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Verantwortlich: Dr.-Ing. Berthold Fuld Kelsterbach 13.9.2011 Viel mehr Lärm als berechnet – Landebahn darf nicht genutzt werden.

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Präsentation zum Thema: "Verantwortlich: Dr.-Ing. Berthold Fuld Kelsterbach 13.9.2011 Viel mehr Lärm als berechnet – Landebahn darf nicht genutzt werden."—  Präsentation transkript:

1 Verantwortlich: Dr.-Ing. Berthold Fuld Kelsterbach Viel mehr Lärm als berechnet – Landebahn darf nicht genutzt werden

2 Gliederung - ICAO Doc und Konsequenzen - Schutzmaßnahmen vor Inbetriebnahme - Mängel in der Datengrundlage zur Lärmberechnung - Konsequenzen

3 ICAO Doc fordert 1000 ft Höhendifferenz beim Eindrehen bis 19 km vor Landung Aus ICAO Doc A minimum of 300 m ( 1000 ft) vertical separation or, subject to radar system and radar display capabilities, a minimum of 5,6 km (3 NM) radar separation shall be provided at least until 19 km (10 NM) from the treshhold and until aircraft are established: a) inbound on the ILS localizer course and/or MLS final approach track; and b) within the normal operating zone (NOZ). 3 NM Radar-Separation kann bei unabhängigem Betrieb nicht eingehalten werden => 1000 ft Höhenabstand ist notwendig 1. Auflage 2004, zwischen ROV und PFV Quelle: ICAO Doc 9643

4 Bei Betriebsrichtung 25 ist muss ein Zwischenanflug in 2500 ft erfolgen Profildarstellung der Anflüge bei BR25 Quelle: Fuld Gelten 19 km für die fernere oder die nähere Bahn? Bei Ansatz Nähere Bahn liegt die Zwischenanflughöhe 500 ft höher

5 Profile in München sehen ähnlich aus Profildarstellung zweier gleichzeitiger Anflüge Anmerkung: München liegt ca. 450 m hoch; 4000 ft entsprechen 2500 ft über Grund Quelle: DFLD Anflug auf Nordbahn Anflug auf Südbahn

6 Bei Betriebsrichtung 25 ist vor allem Offenbach betroffen Anflugabschnitte Quelle: Fuld; Google

7 Auf der Südbahn muss bei Betriebsrichtung 07 ein horizontaler Zwischenanflug in 2000 ft erfolgen Profildarstellung der Anflüge bei BR07 Quelle: Fuld

8 Bei Betriebsrichtung 07 sind zwischen Bubenheim und Rüsselsheim geringere Flughöhen zu erwarten Anflugabschnitte Quelle: Fuld; Google

9 Maximalpegel liegen um bis zu 10 dB(A) höher Maximalpegel bei Überflug einer B747 (Klasse S7a/b Anflug), Beispiel Mainz-Frankenhöhe (Überflug ca. 420 m über Grund statt ca m) Quelle: VBUF Zu erwarten Für Lärm- berechnung

10 Situation wird verschärft durch niedrigere Anflüge auf Südbahn Nachteile der Südbahn als Low-Side - Schwere und damit sehr laute Flugzeuge dürfen ausschließlich die Süd- und Centerbahn nutzen - Nordbahn dürfte nur nachrangig genutzt werden - Kürzere Anflugstrecke auf Nordbahn bei BR07 erfordert noch geringere Flughöhen für Anflüge auf Süd- und Centerbahn; logisch wäre der höhere Anflug auf die weiter entfernte Bahn - Nur bei Anflügen auf High-Side ist CDA möglich Quelle: Fuld Quelle: VBUF

11 Über Bürger dürften hier von niedrigeren Flughöhen betroffen sein Abschätzung der Betroffenheit - Lärmkorridorbreite 3,6 km - Geringere Anflughöhe über 17 km bei BR25 und 25 km bei BR07 - Betroffene Fläche 150 km² - Bei geschätzt über 1000 Einwohnern/ km² ergibt sich o.g. Zahl Diese Lärmbetroffenheit wurde nicht in die Abwägung eingestellt; kein in diesen Bereichen betroffener Bürger wurde als Musterkläger ausgewählt. Der VGH Kassel hat die Problematik bagatellisiert; höchstrichterlich ist nicht geklärt, ob gravierende Fehler bei der Lärmberechnung abwägungsrelevant sind Quelle: Fuld Quelle: VBUF

12 Künftig Anflüge auf Südbahn 40 km in 4000 ft Profile im Eindrehbereich - Flughöhe > 5000 ft im Eindrehbereich für Nordbahn reserviert - Zum Flughafen hin steigende Zahl eingedrehter Flugzeuge - Leichte Verbesserung für Anflüge von Norden denkbar Quelle: Fuld Quelle: VBUF

13 Weitere ca sind hier von niedrigen Flughöhen betroffen Abschätzung der Betroffenheit - Lärmkorridorbreite 3,6 km (wird auch von DFS angesetzt) - Anflughöhe 4000 ft über 40 km - Betroffene Fläche 288 km² - Bei geschätzt 400 Einwohnern/ km² ergibt sich o.g. Zahl - In Flughafennähe werden möglicherweise Grenzwerte überschritten Im aktuellen DES werden diese langen Horizontalflüge nicht berücksichtigt Quelle: Fuld Quelle: VBUF

14 Nicht nur diese werden ungeschützt einer hohen Lärmbelastung ausgesetzt Stand und Rechtslage zur Festsetzung eines Lärmschutzbereiches - Lärmschutzbereich ist noch nicht festgesetzt; kürzlich erfolgte Anhörung der Kommunen, der BVF und der FLK - Übernahmen sind noch nicht abgewickelt - Fluglärmgesetz fordert Festsetzung, sobald die Planfeststellung erteilt ist - Bundesverfassungsgericht urteilte Keinen verfassungsrechtlichen Bedenken unterliegt des Weiteren die Auffassung des Bundesver- waltungsgerichts, die Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfGBbg 2004 als Surrogat für Schutzmaßnahmen nach § 9 Abs. 2 LuftVG anzusehen, die jedenfalls in dem Zeitpunkt vorhanden sein müssen, zu dem die Anwohner ohne sie den Einwirkungen ausgesetzt wären, die es abzuwehren gilt. Quelle: Fluglärmgesetz, BVerfG - 1 BvR 2736/08 - Quelle: VBUF

15 Festsetzung ist nicht absehbar Kritik am Verordnungsentwurf - Flugzeugmix berücksichtigt zu wenig laute Flugzeuge (MD11, B747); häufig eingesetzter Flugzeugtyp E190/E195 falsch eingruppiert - Absehbarer Frachtflugverkehr ist nicht in Prognose eingestellt; Prognose sieht nur 12 nächtliche Frachtflüge (22-6 Uhr) vor, bereits ab Winterflugplan 2011/12 sind in der Kernnacht (23-5 Uhr) 17 vorgesehen - Anflugstrecken sind nicht ICAO-konform beschrieben - Es ist eine synthetische α-Matrix aufgestellt worden, die die tatsächliche Bahnnutzung in den letzten 10 Jahren nicht berücksichtigt Rheinland-Pfalz erlässt eine eigene Lärmschutzverordnung, die nicht zwingend auf den gleichen Eingangsdaten beruhen muss Mit Erlass der Verordnung sind Betroffene noch nicht geschützt Quelle: Fraport PFV-Unterlagen; HMWVL/Fraport/DFS Unterlagen zur Lärmschutzverordnung; BVF Quelle: VBUF

16 Von Beginn an sehr hohe Lärmbelastung bei Anflügen auf Nordbahn Lärmbelastung 2012 in Relation zur Prognose - Fraport hat Nutzung der Nordbahn für die Hälfte aller Landungen ab Inbetriebnahme angekündigt - Das Wachstum der Bewegungszahlen von 2010 bis 2020 liegt bei 50% tagsüber und 20% nachts; dies entspricht einem Anstieg des Dauerschallpegels von 1,8 dB(A) tagsüber und 0,8 dB(A) nachts - Höchstbelastete Wohngrundstücke (im Taubengrund) sind einer prognostizierten Belastung von über 75 dB(A) tagsüber und über 65 dB(A) nachts ausgesetzt - Fluglärmschutzgesetz fordert sofortigen Schutz bei 60 dB(A) nachts und 70 dB(A) tagsüber auch bei Bestandsflughäfen ; Quelle: Fraport; ADV (Verkehrsdaten); Umwelthaus Quelle: VBUF

17 Landebahn darf nicht in Betrieb gehen - Betroffene ungeschützt einer extremen Lärmbelastung auszusetzen erfüllt den Tatbestand der Körperverletzung - Betroffene mit Übernahmeanspruch dürfen nicht durch übermäßige Lärmbelastung zur Abgabe unter Wert genötigt werden - Die nicht berücksichtigten Implikationen des unabhängigen Betriebs und die nicht in die Abwägung eingestellte immense Zunahme der Lärmbelastung sollte zu einer Aufhebung des Planfeststellungs- beschlusses führen - Rechtsschutzbedürfnis der Betroffenen legt Nutzung erst nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses nahe - Ein dringender Bedarf ist nicht erkennbar

18 Links - Präsenation und Pressemitteilung: - ICAO Doc. 9643: - Entwurf einer Lärmschutzverordnung: - Stellungnahme der BVF zur Lärmschutzverordnung: - Stellungnahme der FLK:


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