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Die Schiene als Garant für die Zukunftsfähigkeit der deutschen Seehäfen Andere Häfen braucht das Land Maritime Fachkonferenz Bremerhaven, 7. Mai 2011 Deutsche.

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1 Die Schiene als Garant für die Zukunftsfähigkeit der deutschen Seehäfen Andere Häfen braucht das Land Maritime Fachkonferenz Bremerhaven, 7. Mai 2011 Deutsche Bahn AG Dr.-Ing. Cay Lienau

2 2 Agenda System Eisenbahn im ökologischen Kontext Entwicklung des Verkehrsaufkommens Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Politische Handlungsfelder

3 3 Quelle: Umweltbundesamt; DB AG, Datenbasis: 2009 Deutschland: 20% des Kohlendioxid-Ausstoßes verursachte der Verkehrssektor An den Emissionen des Verkehrsbereich (152 Mio. Tonnen) hat der Schienenverkehr der Deutschen Bahn nur einen Anteil von rund 4%. Die Verkehrleistung des gesamtdeutschen Schienenverkehrs lag dagegen deutlich darüber: fast 10% im Personenverkehr und mehr als 16% im Güterverkehr. Thomas Herter 2009 lagen die gesamten CO 2 -Emissionen in Deutschland bei 765 Mio. Tonnen

4 4 Einsatz energieeffizienter Fahrzeuge Schulungen energiesparendes Fahren Investitionen in Infrastruktur Vernetzung und Verlagerung Steigerung erneuerbare Energien Auslastungsoptimierung Die Schiene ist Kernelement eines umweltverträglichen Verkehrssystems – den Umweltvorteil baut die DB konsequent aus Quelle: DB AG, ifeu Heidelberg, Öko-Institut; 1 Bezogen auf Europa; 2 bezogen auf CO 2 -freier Schienenverkehr -100% Heute 2010 Personenfernverkehr [CO 2 -Emissionen in g je Pkm] Güterverkehr 1 [CO 2 -Emissionen in g je Tkm] Vision DB – CO 2 -freier Schienenverkehr -20% Spezifische CO 2 -Emissionen (DB, alle Verkehrsmittel) 2 Maßnahmen der DB Umweltvorteil Schiene

5 Elektromobilität wird sich auch künftig vorrangig auf der Schiene abspielen Ziel DB 2020: mind. 30% Erneuerbare im Bahnstrommix (zzgl. Effekt durch CO 2 -freie Produkte) Vision DB 2050: der völlig CO 2 -freie Schienenverkehr 100% 3% 6% 9% 12% 15% 18% 21% 24% 27% 30% Ist 2010: 19,8% Erneuerbare im Bahnstrommix * Bahnstrommix bundesdeutschen Strommix Anteil erneuerbarer Energien im… ca. 5,5% Erneuerbare im Straßen- und Binnenschiffverkehr 0% Erneuerbare im Flug- und Seeschiffsverkehr Quellen: bdew, BMU, Stand: März Ist 2010: 17% Erneuerbare im Bundesdurchschnitt 2050 Ziel EU 2020: 10% Erneuerbare im Straßenverkehr (2009/28/EG) Vorläufiger Wert im Hinblick auf die abschließende Berichterstattung gem. § 42 EnWG

6 6 Externe Kosten im Güterverkehr Im Güterverkehr verursachen Luftfracht und Straßenverkehr bezogen auf die Verkehrsleistung die höchsten externen Kosten Quelle: INFRAS Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland (März 2007) – Aufdatierung 2005 in /1.000 tkm (ohne Staukosten) 38,9 9,5 368,3 6, StraßeSchieneLuftverkehrBinnenschiff

7 7 Quelle: Eigene Befragung der DB AG bei Endkunden aus Transport und Logistik,2008, n=55 Auch für Kunden von Transport- und Logistikunternehmen wird Nachhaltigkeit zu einem wichtigen Differenzierungskriterium Bedeutung für die Nachfrage nach Transport- und Logistikleistungen Aktuell wird die Bedeutung der Nachhaltigkeit deutlich geringer eingeschätzt als andere Faktoren. Zukünftig wird Nachhaltigkeit überdurchschnittlich an Bedeutung gewinnen.

8 8 Eco Plus – CO 2 -freier Schienengüterverkehr Mit Eco Plus bietet DB Schenker CO 2 -freie Schienengüterverkehre an Für das Produkt Eco Plus werden ausschließlich regenerative Energiequellen genutzt. Beispiel: CO 2 -Emissionen eines rund 1.000t schweren Transportes von Hamburg nach Mailand CO 2- Emission in Tonnen Truck Rail Eco Plus T. CO T. CO 2 * Verdrängung konventioneller Energie durch regenerative Energie 100% Reduktion* Rüdiger Nehmzow

9 9 Agenda System Eisenbahn im ökologischen Kontext Entwicklung des Verkehrsaufkommens Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Politische Handlungsfelder

10 10 Zuwachs Güterverkehr Zuwachs Personenverkehr Internationaler Güterverkehr wächst Überproportionaler Anstieg kombinierter Verkehr (+129%) Dennoch Modal-Split-Verlust Schiene prognostiziert Marktwachstum führt – insbesondere im Personenfernverkehr – zu höherer Auslastung der Züge, aber kaum zu wachsenden Trassenkilometern Das BMVBS prognostiziert auch in Zukunft ein stetig steigendes Verkehrsaufkommen – Leistungsfähigkeit der Infrastruktur ist sicherzustellen Entwicklung Verkehrsaufkommen bis ,0 % (2,6 % p.a.) 65,0 % (2,4 % p.a) 79,0 % (2,8 % p.a) Quelle: BMVBS-Prognose 2025 in Pkm Wachstumspotenziale müssen konsequent genutzt und die Kapazität ausgebaut werden in tkm 16 % 2 (0,7 % p.a.) 19,4 % (0,8 % p.a.) 25,6 % (1,1 % p.a.) -4,8 % 1 (-0,2 % p.a.) 1 ÖSPV = Öffentlicher Straßenpersonenverkehr ²MIV = Motorisierter Individualverkehr

11 11 Der Umschlag in den norddeutschen Häfen soll zwischen 2009 und 2015 um 90 % steigen, bis 2025 um weitere 40 % Wilhelmshaven Bremerhaven/ Bremen Brake/ Nordenham Hamburg Darstellung auf Basis eigener Berechnungen, Quellen: 2009: Ist-Werte 2015: Masterplan Häfen 2025: Planco Seeverkehrsprognose 2007

12 12 Bis 2015 ist ein signifikanter Anstieg der Verkehre auf den Hauptkorridoren zu erwarten Netzbelastung 2004 Prognose Netzbelastung 2015 Güterverkehrsströme Wachstum im Güterverkehr über Häfen deutlich überdurchschnittlich Zulauf NEAT 1) realisiert Betuwe-Linie in Betrieb Personenfernverkehr: 38 Mrd. Pkm/ a (+ 17%) Güterverkehr: 127 Mrd. tkm/ a (+ 38%)* Infrastruktur: 1 Mrd. Trkm/ a (+ 6%) Verkehrsprognose Trkm 2) wachsen unterproportional wegen Auslastungssteigerung Transporteure Anstieg der Netzbelastung auf den Nord-Süd- Achsen sowie in Richtung Benelux-Staaten, wie beispielsweise: Hamburg – Hannover+26% Bebra – Fulda – Frankfurt+22% Frankfurt – Mannheim+20% Karlsruhe – Basel+20% 1) Neue Eisenbahn-Alpentransversale 2) Trassenkilometer *neue Einschätzung > 150 Mrd. tkm/ a

13 13 Wachsende Verkehrsmengen v.a. im Güterverkehr verstärken zunehmend Engpässe auf Hauptkorridoren und in Knoten Überlagerung von Verkehrsströmen PV und GV in Hauptkorridoren und Knoten Bis 2020 wahrscheinlich Re-Urbanisierung mit Zunahme des Nahverkehrsbedarfs in den Knoten Marktanteil Schiene hängt wesentlich von der Beseitigung der Kapazitätsengpässe im Bereich von Strecken und Knoten sowie Anlagen ab Maßnahmenwirkung aus Weiterentwicklung Netz 21 überwiegend erst weit nach 2017 auf Strecken Keine umfassende Lösung für Knoten Große Knoten Strecken mit Zuwächsen im Güterverkehr bis von >20 Zügen/Tag und Richtung 1Basis GV in 2015: ~150 Mrd. tkm Quelle: Markteinschätzung DB Netz Notwendigkeit von schnell umsetzbaren, aufwärtskompatiblen, zusätzlich finanzierten Zwischenlösungen für GV, FV und NV Weiterentwicklung der Netzkonzeption mit Fokus 2025/2030 erforderlich

14 14 Agenda System Eisenbahn im ökologischen Kontext Entwicklung des Verkehrsaufkommens Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Politische Handlungsfelder

15 15 Die stufenweise Erhöhung der Schienennetzkapazität wird durch verschiedene aufeinander abgestimmte Konzepte erreicht 2013 >2020 Zeit Kapazität Strategisches Konzept 2017 Maßnahmen SHHV zuzügl. korrespondierende Bedarfsplanmaßnahmen (z.B. Stelle - Lüneburg) Zeitstrang strategische Konzepte Anschub und Beschleunigung von Bedarfsplanmaßnahmen Alternativrouten, zuzüglich korrespondierende Bedarfsplanmaßnahmen Knotenmaßnahmen Entwicklung Zielzustand mit Fokus 2025/2030 Fokus GV: Karlsruhe – Basel Fokus PV: Stuttgart – Ulm, VDE 8.1/8.2, Rhein/Main – Rhein/Neckar Sofortprogramm Seehafenhinter- landverkehr Konjunktur- programme Wachstums- programm Perspektive Bedarfsplan Neue Netzkonzeption Mrd. tkm

16 16 Agenda Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Sofortprogramm SHHV Konjunkturprogramme Wachstumsprogramm Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

17 17 Güterverkehr Das Sofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr schafft dringend benötigte Streckenkapazitäten Beschreibung: Über 50 Einzelmaßnah- men, um die Mehrver- kehre aus den Seehäfen aufnehmen zu können und die Kapazitäten der Hauptkorridore zeitnah zu erhöhen Kundennutzen Schaffung ausreichender Streckenkapazität für prognostizierte Mehrverkehre bis etwa 2015 Mit Realisierung dieser Maßnahmen entsteht für den Gütertransport eine Kapazität von bis zu 140 Mrd. Tonnenkilometern. Seehafen-Hinterland Investitionsprogramm SHHV Infrastrukturseitig Umfang rd. 300 Mio. EUR

18 18 Jade Weser Port Bremerhaven Flieden Relevantes GV-Netz Friedberg Mainz Wiesbaden Regensburg Parsberg/Undorf Ubf Mannheim Ubf Kornwestheim Celle Langwedel Bad Kleinen Wittenberge Münster Hagen Stendal Frankfurt/Main 12 Magdeburg Würzburg Schwerin 1, Aus dem dem Sofortprogramm werden zahlreiche investive Maßnahmen realisiert 1Knoten BremenGeänd. Anbindung der Gleise 1 bis 3 im Süd-Ost-Kopf Bremen Hbf 2Knoten BremenSpurplanoptimierung Bremen Hbf für Mehrverkehr aus Ri. Vegesack 3Bremerhaven-BremenBeseitigung höhengleicher Bahnsteigzugänge, Gv, Blockverdichtung 4Knoten HamburgZusätzliche Gleise, Blockverdichtung, parall. Fahrmöglichkeiten, Vk 5UelzenNiveaufreie Einfädelung aus Ri Stendal 6Bremen-HannoverBeseitigung schienengleicher Bahnsteigzugänge Bf Eystrup 7Bremen-OsnabrückZusätzliche Weichenverbindung Bf Twistringen 8Bebra-FuldaBlockverdichtung, Verlängerung Überholgleise 9Hamm-Kassel-HalleVerbindungskurve, Spurplanverbesserung 10Gießen-FriedbergVerlängerung Überholungsgleise 11Knoten Mainzkapazitive Optimierung Mainzer Tunnel und Mainz Hbf 12Knoten WiesbadenVerbindungskurve Wiesbaden Ost – Mainz Kostheim 13HammErtüchtigung Knoten Hamm, Änderung D-Wege 14Konzept. westl. Ruhr IErtüchtigung Fahrstraßen, Neuanbindung Häfen 15Hamburg-BerlinBlockoptimierung, Verlängerung/ Neubau 5 Überholungsgleise 16Knoten NürnbergAnpassung Nürnberg-Stein 17Nürnberg-PassauBlockverdichtung Regensburg-Passau 18Nürnberg-PassauBfe Parsberg + Undorf, Bau von seitenrichtigen Ü-Gleisen 19München-RosenheimErweiterung Überholungsbahnhof Ostermünchen 20Nürnberg-PassauErhöhung Durchfahrtsgeschwindigkeit Hbf Regensburg > 40 km/h 21Flieden-GemündenErrichtung einer 2. Bahnsteigkante in Bf Rieneck 22Ubf Mannheimer HafenVerbesserung Anbindung 23Ubf KornwestheimVerlängerung 2. Modul 24 Zusammenhangsmaßnahmen

19 19 Agenda Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Sofortprogramm SHHV Konjunkturprogramme Wachstumsprogramm Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

20 20 Aus Konjunkturprogrammen des Bundes stehen bis 2011 ca. 1,4 Mrd. EUR für Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung Güterverkehr & Personenverkehr Beschreibung Anschub und Beschleunigung der Bedarfsplanprojekte Bahnhofsprogramm Innovativer Lärm- und Erschütterungsschutz Investition in Energieanlagen Beschleunigte Einführung von ETCS Projekte in Norddeutschland sind u.a.: Erweiterung des Umschlagbahnhofs Hamburg- Billwerder um ein Modul Ersatzneubau eines dezentralen Umrichters in Rostock zur Bahnstromenergieversorgung Diverse Bahnhöfe im Rahmen des Bahnhofsprogramms Konjunkturprogramme Infrastrukturseitig Umfang rd. 1,4 Mrd. EUR

21 21 Agenda Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Sofortprogramm SHHV Konjunkturprogramme Wachstumsprogramm Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

22 22 Zwei zusätzliche Korridore des Wachstumsprogramms schaffen Kapazität für Güterverkehr und Entlastung für Personenverkehr Der Ostkorridor Nimmt insb. Güterverkehre aus Hamburg und nördlich von Hamburg auf und führt diese auf einer durchgängig elektrifizierten Alternativroute via Magdeburg Richtung Regensburg – München/Passau: Werktäglich ca. 30 zusätzliche, langlaufende Güterzüge Weitere Mehrverkehre aus Hamburg Richtung Tschechien (Bad Schandau/Horka) möglich Routing der Güterverkehre aus Mecklenburg-Vorpommern (Rostock) über Ostkorridor möglich Der Westkorridor Bietet mehr Kapazität, für langlaufende Güterverkehre aus Bremerhaven/Bremen sowie dem Ruhrgebiet. Ertüchtigung der Ruhr-Sieg-Strecke und der Alsenzbahn steigert Kapazität für Containerverkehre Bremen – Rhein/Main - Südwestdeutschland.

23 23 Das Wachstumsprogramm schafft dringend benötigte Kapazitäten und ist bei überschaubaren Kosten schnell umsetzbar Das Wachstumsprogramm … - erzielt hohe Kapazitätseffekte durch Bündelung auf Korridoren - schafft zeitnah Kapazitätsgewinn in Höhe von ca. 20 Mio. Trassenkilometer - ermöglicht eine Steigerung der Verkehrsleistung um ca. 10 Mrd. Tonnenkilometer - lässt sich bei überschaubaren Kosten vergleichsweise schnell umsetzen - ist aufwärtskompatibel und ergänzt nachfragegerecht andere Investitionsprogramme - schafft durchgängige, alternative Verkehrskorridore

24 24 Güterverkehr & Personenverkehr Wachstumsprogramm Überblick Investitionstätigkeiten Nr Einzelmaßnahme Abschnitt 1 LüneburgVerlängerung Ü-Gleise 2 ABS Uelzen - Stendal2-gleisiger Ausbau 3Stendal - Glindenberg (Magdeburg)Blockverdichtung 4MagdeburgVeränderung Gleise für LPW Magdeburg-Sudenburg 5CalbeVerlängerung Ü-Gleise (N-S) 6CalbeVerlängerung Ü-Gleise (S-N) 7WerdauVerlängerung Ü-Gleise 8ABS Nbg - Hof - ReichenbachElektrifizierung Reichenbach – Hof 9 ABS Nbg - Hof - Reichenbach Elektrifizierung Hof - Regensburg 10Regensburg - Obertraubling3-gleisiger Ausbau 11UndorfNeubau seitenrichtiges Ü-Gleis 12RegensburgVerlängerung Ü-Gleis Regensburg (Gl. 247) 13MünchenNeubau Vbk Feldmoching – Milbertshofen 14ABS München - Mühldorf - Freilassing Neubau 1-gleisige Verbindungskurve Daglfing - Riem, 15ABS München - Mühldorf - FreilassingEingleisige Verbindungskurve Trudering - Riem 16MünchenGeschwindigkeitserhöhung München Süd 17Kiefersfelden - RosenheimBlockverdichtung 18ÜberseeVerlängerung Ü-Gleise 19Emmerich - OberhausenAnbindung Emmerich–Walsum 20Hagen - GießenTunnelertüchtigung 21Gießen BergwaldVerlängerung Ü-Gleis 22RheydtNeubau 1-gleisige Verbindungskurve 23KölnHerstellung Paralleleinfahrt Köln Hbf 24KölnKreuzungsbauwerk Gremberg 25 Frankfurt am MainHomburger Damm, Galluswarte 26Frankfurt am MainSchrittweiser Ausbau Knoten Hanau 27Koblenz - Mainz Verlängerung Ü-Gleise Koblenz-Mosel (O-W) 28Koblenz - MainzVerlängerung Ü-Gleise Koblenz –Mosel (W-O) 29Koblenz - MainzTunnelertüchtigung, 30MainzVeränderung Gleise für LPW Mz-Bischofsheim 31Bingen - HochspeyerElektrifizierung Alsenzbahn 32Ludwigshafen Verlängerung Ü-Gleise Ludwigshafen Tief 33Mannheim4-gleisiger Ausbau Mannheim - Friedrichsfeld - Heidelberg, 34Graben Neudorf4-gleisiger Ausbau 35KarlsruheNeubau 1-gleisige Verbindungskurve Karlsruhe West - Rastatt 36Neustadt (Weinstr.) - Wörth (Rhein)Elektrifizierung Neustadt – Wörth, 2-gleisiger Ausbau Winden–Wörth 37WörthVerlagerung Ü-Gleise Das Auflegen eines Wachstumsprogramms mit 37 Maßnahmen ist notwendig, um nachfragegerecht Kapazität bis 2019 zur Verfügung zu stellen

25 25 Wachstumsprogramm – Status der Abstimmung mit dem BMVBS Bund legt erste Ergebnisse zur Bewertung des Wachstums- programms vor – Finanzierung noch nicht gesichert 1. Wachstumsprogramm wurde dem Bund im März 2009 vorgestellt und diskutiert 2. Bewertung des Wachstumsprogramms durch Gutachter des Bundes ist erfolgt 3. Ostkorridor des Wachstumsprogramm hat positives Nutzen/Kosten- Verhältnis; Westkorridor wird in vertiefender Studie erneut bewertet 4. Realisierung des Ostkorridors wird primär verfolgt, dazu gibt es lfd. Verhandlungen zw. Bund und DB

26 26 Mittelbedarf für das Wachstumsprogramm bei 2,0 Mrd. EUR – effektive Berücksichtigung von Strecken und Knoten 10 Maßnahmen 63% der Gesamtmittel 27 Maßnahmen 37% der Gesamtmittel Netz Gesamt: 2,0 Mrd. 1, 37 Maßnahmen 1 Realwerte

27 27 Agenda Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Sofortprogramm SHHV Konjunkturprogramme Wachstumsprogramm Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

28 28 Die Infrastrukturfinanzierung basiert vor allem auf Bundesmitteln und Eigenmitteln der DB Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur Betriebsführung Instandhaltung Investitionen Bestandsnetz, Neu- und Ausbau DB Bund MittelherkunftMittelverwendung Bundesmittel 2010 Ersatzinvestitionen in das Bestandnetz: rd.2,5 Mrd. Euro imRahmen der LuFV* Aus- und Neubau : rd. 1,1 Mrd. Euro (ohneKP-Mittel**) im Rahmenvon Finanzierungs-vereinbarungen nachMaßgabe desBedarfsplans derBundesverkehrs-wegeplanung Bund finanziert Investitionen mit Hilfevon Baukosten-zuschüssen undzinslosen Darlehen DB finanziert Betrieb und Instandhaltungvollständig sowie einenTeil der Investitionenaus Eigenmitteln * Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ** Konjunkturprogramme Fokus im Folgenden

29 29 Zur Umsetzung der Realisierungsprojekte des vordringlichen Bedarf bis 2025 wären 2 Mrd. Euro Bundesmittel jährlich erforderlich 25 Jahre (bis 2035):1,2 Mrd. EUR 20 Jahre (bis 2030):1,5 Mrd. EUR 15 Jahre (bis 2025):2,0 Mrd. EUR Realisierungsprojekte* im Vordringlichen Bedarf, Stand 2010 Jährlicher BHH-Bedarf in Abhängigkeit vom Realisierungszeitraum RealisierungszeitraumMittel-Bedarf p.a Nachrichtlich: Verfügbar BHH p.a.:rd. 1,1-1,2 Mrd. EUR 1) 1) Mit dem Finanzkreislauf Schiene zeichnet sich eine Erhöhung dieser Linie ab Bau- und Planungskosten rund 30 Mrd. EUR Mittelbedarf *Realisierungsprojekte umfassen eine Teilmenge des vordringlichen Bedarfs inkl. ETCS-Ansatz (ETCS = European Train Control System)

30 30 Derzeit sind 36 Bedarfsplanprojekte im Bau bzw. mit Finanzierungsvereinbarungen hinterlegt MaßnahmenAbschnitt 1VDE 8.1 Nürnberg – ErfurtNBS, Anteile ABS Nürnberg – Erfurt (inkl. Anteile KP) 2VDE 8.2 Erfurt –Halle/ Leipziginkl. Anteile KP 3ABS/NBS Stuttgart – Ulm – AugsburgNBS Wendlingen – Ulm 4ABS/NBS Stuttgart – Ulm - AugsburgStuttgart 21 5ABS Oldenburg – Wilhelmshaven2. BS (inkl. Anteile KP) 6ABS Löhne – Braunschweig – WolfsburgHildesheim – Groß Gleidingen 7ABS Köln – AachenAachen – Landesgrenze inkl. Buschtunnel (AA III) 8ABS Hamburg – Lübeck2gl. Schwartau – Kücknitz 9ABS Berlin – Frankfurt/Oder 10ABS D/NL Emmerich – OberhausenESTW Emmerich, ETCS 11ABS Augsburg – München 12VDE 9 Leipzig – Dresden2. BS, Teile der 3. BS (KP: Weinböhla – Radebeul West) 13Knoten Halle/ Leipzig1. BS Leipzig 14Knoten Magdeburg2. BS 15Knoten Frankfurt/Main1. BS FFM Sportfeld, Galluswarte (KP) 16Knoten Erfurt2.BS (Umbau Bhf), 3.BS (Einb. VDE 8.1/8.2 inkl. Anteile KP) 17Ubf München-Riem3. Modul 18ZBA Gremberg 19ABS Paderborn – Chemnitz RS, ESTW Meerane (inkl. Anteile KP) 20Knoten BerlinOstkreuz, Anbindung BBI (inkl. Anteile KP) 21ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden 1.BS Gaschwitz – Crimmitzschau; Hohenstein-Ernstthal - St. Egidien (KP) 22ABS/NBS Karlsruhe – Basel1. BS; PfA 9.1 (Schliengen – Eimeldingen; Katzenbergtunnel) 2. BS; "Anbindung 2. Rheinbrücke Basel" und 4-gleisiger Ausbau bis Basel in PfA 9.2 und ABS Saarbrücken – LudwigshafenPOS Nord 24ABS Kehl – Appenweier1. Baustufe (POS Süd) 25ABS Fulda – Frankfurt/MainBahnhof Neuhof 26ABS München – Mühldorf – FreilassingAmpfing – Mühldorf, ESTW Burghausen (KP), Innbrücke (KP) 27ABS Stelle – Lüneburg3gl. Ausbau 28ABS Berlin – DresdenFortf. 1. BS, (KP: GE Brenitz – Doberlug, ESTW Doberlug) 29ABS Berlin – Cottbus – GörlitzKönigs Wusterhausen – Lübbenau (KP) 30Ubf Köln-Eifeltor3. Modul (KP) 31Ubf Hamburg-BillwerderKP 32Ubf RegensburgErweiterung (KP) 33ABS München – Lindau – Grenze D/AElektrifizierung 34ABS Mainz – MannheimNordkopf Mainz (KP) ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach /Grenze D/CZ (-Prag) KLV-Drehscheibe Rhein/Ruhr (1. u. 2. BS) Elektrifizierung Reichenbach – Hof (KP) Gesamtmaßnahme Teilmaßnahme 1 14 Streckenprojekt Knotenprojekt

31 31 Bei weiteren 8 Projekten gibt es eine Finanzierung der Planungsleistungen, aber keine Finanzierung der Baukosten Gesamtmaßnahme Teilmaßnahme 1 14 Streckenprojekt Knotenprojekt MaßnahmenVereinbarung mit 1ABS/NBS Hamburg/Bremen - HannoverBund/ Land 2Feste Fehmarnbeltquerung (FBQ)Bund 3ABS Düsseldorf – Duisburg (RRX)Bund/ Land 4ABS Münster – LünenLand 5ABS D/NL Emmerich – OberhausenLand/ TEN-Förderung 6ABS Ulm – Friedrichshafen - LindauLand 7ABS München – Mühldorf - FreilassingTEN-Förderung 8ABS Stuttgart – SingenLand/ Gemeinden

32 32 Projekte des Vordringlichen Bedarfs ohne Baubeginn und ohne abgeschlossene Finanzierungsvereinbarungen MaßnahmenAbschnitt VDE 8.1 Nürnberg – ErfurtAnteile ABS Nürnberg – Erfurt Knoten Halle/ Leipzig2. BS Halle (ESTW mit Spurplanumbau), 3. BS Leipzig (Einbindung VDE 8.2) ABS/NBS Hanau – NantenbachSchwarzkopftunnel ABS D/NL Emmerich – Oberhausen 3gl. Ausbau, Kapazitätserweiterung Bf. Emmerich, Knoten Oberhausen Abschnitt 1 und 5 VDE 9 Leipzig – DresdenTeile der 3. BS ABS Paderborn – Chemnitz50 Mio. - Paket ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nbg – Leipzig/Dresden 2. BS Gaschwitz - Crimmitzschau ABS/NBS Karlsruhe – BaselStA 1, 7, 8, 9.0 ABS Kehl – Appenweier2. Baustufe (POS Süd) NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar ABS Fulda – Frankfurt/MainHailer - Gelnhausen Knoten Frankfurt/Main2. Baustufe Frankfurt/Main Stadion, Homburger Damm Knoten BerlinSüdkreuz – Blankenfelde (Dresdner Bahn), Nordkreuz – Karow, 2. Baustufe, Nordkreuz – Birkenwerder Knoten Dresden2. Baustufe Weitere Knotenmaßnahmenu.a. Knoten Hamburg, Knoten München ABS Köln – AachenDüren – Aachen (Ausbauabschnitt II) ABS München – Mühldorf – Freilassing 3. Gleis Freilassing – Grenze, Altmühldorf – Tüßling (exkl. Innbrücke), Markt Schwaben –Ampfing, sowie übrige Abschnitte ABS Knappenrode – Horka2-gl. Ausbau, Elektrifizierung ABS Oldenburg – Wilhelmshaven3. Baustufe ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach /Grenze D/CZ (-Prag) ohne Abschnitt Reichenbach - Hof ABS Stuttgart – Singen – GrenzeGäubahn Knoten MannheimSpurplan/ Bahnsteig F MaßnahmenAbschnitt ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt ABS Ulm – Friedrichshafen – LindauSüdbahn, 2gl. Ausbau und Elektrifizierung ABS Hagen – GießenAnpassung NeiTech ABS / NBS (Roermond -) Grenze NL/D – Mönchengladbach – Rheydt Eiserner Rhein ABS/NBS Hamburg/Bremen - HannoverY-Trasse (Bau) Feste FehmarnbeltquerungFBQ (Bau) ABS Düsseldorf - DuisburgRRX, zzgl. ABS Münster – Lünen (Bau) ABS Lübeck/Hagenow Land – Rostock – Stralsund weiterer Ausbau ABS Berlin – DresdenAbschluss 1. Baustufe, 2. Baustufe ABS Dortmund – Paderborn – Kasselweiterer Ausbau (u.a. Abschnitt Hofgeismar, Umfahrung Hümme) ABS/NBS Stuttgart – Ulm – AugsburgAusbau Ulm – Augsburg auf 200 km/h ABS Hamburg – Lübeck Anbindung Hamburger Güterumgehungsbahn (GUB) ABS Neumünster – Bad Oldesloe2 gleisiger Ausbau, Elektrifizierung ABS Langwedel – UelzenAusbau auf 120 km/h, Elektrifizierung ABS Rotenburg – Minden2 gleisiger Ausbau Verden – Rotenburg und Nienburg – Minden ABS Uelzen – Stendal2 gleisiger Ausbau ABS Minden – Haste /ABS/NBS Haste – Seelze 2 gleisiger Aus- und Neubau ABS Hannover – BerlinStammstrecke Oebisfelde – Staaken (Venlo-) Grenze D/NL – Kaldenkirchen – Viersen /Rheydt – Rheydt-Odenkirchen ABS Neu-Ulm – Augsburg3. Gleis Neuoffingen – Neu Ulm ABS Berlin – Görlitzweiterer Ausbau ABS Hamburg – Elmshorn1. Baustufe ABS Luxemburg – Trier – KoblenzIgel - Igel West, 1. Baustufe (KP), 2. BS ZBA/KLVHalle Nord (Modernisierung), Megahub Lehrte, Drehscheibe Rhein/Ruhr (3. u. 4. BS), Ubf Basel, Oberhausen-Osterfeld Süd (2. BS)

33 33 Projekte mit Wirkungen auf die Leistungsfähigkeit zur Abwicklung der norddeutschen Seehafenhinterlandverkehre Einzelmaßnahmen Sofortmaßnahmen- programm Seehafen- hinterlandverkehr Großprojekte Zweigleisiger Ausbau, Elektrifizierung Dreigleisiger Ausbau Y-Trasse mit Güterumgehungs- bahn Hannover

34 34 Agenda System Eisenbahn im ökologischen Kontext Entwicklung des Verkehrsaufkommens Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Politische Handlungsfelder

35 35 Der Bedarf für öffentliche Finanzierungsbeiträge liegt deutlich oberhalb der aktuell verfügbaren BHH-Mittel Verbändeforderung: 5 Mrd. EUR p.a. 0,05 Mrd. EUR Planungskostenvorfinanzierung 0,3 Mrd. EUR Wachstumsprogramm 0,15 Mrd. EUR NE Infrastruktur 1,8 Mrd. EUR Bedarfsplan * (Teilmenge der Projekte des vordringl. Bedarfs) 0,2 Mrd. EUR SPNV Maßnahmen (heute Anlage 8.7 LuFV) 2,5 Mrd. EUR LuFV Zusätzlich: ETCS-Maßnahmen Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Allianz pro Schiene 2009 Öffentliche Finanzierungsbeiträge: Bedarfsgerechtes Niveau Gesamtfinanzierungsverpflichtung zur ERTMS-Ausrüstung: rd. 4,4 Mrd. EUR (Basis: Level 2-Ausrüstung) Aus Sicht der DB liegen die Kosten bei Ansatz eines Ausrüstungsmixes (Level 1 Limited Supervision/ Level 2) bei rd. 2,7 Mrd. EUR Signifikante Verteuerung Lärmsanierungsprogramm Bund Dauerhaft höhere Investitionskosten bei Bestandsnetz- und Bedarfsplan- maßnahmen Sprungkosten bei Neutrassierung und Tunnellagen Zusätzlich: Kostensteigerung Lärmschutz bei Wegfall Schienenbonus * 2,0 Mrd. /a nach neueren Berechnungen der DB AG

36 36 Nachhaltiger Schienenverkehr durch politisches Handeln Max Lautenschläger Hans-Joachim Kirsche Paul Langrock Infrastrukturfinanzierung auf bedarfsgerechtem Niveau verstetigen und an langfristigem Verkehrskonzept ausrichten Emissionshandel alle Verkehrsmittel müssen auf Grundlage des Verursacherprinzips einen Beitrag zum Klimaschutz leisten – Erlöse aus dem Emissionshandel zur Stärkung der klimafreundlichen Schiene verwenden Energiesteuern Mehrfachbelastungen aus den verschiedenen Klimaschutz-Instrumenten (Ökosteuer, Emissionshandel) bei der Schiene abbauen Mehrwertsteuer Schiene von der Mehrwertsteuer im grenzüberschreitenden Verkehr analog dem Flugverkehr befreien Umwelt- und Sicherheitsvorteile der Schiene müssen am Markt spürbar werden

37 Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Bremerhaven, 7. Mai 2011 Deutsche Bahn AG Dr.-Ing. Cay Lienau


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