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Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte (WS 2014/15) Vorlesung 08.01.2015 Hinweis: Dieses Skriptum ist urheberrechtlich geschützt und ausschließlich.

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1 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte (WS 2014/15) Vorlesung Hinweis: Dieses Skriptum ist urheberrechtlich geschützt und ausschließlich für die Studierenden der Hochschule Landshut als vorlesungsbegleitende Grundlage gedacht. Eine Bereitstellung über das Internet und die kommerzielle Nutzung des Skriptes sind ausdrücklich untersagt. Insbesondere ist nicht gestattet, das Skript oder Teile daraus weiter zu verbreiten, zu vervielfältigen oder in anderen Zusammenhängen zu verwenden. Ausnahmen bedürfen der Genehmigung des Verfassers. Dr. Kurt Bechtold

2 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Wie im Personenverkehr bilden die Ergebnisse der Verkehrsprognose 2030 die Grundlage für die Gestaltung des zukünftigen Güterverkehrs. Ein leistungsfähiger Güterverkehr ist Voraussetzung für eine wettbewerbsfähige Wirtschaft. Ziel: Gewährleistung bedarfsgerechter Mobilität unter Berücksichtigung der Nachhaltigkeit, d. h. verstärkte Nutzung der umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff. Dr. Kurt Bechtold2

3 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Herausforderungen ( aus der Verkehrsprognose abgeleitete Entwicklungen und Trends, s. auch Folien 9 – 13 vom ):  große Unterschiede in der regionalen Entwicklung (West/Ost)  wachsende Transportintensität (vergleichsweise höhere Transportleistung bedeutet größere Transportweiten)  nach wie vor hoher Anteil des Straßengüterverkehrs am Modal Split (Aufkommen 83,5 %, Leistung 72,5 %)  Inlandsfahrleistung der schweren Nutzfahrzeuge nimmt deutlich geringer zu (+ 23 %) als die Transportleistung (+ 39 %)  hohe Energieeffizienz des Schienengüterverkehrs (Transportleistung + 43,3 %, Endenergieverbrauch + 22,3 %)  hohes Wachstum im Transitverkehr (rd. 52 % mit überproportionalem Anteil des Straßengüterverkehrs)  hohe Zuwächse im Kombinierten Verkehr (KV)  hohe Entwicklungsdynamik im Seehafenhinterlandverkehr Dr. Kurt Bechtold3

4 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Handlungsmöglichkeiten:  Ausbau der Infrastruktur  Verkehrsvermeidung  Verkehrsverlagerung  Optimierung des Verkehrs  Vernetzung  Steuerung von Verhaltensweisen durch Anreize oder Verbote Da der Güterverkehr im Wesentlichen von der Wirtschaft bestimmt wird, beschränkt sich staatliche Einflussnahme auf die Gestaltung der Rahmenbedingungen. Ziel: Effiziente Nutzung der Infrastruktur Dr. Kurt Bechtold4

5 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Ausbau der Infrastruktur:  Wesentliche Ausbaumaßnahmen sind in der Prognose bereits unterstellt (Folie 9 vom )  Entwicklung Transeuropäischer Korridore (TEN-Netz); von den 9 EU-weiten Korridoren führen wegen seiner zentralen Lage allein 6 durch Deutschland.  Weiterer Ausbau des KV-Terminal-Netzes  Getrenntes Netz für Schienengüterverkehr  Technische Ertüchtigung des Schienennetzes (Beschleunigung, Signalisierung, Elektrifizierung) Dr. Kurt Bechtold5

6 Transeuropäisches Verkehrsnetz Dr. Kurt Bechtold 6  Neun Kernnetz-Korridore,  Davon zwei in Bayern  Korridor Skandinavien-Mittelmeer  Rhein-Donau-Korridor  Grundlage für ein vollständig integriertes Verkehrsnetz  Schaffung von multimodalen Anschlüssen  Beseitigung von Infrastrukturengpässen

7 Dr. Kurt Bechtold7 Güterverkehr - Umschlagterminals vgl. Gesamtverkehrsplan Bayern 2002 Neue Standorte: Straubing Augsburg Burghausen Standorte : Schweinfurt Hof Nürnberg Hafen Aschaffenburg Bamberg Regensburg Hafen Regensburg-Ost Kelheim Straubing Hafen Deggendorf Ingolstadt Landshut Augsburg-Oberhausen München-Riem

8 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Rahmenbedingungen im Straßengüterverkehr:  Straßenmaut  Emissionsklassen  Berücksichtigung externer Kosten  Abmessungen und Gewichte der Lkw  Regelungen für das Fahrpersonal  Verkehrsbeschränkungen und –verbote (Anreize für bestimmtes Verkehrsverhalten, z. B. Entwicklung von City-Logistik-Konzepten)  Kontrolldichte  Zahlreiche Transport- und Speditionsunternehmen, hoher internationaler Wettbewerbsdruck, Kabotage Dr. Kurt Bechtold8

9 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Rahmenbedingungen im Schienengüterverkehr (andere Ausgangslage als im Straßengüterverkehr):  Schienennetz steht im Eigentum der DB Netz AG, wird wirtschaftlich betrieben; Kontrolle der Wettbewerbs- neutralität durch Bundesnetzagentur.  Weitgehendes Fehlen einheitlicher EU-weiter Standards für Netz, rollendes Material und Betrieb  Aufsichts- und Genehmigungsbehörde ist das Eisenbahnbundesamt (EBA)  Erhebung von Trassengebühren  Fahrstrom wird über DB Energie zur Verfügung gestellt.  Zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen; teilweise Wettbewerbsnachteile im internationalen Verkehr Dr. Kurt Bechtold9

10 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Verkehrspolitische Ansätze zur Förderung der Schiene:  Gleiche Wettbewerbsbedingungen für Straße und Schiene (jeder Verkehrsträger muss entsprechend seiner spezifischen Stärken optimal genutzt werden)  Harmonisierung der technischen Standards auf der Schiene, Vereinfachung von Zulassungsverfahren  Anreize für mehr Innovationen im Schienenverkehr (z. B. Cluster für Bahntechnik)  Neutralität des Schienennetzes Dr. Kurt Bechtold10

11 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Vergleichende Analyse der Hauptverkehrsbeziehungen:  Binnenverkehr  Unterproportionales Wachstum (Sättigungstendenz)  Dominanz des Straßengüterverkehrs (90 bzw. 80 %)  Anteilsgewinne der Schiene durch überdurchschnitt- liche Entwicklung des KV (rd. 70 % des Zuwachses)  Zuwächse der Schiene bei Steine und Erden (25 %) sowie bei Metallen (16 %)  Marginaler Anteil der Binnenschifffahrt Dr. Kurt Bechtold11

12 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Vergleichende Analyse der Hauptverkehrsbeziehungen:  Grenzüberschreitender Verkehr (Versand/Empfang, Transit)  Über 50 % des Wachstums im Güterverkehr  49 % Anteil an der Transportleistung 2030  Gründe für überproportionale Zunahme: Wachsende Auslandsaktivitäten dt. Unternehmen Weiter zunehmende internationale Arbeitsteilung Hohe inländische Faktor- und Rohstoffkosten Sättigungstendenzen im Inlandsverbrauch  Stärkstes Wachstum des Transitverkehrs im gesamten Fernverkehr (Anteil steigt von 16 % auf 18 % der tkm) Dr. Kurt Bechtold12

13 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Fortsetzung:  Im grenzüberschreitenden Versand wachsen Lkw- und Schienenverkehr überproportional, der Marktanteil der Schiene, vor allem durch starke Zunahme des KV, steigt deutlich zu Lasten des Binnenschiffs.  Im grenzüberschreitenden Empfang legt der Lkw- Verkehr überproportional zu. Die Bahn ist hinter dem Binnenschiff schwächster Verkehrsträger, kann ihren Anteil (wegen KV) aber leicht erhöhen. Dr. Kurt Bechtold13

14 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Vergleichende Analyse der Hauptverkehrsbeziehungen:  Modal Split:  Im Binnenverkehr leichter Rückgang des Anteils der Straße, Gewinne bei der Schiene  Im Übrigen durchweg Zunahme bei der Straße wie auch bei der Schiene, letztere mit Ausnahme des Transitverkehrs; die Binnenschifffahrt verliert teilweise deutlich (Empfang) Anteile.  Insgesamt bleibt die Straße mit 83,5 % (Aufkommen) und 72,5 % (Leistung) Hauptverkehrsträger, während die Schiene ihren Anteil um 0,5 % auf 10,2 % bzw. um 0,7 % auf 18,4 % steigern kann. Dr. Kurt Bechtold14

15 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Schwerpunkte internationaler Verkehre  Grenzüberschreitender Verkehr:  Über 50 % Verkehre von und nach Westeuropa, rd. 20 % mit A, CH, I; stärkeres Wachstum bei Letzteren (+ 2,1 % p. a.); höchstes Wachstum im Verkehr mit Südosteuropa (+ 2,2 % p. a.).  Mengenmäßig bedeutendste Länder bleiben Benelux, Frankreich, Österreich, Italien und Polen  Anteil der Schiene im Verkehr mit Westeuropa am geringsten. Höchster Anteil im Verkehr mit A, CH, I (rd. 30 %) Dr. Kurt Bechtold15

16 Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte Schwerpunkte internationaler Verkehre  Transitverkehr durch Deutschland:  Schwerpunkte sind die Relationen von Westeuropa nach A, CH, I sowie von Westeuropa nach Osteuropa. Letztere wird wegen höherer Steigerung (+ 2,5 % p. a.) in 2030 den höchsten Anteil (knapp 25 %) erzielen.  Hohen Anteil haben auch die Relationen A, CH, I – A, CH, I und Westeuropa – Südosteuropa (zus. gut 15 %)  Stärkste Schienenrelation ist Westeuropa – A, CH, I mit rd. 57 % des Schienentransit(Modal Split rd. 25 %).  Straße legt mit 2,3 % p. a. am meisten zu und erhöht Anteil am Modal Split von rd. 76 % auf knapp 78 %. Dr. Kurt Bechtold16

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