare Haushaltsbudget ist (in den meisten Fällen) limitiert, steigende Kosten für Mobilität und Wohnen reduzieren damit das – für den täglichen Bedarf erforderliche – verbleibende Einkommen. Je niedriger dieses wird desto stärker steigt der Handlungsdruck zu einer Verhaltensanpassung. komobile stadtland

3 Hohe Kostenanteile für Mobilität
Verbrauchsausgaben der privaten Haushalte für Verkehr abhängig von der Siedlungsdichte 20 % Öffentlicher Verkehr 0,7 % 0,5 % 15 % 8,6 % 9,2 % 1,1 % Kfz-Betrieb 8,1 % 1,9 % jährliche Kosten für: Mobilität = Euro/Haushalt 1 Auto = Euro Anteil an den gesamten Verbrauchsausgaben der Haushalte 6,7 % 10 % 6,8 % 6,5 % Kfz Anschaffung 5,8 % 5 % 4,3 % Der Anteil der Ausgaben, welche private Haushalte für Verkehr ausgeben, ist abhängig von der jeweiligen Siedlungsdichte. Während in städtischen Agglomerationen mit hoher Siedlungsdichte lediglich ca. 13 % der Haushaltsausgaben auf den Verkehr entfallen, sind es in weniger dicht besiedelten Bereichen bzw. dünn besiedelten Regionen mehr als 16 %. Mit sinkender Siedlungsdichte nehmen überdies die Anteile für KFZ-Verkehr (Anschaffung und Betrieb) deutlich zu, während die Aufwendungen für den öffentlichen Verkehr stark abfallen. Die (Zwangs-) Mobilität als Kostenfaktor (Einschränkung des Haushaltsbudgets) betrifft also Haushalte abseits dicht besiedelter Regionen deutlich stärker. Der bestimmende Kostenfaktor Auto wird auch durch das folgende Zahlenverhältnis verdeutlicht: durchschnittlich Euro werden von österreichischen Haushalten pro Jahr für Mobilität ausgegeben, ein Auto alleine verursacht jährliche Kosten von ca Euro. (Statistik Austria Jahr 2011, Quelle: - STATISTIK AUSTRIA, Konsumerhebung 2009/2010: Anteil der monatlichen Verbrauchsausgaben der privaten Haushalte für Verkehr 2009/2010 abhängig von der Besiedlungsdicht: Verbrauchsausgaben - Hauptergebnisse der Konsumerhebung 2009/10,Tabelle A.4.1: Monatliche Verbrauchsausgaben der privaten Haushalte - Besiedlungsdichte - (www.oamtc.at/auto-info/) 0 % Durchschnitt: ganz Österreich HOCH: Gebiete > EW > 500 EW/km² MITTEL: Gebiete > EW EW/km² GERING: alle anderen Siedlungsdichte Quelle: Statistik Austria komobile stadtland 3

4 Motorisierung abhängig von der Siedlungsdichte
Der Motorisierungsgrad (PKW/Einwohner) in einer Region steht in deutlichem Zusammenhang mit der regionalen Siedlungsdichte. In dünner besiedelten Bereichen sind i.A. deutlich mehr PKW/Einwohner verfügbar. Dies ist vor allem auf die Reaktion der Einwohner auf die räumliche Umwelt, d.h. insbesondere die Entfernung von Versorgungseinrichtungen und Arbeitsplätzen zurückzuführen. Es wird (als) wichtiger (angesehen) ein Auto verfügbar zu haben um die Distanz zwischen Wohnung und wichtigen Versorgungseinrichtungen bewältigen zu können. Mit der Verfügbarkeit steigt dann auch die Frequenz der Nutzung desselben, das KFZ-Aufkommen steigt zulasten anderer Verkehrsmittel. WEITERFÜHRENDE INFORMATIONEN Siedlungsdichte und Mobilität: Einflussbereich Siedlungsdichte und Entfernung zu Versorgungseinrichtungen Vergleicht man Personen mit gleichem, respektive sehr ähnlichem sozio-ökonomischem Profil, dann sind die täglich zurückgelegten Distanzen jener Personen niedriger, gemessen in km/Tag und Person, die ► in Gemeinden mit höherer Siedlungsdichte leben, und/oder ► in deren Wohnumgebung (im Radius von 300 m um die Wohnung) eine höhere Siedlungsdichte besteht, und/oder ► die in Mehrfamilienhäusern leben, und/oder ► die nah an Infrastruktur- und Dienstleistungs-Einrichtungen wie z.B. Post, Bank, Apotheke, Läden wohnen. Autoverfügbarkeit als Reaktion auf die räumliche Umwelt Die Verfügbarkeit über ein Auto wird umso wahrscheinlicher, je ► kleiner die Einwohnerzahl der Wohngemeinde ist, und/oder ► je geringer die Siedlungsdichte in der Wohngemeinde ist (siehe auch Abb. 1), und/oder ► je geringer die Siedlungsdichte im Wohnquartier ist, und/oder ► je größer die Distanz zwischen Wohnung und wichtigen Versorgungseinrichtungen ist, und/oder ► dann, wenn die betreffende Person in einem Ein- oder Zweifamilienhaus wohnt. Quelle: Schweizer Bundesamt für Raumentwicklung (2006): Raumstruktur und Mobilität von Personen komobile stadtland

5 Verkehrsmittelwahl 14 % 6 % Öffentlicher Verkehr 16 % 12 % 13 %
100 % 6 % Öffentlicher Verkehr 16 % 12 % 13 % Pkw-MitfahrerIn 8 % 12 % 75 % Pkw-LenkerIn 38 % 53 % 55 % 50 % Anteil an der Anzahl der täglichen Wege in % Rad 16 % 25 % 11 % 7 % Dies zeigt sich deutlich in den Zahlen der Mobilitätserhebung im Großraum Salzburg des Jahres 2004. Während im Stadtgebiet von Salzburg ca. 46 % aller Wege mit dem PKW zurückgelegt werden (LenkerInnen + Mitfahrer) sind es außerhalb ca. 67 %. Der Anstieg des PKW-Anteils geht vor allem zu Lasten der mit Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege. Quelle: Herry 2004, Mobilität in Salzburg (Stadt Salzburg, Großraum Salzburg) Fuß 22 % 17 % 14 % 0 % Stadt Salzburg Flachgau Tennengau Berchtesgadner Land Traunstein Quelle: nach Herry 2004; Mobilität in Salzburg; Mobilitätserhebung Stadt Salzburg, Flachgau, Tennengau, LK Traunstein, LK Berchtesgadner Land komobile stadtland 5

6 Motorisierter Individualverkehr als Energieverbraucher im Haushalt
Der motorisierte Individualverkehr ist noch vor der Raumheizung der bestimmende Faktor für den Energieverbrauch des Einzelhaushaltes. Während in Haushalten mit Auto(s) der Energieaufwand für Verkehr die Hälfte des Gesamtenergiebedarfes (bei Niedrigenergiehäusern sogar fast 2/3) beträgt reduziert sich der Anteil bei Haushalten ohne Auto auf unter 20 % (bzw. ca. 30 % bei Niedrigenergiehäusern). QUELLE: VCÖ 2010: Energiewende - Schlüsselfaktor Verkehr; Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft 3/2010; Wien 2010 Quelle: VCÖ 2010: Energiewende - Schlüsselfaktor Verkehr; Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft 3/2010; Wien 2010 komobile stadtland

7 Siedlungstypen, Mobilitätsverhalten und Primärenergieverbrauch
Primärenergieverbrauch nach Siedlungstyp Aus den beschriebenen Zusammenhängen ergibt sich, dass der Primärenergieverbrauch (bezogen auf die Geschoßfläche) für Verkehr mit abnehmender Siedlungsdichte sowohl relativ als auch absolut stark ansteigt. Der übrige Primärenergiebedarf bleibt hingegen auch bei abnehmender Siedlungsdichte relativ stabil. Energiekostensteigerung treffen damit Haushalte in Gebieten mit geringer Siedlungsdichte – wo der Gesamtenergieaufwand vor allem durch die Mobilität deutlich höher ist – besonders stark. Quelle: Land Salzburg, SIR | Fallbeispiele aus dem Kanton Zürich (2005), Bundesamt für Energie CH Quelle: Land Salzburg, SIR komobile stadtland

8 Kostensteigerung bei Ölpreisanstieg
Von einem – zukünftig zu erwartenden – starken Anstieg des Ölpreises sind folglich jene Haushalte besonders stark betroffen, deren Primärenergieanteil für Mobilität besonders hoch ist. Das sind Haushalte im Stadtumland und besonders im ländlichen Raum. Wird die Raumheizung darüber hinaus mit fossilen Energieträgern betrieben, können so kurzfristig jährliche Mehrkosten von 4.000–6.000 EURO entstehen. Städtische Haushalte ‐ 2 Fallbeispiele: 1. Single, 60 m² Altbauwohnung, Gas‐Therme, km/a 2. Paar, 120 m² saniertes Reihenhaus, Gas, km/a Speckgürtel‐Haushalte ‐ 2 Fallbeispiele: 3. 3‐Personen‐HH, 150 m² kaum saniertes EFH, Heizöl, km/a 4. Paar, 150 m² Niedrigenergiehaus, Wärmepumpe, km/a Land‐Haushalte – 2 Fallbeispiele: 5. 4‐Personen‐HH, 150 m² unsanierter Altbau, Heizöl, km/a 6. Wie 5., aber Holzheizung Quelle: Endbericht Projekt ZERsiedelt, Neue Energien Ausschreibung Klima- und Energiefonds des Bundes – Abwicklung durch die Österreichische Forschungsförderungs­gesellschaft FFG , Projekt Nr , , Quelle: komobile stadtland

9 Wanderungsmotivuntersuchung Müchen 2010/2011 Wechselseitige Abhängigkeit von Miete und Wohnfläche
Basis: Fragebögen von Haushalten, die 2007/2008 von oder nach München umgezogen sind. Spielte der zu erwartende Unterschied von Mobilitätskosten eine Rolle bei der Suche nach einem neuen Heim? 37% ja, 63% nein (Zuzug nach München) 33% ja , 67 % nein (Wegzug von München) Quelle: Referat für Stadtplanung und Bauordung. Wanderungsmotivuntersuchung München2010/2011 CITY OF MUNICH

10 Wanderungsmotivuntersuchung Müchen 2010/2011 Höhere Autonutzung bei Wegzug aus München
Transportmittel für den Arbeitsweg Nach dem Wegzug aus München steigt die Verwendung von Autos zum Arbeitsplatz erwartungsgemäß. Nach dem Zuzug nach München steigt die Verwendung von Fahrrad und öffentlichem Verkehr (ohne Grafik). Quelle: Referat für Stadtplanung und Bauordung. Wanderungsmotivuntersuchung München2010/2011 CITY OF MUNICH

11 Wanderungsmotivuntersuchung Müchen 2010/ Autos mehr pro 1000 Haushalte, beim Wegzug aus München Die Anzahl von Autos je Haushalt steigt nach dem Wegzug aus München signifikant. Dieser Anstieg wirkt auf den ersten Blick relativ niedrig. Bezogen auf die Gesamtsumme der Haushalte entsteht jedoch ein großer Unterschied. Er ist sicherlich auch auf schlechteres ÖV-Angebot außerhalb Münchens zurückzuführen. Quelle: Referat für Stadtplanung und Bauordung. Wanderungsmotivuntersuchung München2010/2011 CITY OF MUNICH

12 Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr
Rückläufige Inanspruchnahme außerhalb der Städte, Kapazitätsprobleme in den Zentren, steigende Kosten Foto: komobile Die aktuellen Trends der Siedlungsentwicklung beeinflussen auch das ÖV-Angebot. Die vorhandenen dispersen Strukturen außerhalb der Städte erschweren ein effizientes, attraktives Angebot, was in einer rückläufigen Inanspruchnahme resultiert. Innerhalb der Zentren hingegen kommt es aufgrund der hohen Nachfrage immer öfter zu Kapazitätsproblemen. Beide Tendenzen bewirken steigende Kosten. komobile stadtland

13 Urbane Strukturen fördern die ÖV Nutzung
Dichte Siedlung Hohe ÖV-Nutzung Effiziente Nutzung In dicht besiedelten Bereichen ist ein attraktives und gleichzeitig effizientes Verkehrsangebot möglich. Das dichte ÖV-Angebot z.B. in der Stadt Salzburg ist deshalb möglich, weil hier hohe Siedlungsdichten und damit ein hohes Aufkommen an (potenziellen) Fahrgästen bestehen. Gleichzeitig ist aufgrund der hohen Angebotsdichte die Nutzung für die Bevölkerung attraktiver, was sich in hohen Fahrgastfrequenzen niederschlägt. gutes ÖV-Angebot komobile stadtland

14 Zersiedelung verhindert gute ÖV-Angebote
Zersiedlung Hohe Kosten geringe ÖV-Nutzung In dünn besiedelten (zersiedelten) Regionen hingegen ist ein attraktives ÖV-Angebot wirtschaftlich nicht realisierbar. Eine umfassende räumliche Erschließung aller Siedlungsteile mit dem ÖV ist nicht möglich. Viele (für den Fahrgast sehr unattraktive) Umwegfahrten sind erforderlich. Die Fahrzeit wird dadurch im Vergleich zu PKW-Fahrten deutlich länger, die Auslastung des ÖV sinkt stark, was wiederum meist zu einer weiteren Ausdünnung der Angebotsdichte führt. Letztendlich wird das ÖV-Angebot nur mehr von jenen Personen genutzt, die Mangels verfügbarer Alternativen darauf angewiesen sind. schlechtes ÖV-Angebot Fotos: komobile komobile stadtland

15 Konsequenzen für kommunale Haushalte
Hoher Flächenverbrauch, stark steigende Infrastrukturkosten Belastung durch externe Kosten Foto: SIR Auch für die kommunalen Haushalte bedeuten die aktuellen Siedlungs- und Mobilitätsstrukturen eine erhebliche Belastung. Der hohe Flächenverbrauch, die ohnehin hohen und weiter stark steigenden Infrastrukturkosten, sowie die resultierenden externen Kosten schränken den (zukünftigen) Handlungsspielraum der Gemeinden immer mehr ein. komobile stadtland

16 Immer mehr für immer weniger?
Siedlungs- und Verkehrsfläche/ Infrastruktur Erwerbstätige Kosten ZahlerInnen + Die Anzahl der Erwerbstätigen (und damit SteuerzahlerInnen) sinkt; Gleichzeitig steigt die Inanspruchnahme von Gesundheitsleistungen und die Kosten für Infrastruktur (Verkehr, Siedlungsfläche) bleiben gleich oder steigen ebenfalls. Zudem muss die bestehende Infrastruktur aufgrund des demographischen Wandels (Schrumpfung, Überalterung) stetig angepasst werden, was weitere Kosten verursacht. Weniger SteuerzahlerInnen mehr PensionsbezieherInnen, weniger Erwerbstätige Steigende Inanspruchnahme von Gesundheitsleistungen sinkende Eigenmittel zur Finanzierung Gleichbleibende oder sogar steigende Kosten für Infrastruktur Vor allem die beiden Aspekte der Verschiebungen innerhalb der Altersstruktur der Bevölkerung sowie der Schrumpfung der Bevölkerung führen zu unterschiedlichen Auslastungsgraden und Nutzungsmustern vorhandener räumlicher Infrastrukturen und zur Notwendigkeit ihrer kontinuierlichen Anpassung an neue Anforderungen. komobile stadtland

17 Von welchen Kosten sprechen wir?
Neben den unmittelbar sichtbaren offensichtlichen Kostenfaktoren ineffizienter Siedlungsstrukturen belasten auch viele weitere damit indirekt in Zusammenhang stehende Folgekosten die öffentlichen Budgets. Externe Kosten des Straßenverkehrs Infrastruktur: Straßenbau, Straßenunterhaltung, Straßenbetrieb (z.B. Ampeln), Verwaltung, Verkehrspolizei Luftschadstoffe: Waldschäden, Gebäudeschäden, Gesundheitsschäden Klimaauswirkungen: Kosten der Zerstörungen durch extreme Unwetter Wasserverschmutzung: Quell- und Grundwasserbelastung, Verunreinigung des Bodens bei Unfällen durch giftige Flüssigkeiten, Streusalz Flächenverbrauch: Bodenpreise, Flächennutzung für Grünanlagen, Spielplätze, Fußgänger, Radverkehr, Folgekosten für den ÖPNV (U-Bahn- oder Brückenbau) Unfälle: Sachschäden, Krankenkosten, Kosten für Rehabilitation, Ressourcenausfallkosten, Verlust oder Einschränkung der Erwerbstätigkeit Lärm: Wertminderung des Wohnens, Lärmschutz, Gesundheitsschäden komobile stadtland

18 Flächenverbrauch kostet und allen mehr
Kosten für Erschließungsstraßen und Siedlungswasserbauten sind in Streusiedlungsgebieten um das Zwei- bis Fünffache höher als in geschlossenen Ortschaften. Während Städte und kompakte Straßendörfer mit Geschoßwohnungsbau durchschnittlich noch rund 10 bis 60 Wohneinheiten/ha und Straßen- /Leitungslängen von rund 5 bis 20 m aufweisen, liegt das Spektrum in aufgelockerten Siedlungstypen und Streusiedlungen bei rd. 9 bis teils deutlich unter 0,4 Wohneinheiten/ha und Distanzen von 15 bis weit über 150 m (Doubek, C. Zanetti, G. Siedlungsstruktur und öffentliche Haushalte: Gutachten des Österreichischen Instituts für Raumplanung (ÖIR), Wien 1999). Kompakte Siedlung Kurze Wege Ressourcen schonend Streusiedlung Lange Wege Erschließung kostenintensiv komobile stadtland

19 Instandhaltungsbedarf steigt massiv! Beispiel Brücken
QUELLE: VCÖ Gesamtbilanz Verkehr - Rohstoffe, Fahrzeuge, Infrastruktur; Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur stellen einen bedeutenden Kostenfaktor in den Budgets der öffentlichen Hand dar. Während die Kosten für die Neuerrichtung von Infrastruktur vor allem in den 1970er und 1980er angefallen sind, steigen die Anteile für Instandsetzungen in etwa seit dem Jahr 2000 sukzessive an. In den nächsten 10–20 Jahren ist aufgrund der begrenzten Lebensdauer vieler der Infrastrukturanlagen überdies mit einem rapiden Anstieg der Kosten für den Ersatz/die Neuerrichtung veralteter Anlagen zu rechnen. Die Gesamtkosten für Infrastrukturerrichtung und Betrieb werden sich daher in den kommenden Jahrzehnten voraussichtlich vervielfachen, wovon auch die Gemeinden einen erheblichen Anteil zu tragen haben werden. QUELLE: VCÖ Verkehrsclub Österreich; Gesamtbilanz Verkehr - Rohstoffe, Fahrzeuge, Infrastruktur; Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft 1/2011; Wien 2011 komobile stadtland

20 Externe Kosten des Pkw-Verkehrs
PKW-Fahrten verursachen unmittelbare, klar ermittelbare Kosten für den PKW-Betreiber. Darüber hinaus verursacht der PKW-Verkehr aber auch „externe Kosten“ welche von der Allgemeinheit getragen werden müssen. Kosten für Unfallfolgen die von der Allgemeinheit zu tragen sind, Kosten für Arbeitszeitverluste durch Staus und Parkplatzsuchzeiten, Kosten für aus dem PKW-Verkehr resultierende Mobilitätseinschränkungen für nichtmobilisierte (Behinderungen beim Queren von Straßen, ...) und andere Faktoren summieren sich auf mehr als 41 Cent pro gefahrenem PKW-Kilometer. Von einer Reduktion des PKW-Verkehrs profitiert die Öffentlichkeit also auch finanziell in nicht unbedeutendem Umfang. Quelle: VCÖ 2010: Budgetentlastung durch nachhaltigen Verkehr; Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft 2/2010; Wien 2010 VCÖ 2010: Budgetentlastung durch nachhaltigen Verkehr; Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft 2/2010; Wien 2010 komobile stadtland 20

21 Treibhausgasemission aus Mobilität
1,85 Tonnen CO2 pro EW / Jahr Die Emission von klimawirksamen Treibhausgasen ist auf Einwohner bezogen im ländlichen Raum wesentlich höher. Die Differenz ist nicht nur auf Gebäudestruktur und Bauform zurückzuführen sondern vielmehr auf die mit der Besiedlungsform verknüpfte Mobilität. Pro Person ist die Treibhausgasemission aus Mobilität bei einem Einfamilienhaus im ländlichen Raum mehr als doppelt so hoch wie bei einem Mehrfamilienhaus in der Kernstadt. DATEN: Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein (SIA), Merkblatt 2039 „Mobilität – Energiebedarf in Abhängigkeit vom Gebäudestandort Treibhausgasemission aus Mobilität Einfamilienhaus im ländlichen Raum: 1,85t/EW/Jahr Mehrfamilienhaus in Kernstadt: 0,83t/EW/Jahr 0,83 Tonnen CO2 pro EW / Jahr Quelle: Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein (SIA) komobile stadtland

22 Conclusio Steigende Kosten sind zu erwarten, Einsparungspotenziale werden nur unzureichend genutzt Ineffiziente Raumplanung erhöht die Kosten für Gemeinden: – hohe Erschließungskosten – steigender Erhaltungsaufwand – höhere Ausgaben für Öffentlichen Verkehr und Gesundheit Ineffiziente Raumplanung erhöht die Kosten für BürgerInnen: – Zwangsmotorisierung – steigende Mobilitätskosten – unzureichende Angebote für ältere Menschen Ineffiziente Raumplanung bedeutet Flächenverbrauch und Umweltzerstörung Kein zusätzlichen Anmerkungen. komobile stadtland 22


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