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Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Lukas Lengauer, Florian Wukovitsch 22.6.2010.

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Präsentation zum Thema: "Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Lukas Lengauer, Florian Wukovitsch 22.6.2010."—  Präsentation transkript:

1 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Lukas Lengauer, Florian Wukovitsch

2 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Inhalt 1.Geschichte und Struktur der Automobilindustrie 2.Produktionsnetzwerke in der Automobilindustrie: Struktur, Machtbeziehungen 3.Die Neustrukturierung der (ost-) europäischen Automobilwirtschaft nach Fazit und Ausblick 2

3 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Automobilindustrie in der Krise? 3 Quelle: FTD Renault-Nissan Allianz und Daimler AG vereinbaren weitreichende strategische Kooperation Brüssel, Belgien, 07. April 2010, Elektroauto: Zukunft der Mobilität?

4 Quelle: 4

5 5 1. Geschichte und Struktur der Automobilindustrie

6 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Geschichte der Automobilindustrie Anfänge zu Jahrhundertwende 19./20. Jahrhundert Weltweite Produktion – 1900: 9500 Einheiten – 1925: 5 Millionen Einheiten, 87% davon aus den USA – Bis 1960er Jahre: klare Dominanz der USA als größer Produzent – Automobilisierungsrate: USA: Bereits in den 1920er Jahren verfügten 25% der Haushalte über ein Auto In Deutschland wurde dieses Verhältnis erst in den 1960er Jahren erreicht (Mossig 2008) 6

7 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Fordismus Tayloristische Arbeitsorganisation Kopplung von Massenproduktion und Massenkonsum, neue Konsumnorm Hohe Löhne: Kopplung an Produktivitätswachstum Massenproduktion wurde in der Automobilindustrie entwickelt (Ford, Fließband) wurde zum Vorbild industrieller Produktion 1970er Jahre: Krise des Fordismus, Ende der Massenproduktion (Piore/ Sabel 1974) 7

8 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Postfordistische Restrukturierung Nachlassendes Wirtschaftswachstum Steigende Arbeitslosigkeit 1980er Jahre: industrielle Restrukturierung und Flexibilisierung – High Road: Funktionale Flexibilität Mobilisierung der intellektuellen Fähigkeiten der Arbeiter/- innen Innovation, Gruppenarbeit, Just in time Produktion Kalmarismus, Toyotismus (Schweden, Japan) – Low Road: Numerische Flexibilität Beibehaltung von fordistischer Arbeitsteilung und Produktionsweise Flexibilisierung der Arbeitsverhältnisse: Druck auf Löhne Neotaylorismus 8

9 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Postfordistische Restrukturierung: tiefgreifende Veränderung der Wertschöpfungsketten 1.Liberalisierung des Welthandels: Entstehung grenzüberschreitender Produktionsnetzwerke 2.Outsourcing von Produktionsschritten wachsende Bedeutung der Zulieferindustrie vertikale Desintegration der Automobilkonzerne vielfältige Netzwerkstrukturen Zulieferer in Europa: 75% des Wertschöpfungsanteils (Business + Innovation Center Kaiserslautern 2004) 3.Internationsalisierung der Zulieferer (follow sourcing) 4.Strategische Allianzen von Automobilherstellern 9

10 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Räumlichkeit postfordistischer Restrukturierung Produktionsnetzwerke in kontinentalem Ausmaß, keine globale Integration wie in der Elektronik oder der Bekleidungsindustrie Zentrum Peripherie Struktur Integration bestehender nationaler Autoindustrien (ISI) – NAFTA: USA, Kanada Mexiko Auto Pact 1965 (USA-CAN) Mexiko: 1) Produktion für den Binnenmarkt, 2) Lohnveredelung für Reexporte in die USA (Maquiladora System) – Europa EU Süderweiterung (Spanien, Portugal) Einbeziehung Mittel- und Osteuropas nach 1989 – Asien: Japanische Konzerne verlagern seit Mitte der 1980er Jahre Produktionsschritte nach Südost Asien (Plaza Abkommen) – China, Indien: eigenständige Entwicklung + FDI – Lateinamerika: Brasilien-Argentinien (Mercosur) 10

11 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Fortbestand regionaler und nationaler Produktionssysteme Ford: Gescheiterte Idee des world cars Weitgehende Standardisierung zur Ausnutzung von Skalenerträgen Grenzen der Standardisierung – Kaum Standardisierung bei Endprodukten: Kaufkraftunterschiede technische Anforderungen Kundenpräferenzen Sicherheitsstandards, Umweltstandards Steuern Grenzen der räumlichen Konzentration – Politische Vorgaben: Zölle, Local content Regelungen Bereiche mit fortschreitender Standardisierung: – Konzentration auf wenige Produktionsstandorte ist bisher nur bei Forschung und Entwicklung und Autodesign erreicht – Modularisierung und Plattformlösungen 11

12 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Die 1990er und die 2000er Jahre 1990er Jahre – dynamische Nachfrage in den Schwellenländern, stagnierender Absatz in den Industriestaaten – Produktionsverlagerungen: v.a. Südostasien, Mexiko, Osteuropa – Integration nationaler Automobilindustrien in globale Wertschöpfungsketten 2000er Jahre – Weiter dynamische Nachfrage in Schwellenländern – Wachsende Bedeutung Chinas und Indiens – Erstarkender US Markt (SUVs, Leicht LKW) – Weitere Produktionsverlagerung in Schwellenländer – Neue Hersteller (China, Indien) – USA, EU: Überkapazitäten, Kostendruck, geringe Profitabilität 2005: 7 Mio., 2009: 13 Mio. Fahrzeuge (Economist 2009) 12

13 Fahrzeugproduktion (in 1000 Einheiten) Quellen: Sturgeon/ Van Biesebroeck/Gereffi 2008; Wards Automotive Yearbook, OICA 13

14 14 Fahrzeugproduktion (Index: 1996 = 100) Quelle: OICA

15 15 Fahrzeugproduktion nach Herstellern (in 1000 Einheiten) Quelle: OICA

16 16 Fahrzeugproduktion nach Herstellern (Index: 1999 = 100) Quelle: OICA

17 Quellen: Sturgeon/ Van Biesebroeck/Gereffi (2008) Wards Automotive Yearbook 17

18 Anteil der Produktion in der Heimatregion in % der Gesamtproduktion Quelle: Sturgeon et al 2009, OICA

19 Anteil der Verkäufe in der Heimatregion in % der Gesamtverkäufe Quelle: Sturgeon et al 2009, OICA

20 20 2. Produktionsnetzwerke in der Automobilindustrie: Struktur, Machtbeziehungen

21 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Struktur der Wertschöpfungskette Produzentengesteuerte Wertschöpfungskette (Gereffi 1994) Hersteller als zentrale Player Original equipment manufacturers (OEMs) – Multinationale Konzerne – Aufgaben: Design, Entwicklung und Herstellung der technologisch anspruchsvollsten Inputs (oft Motoren und Getriebe), Endfertigung TNCs in Schwellenländern – Produktion für den Binnenmarkt (market seeking) – Produktion für den Re-Export (cost seeking) 21

22 22 Volvo LKW Produktion in Indien und Brasilien Quelle: Ivarsson, Alvstam 2005 N=153 N=64

23 Original equipment manufacturers (OEMs) Multinationale Konzerne Aufgaben: Design, Entwicklung und Herstellung der technologisch anspruchsvollsten Inputs (oft Motoren und Getriebe), Vermarktung Global mega suppliers (Rutherford Holmes 2008) Multinationale Konzerne (follow sourcing) Zunehmend komplexe Aufgaben Eigenständige Produktentwicklung (blackbox Lösungen) Module (Antriebsstränge, Armaturenbretter usw.) Bosch, EICA, Magneti Marelli, Delphi, Magna First Tier Suppliers Technologieintensive Komponenten Geringere globale Reichweite Second Tier Suppliers Produzieren nach genauen Produktspezifikationen der Hersteller Erfüllung von Industrienormen als Voraussetzung: ISO 9000, QS 9000 Third Tier Suppliers Komponenten geringer Technologieintensität Harter Preiskampf Aftermarket Ersatzteile: Nachbau von Originalteilen, kaum Innovation, Struktur der Wertschöpfungskette 23

24 Quelle: Gereffi et al. 2005, p. 89 Global Value Chain Governance Types Unterschiedliche Konzernstrategien US Konzerne: Dominanz von Marktbeziehungen Japanische Konzerne: relational/kaptive Beziehungen, Stabilität und Abhängigkeit (keiretsu) Europäische Konzerne: Marktbeziehungen, relationale Beziehungen

25 Industrieländer Design, FuE, Vermarktung, Endfertigung Schwellenländer Verschiedene Produktionsstufen der Wertschöpfungskette Endfertigung Produktion (hochwertiger) Komponenten Kaum FuE Chancen für Upgrading? Abhängig von -Position in der Kette -Unternehmenskultur des fokalen OEM -Politik (Zölle, local content Regelungen, Industriepolitik, Clusterpolitik) -Machtasymmetrie: Konzerne-Politik 25

26 26 3. Die Neustrukturierung der (ost-) europäischen Automobilwirtschaft nach 1989

27 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Die Geografie der Automobilwirtschaft im europäischen Binnenmarkt Abstieg Großbritanniens – nach 2. Wk. führender Produzent Fordismus: – national segmentierte Märkte: F, Dt., Italien – Weitgehend nationale Produktionssysteme – Präsenz US amerikanischer Hersteller (Ford, GM) Ab den 1980er Jahren: Selektive Internationalisierung – EU Süderweiterung – Entstehung transnationaler Produktionsnetze: Spanien – Japanische FDI in GB – Wenig Internationalisierung der Produktion bei deutschen Premiumanbieter Ab 1989: Transformation Mittel- und Osteuropas, Integration der MOEL in westeuropäische Produktionsnetze 27

28 28 Automobilproduktion in Westeuropa (in 1000 Einheiten) Quelle: OICA

29 29 Automobilproduktion in Westeuropa (Index: 1996 = 100) Quelle: OICA

30 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Fallbeispiel Mittel- und Osteuropa nach der Wende 1989 Mittel und ost-europäische Staaten verfügten über eigene automotive Industrien Keine gemeinsame Strategie nach Zusammenbruch des Comecon Nationale Alleingänge, Ziel anziehen von ausländischem (westeuropäischen) Kapital Institutionelle Voraussetzungen: Abbau von Zöllen für Importe nach Osteuropa Reexporte in EU: zollfrei bei 60% Wertschöpfungsanteil aus EU Produktion 30

31 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Mittel- und osteuropäische Automobilindustrie Tschechien – Skoda DDR – Wartburg, Trabant Polen – FSM, FSO Slowenien – IMV Rumänien – Dacia, Oltcit 31

32 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Expansion westeuropäischer, US- amerikanischer und japanischer Konzerne Front Runners – VW, GM-Opel, Fiat und Renault übernahmen in den ersten beiden Jahren nach der Wende 90% der osteuropäischen Produktionskapazitäten – Beziehungen schon vor der Wende: Fiat zu Polen, GM zu Ungarn, Renault zu Slowenien – Ziele: Markterschließung Fertigung und Reimport Verbesserung der Verhandlungsposition gegenüber Gewerkschaften in Westeuropa v.a. GM (Van Tulder, Ruigrok 1998) Follower Networks – PSA, Ford Peripheral Networks – Suzuki, Daewoo – Ziel Erschließung des westeuropäischen Marktes von Osteuropa aus Voluntary lock out networks – Anbindung nur über Exporte nach Osteuropa – BMW; Mercedes, Volvo, Toyota, Nissan, Honda 32

33 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Auswirkungen auf die osteuropäische Automobilwirtschaft Erste Hälfte der 1990er Jahre: Dynamische Entwicklung von FDI: 60% gingen nach Tschechien, Ungarn, Polen und die Slowakei- 11 neue Werke Erfolge Restrukturierung und Modernisierung der Automobilindustrie Beschäftigungswachstum Probleme Abhängigkeit von westeuropäischen Produzenten Handelsbilanzprobleme – Import von Vorprodukten mit hohem Wertschöpfungsanteil – Deutschland hatte mit allen MOEL Handelsbilanzüberschüsse – Polen hatte dagegen mit dem wichtigsten Investor, Italien, leichte Handelsbilanzüberschüsse Werksschließungen (Polen) Dominanz defensiver Restrukturierung (Kostenvorteile, Niedriglöhne, Arbeitsflexibilität) gegenüber offensiver Restrukturierung (Qualifizierung, Innovation, hohe Löhne) Geringe Einbettung, wenig local content 33

34 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Auswirkungen auf die osteuropäische Automobilwirtschaft Ab 2. Hälfte der 1990er Jahre – Vertiefung der grenzüberschreitenden Arbeitsteilung – Audi und Mercedes verlagern Teil der Produktion in MOEL – Upgrading der Produktion – Verbesserte Einbeziehung lokaler Zulieferer – Deutsche Handelsbilanz mit MOEL dreht ins Minus – Wettbewerb um FDI (KIA und PSA investieren in der Slowakei) – Cluster Strategien – Nur 4 neue Werke seit

35 35 Fahrzeugproduktion in Mittel- und Osteuropa (absolut) Quelle: OICA

36 36 Fahrzeugproduktion in Mittel- und Osteuropa (Index: 1999=100) Quelle: OICA

37 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Clusterentwicklung in mittel-Osteuropa- erfolgreiches Mittel zum Aufstieg in der Kette? Semiperiphere Position der MOEL Cluster: räumliche Ballung von Unternehmen bestimmter Branchen u. Wertschöpfungsketten Präsenz von Zulieferern, Dienstleistern, FuE Externalitäten: Agglomerationseffekte, Wissensspillovers Clusterpolitik als Schlüssel für regionale Wettbewerbsfähigkeit (?) Wishful Thinking Cluster? (Enright 2003) 37

38 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie DDR Autoindustrie VEB Sachsenring- Automobilwerke Zwickau (Wartburg) VEB Automobilwerk Eisenach (Trabant) Nach der Wende Ansiedlung von VW (1990/2001), Opel (1992), Porsche (1999) und BMW (2001) Clusterinitiativen Zur Vernetzung lokaler Kompetenzen, Zulieferer Gemeinsamer Marktauftritt ACOD Automotive Cluster Ostdeutschland Schwieriger Zugang zu den Wertschöpfungsketten der OEMs für lokale Zulieferer 38 Quelle: wikipedia

39 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Österreich und seine Nachbarländer AC Styria Automobilcluster Oberösterreich Automotive Cluster Vienna Region (ACVR) Automotive Cluster Western Slovakia Pannon Automotive Cluster (PANAC) AC Centrope Erfolge und Probleme des AC Centrope 1)Vernetzung von Mitgliedsunternehmen 2)Abhängigkeit von externen Konzernzentralen 3)Schwierige Kontaktaufnahme von lokalen Unternehmen zu OEMs 4)Zweigwerke von OEMS verfügen über geringen Handlungsspielraum Österreichische Cluster Grenzüberschreitende CLuster 39

40 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Zusammenfassung und Fazit Stylized Facts – Wachsende Bedeutung grenzüberschreitender Produktionsnetzwerke – Regionale/kontinentale statt globale Integration der Produktion – Produzentengesteuerte Ketten (Dominanz der OEMs) – Integration nationaler Automobilindustrien (ISI, Realsozialismus) – GVC governace: Marktbeziehungen, modulare Beziehungen, relationale Beziehungen und kaptive Beziehungen abhängig vom fokalen Unternehmen, der Position in der Kette und politischen Faktoren Upgrading für semiperiphere Standorte? – Abhängig von Konzernstrategien, Unternehmenskultur und politischen Vorgaben – Machtasymmetrien: nicht jede Region hat denselben Verhandlungsspielraum (China, Osteuropa) – Oligopolistische Struktur der Autoindustrie schwächt Verhandlungsposition von Regionen und erschwert Zugang lokaler Produzenten – Aktive Industriepolitik (inkl. Clusterstrategien) bieten bessere Chancen als einseitige Liberalisierungspolitiken – Bedeutung nationalstaatlicher Strategien 40

41 Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Zusammenfassung und Fazit Krise hat große Probleme offengelegt – Überkapazitäten – Stagnierender Absatz in Industrieländern – Einseitige Fokussierung auf teure, verbrauchsintensive Modelle (D, USA) Strukturwandel ist noch nicht abgeschlossen – Marktbereinigung – Auseinanderbrechen alter Allianzen und Entstehung neuer A. – Werksschließungen, Entlassungen – Restrukturierung von Wertschöpfungsketten – Konzentration oder Dekonzentration bei Herstellern? – Konzentration bei Zulieferern – Aufstieg chinesischer und indischer Produzenten – Umweltproblematik als zentrale Herausforderung (?) 41


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