DER KONTEXT URBANER MOBILITÄT

Präsentation zum Thema: "DER KONTEXT URBANER MOBILITÄT"—  Präsentation transkript:

1 ÖFFENTLICHER NAHVERKEHR - MODERN UND EFFIZIENT Mohamed Mezghani Lissabon, 18. Oktober, 2006

2 DER KONTEXT URBANER MOBILITÄT
Ausbreitung der Städte Immer mehr private PKWs Mehr Verkehrsstaus Verbesserte Energie- und Umwelttechnik, aber schlechtere Energie- und Umweltwirkung Steigende Energiepreise

3 NEUE ERWARTUNGEN BEI DEN BÜRGERN
Demographischer Wandel Veränderungen im urbanen Rhythmus Veränderungen bei Verhalten und Gewohnheiten der Bürger Wachsendes Umweltbewusstsein Wachsende Unsicherheit

4 DER NIEDERGANG DER INNENSTADT – EIN TEUFELSKREIS
- Mehr Autos - Mehr Staus - ÖPNV wird langsamer Das bedeutet für ÖPNV: - Sinkende Qualität - Weniger Fahrgäste - Sinkender Gewinn Ausbreitung der Städte - Mehr Menschen vom Auto abhängig - Mehr Straßen - ÖPNV-Angebot wird ausgedünnt - Innenstädte werden unattrativer - Verlagerung von Aktivitäten in die Vororte

5 SO DURCHBRECHEN WIR DEN TEUFELSKREIS
- angemessene Gebühren für PKW-Verkehr - Parken steuern - Weniger PKW-Verkehr - Weniger Staus - Möglichst mehr Mittel für ÖPNV - Mehr Umsatz im ÖPNV - Besseres Kosten- Nutzen-Verhältnis für ÖPNV - Mehr Qualität für die Fahrgäste - Effizientere Nutzung der Verkehrswege - Transportkosten im Individualverkehr steigen - Mehr ÖPNV- Fahrgäste - Höhere ÖPNV-Rendite - Weniger Subventionen erforderlich - ÖPNV orientiert sich mehr am Markt - Ausbreitung der Städte unter Kontrolle - Attraktivere Städte und Innenstädte HÖHERE LEBENSQUALITÄT IN DER INNENSTADT ÖPNV WIRD ÖKONOMISCHER

6 ÖFFENTLICHER NAHVERKEHR ...
... kostet die Gemeinde weniger ... verbraucht weniger Stadtfläche ... verbraucht weniger Energie ... verschmutzt weniger ... ist das sicherste Transportmittel ... macht Arbeitsplätze besser erreichbar ... bietet Mobilität für alle

7 AUSWIRKUNG DES MODAL SPLITS AUF MOBILITÄTSKOSTEN

8 AUSWIRKUNG DES MODAL SPLITS AUF MOBILITÄTSKOSTEN UND ENERGIEBEDARF

9 AUSWIRKUNG DES MODAL SPLITS AUF DIE ERREICHBARKEIT DER ARBEITSPLÄTZE

10 AUSWIRKUNG DES MODAL SPLITS AUF DIE MOBILITÄTSKOSTEN
In Städten mit viel PKW-Verkehr sind die Mobilitätskosten für die Gemeinde bis zu doppelt so hoch wie in Städten mit hohem ÖPNV-Anteil. Das Sparpotenzial beträgt EUR pro Einwohner und Jahr. In den Städten mit besonders niedrigen Transportkosten sind die Ausgaben für den ÖPNV in der Regel am höchsten. Modaler Anteil des ÖPNV (%mechanisierte und motorisierte Fahrten) Transportkosten für die Gemeinde (% des kommunalen BIP) 1995 2001 Genf 18,8 21,7 10,2 9,4 London 23,9 26,8 8,5 7,5 Madrid 23,4 29,1 12,2 10,4 Paris 27,1 27,5 6,8 6,7 Wien 43,2 46,6 6,9 6,6

11 AUSWIRKUNG DES MODAL SPLITS AUF DEN ENERGIEVERBRAUCH

12 AUSWIRKUNG DES MODAL SPLITS AUF DEN ENERGIEVERBAUCH
Städte mit einem hohen modalen ÖPNV-Anteil sparen gegenüber Städten, die sich vor allem auf privaten PKW-Verkehr verlassen, 500 bis 600 Liter Kraftstoff pro Einwohner und Jahr. In Städten, die den Anteil der Wege zu Fuß, mit dem Rad und mit dem ÖPNV erhöhen konnten, geht der Pro-Kopf-Energieverbrauch zurück. Modaler Anteil der Wege zu Fuß, per Rad und per ÖPNV (%) Durchschnittlicher Energieverbrauch pro Person für Transport (MJ) 1995 2001 Athen 34,1 40,9 12.900 12.600 Genf 44,8 48,8 23.600 19.200 Rom 43,2 43,8 18.200 17.100 Wien 62 64 10.700 9.050

13 AUTOS BELEGEN KOSTBAREN RAUM

14 DIE DREI SÄULEN EINES INTEGRIERTEN STÄDTISCHEN VERKEHRSKONZEPTS
INTEGRIERTES VERKEHRSKONZEPT

15 ÖPNV-ORIENTIERTE STADTPLANUNG Urbane Verdichtung ist kostengünstiger als Ausbreitung.
Verstädterung des Umlands beenden (Kompakte Stadt) Verdichtung um ÖPNV-Stationen und -Linien fördern Zur Integration von Maßnahmen ermutigen Brachliegende Flächen erhalten Gezielte Parkkonzepte für Anwohner, Bürogebäude und Handel Autofreie Wohngebiete fördern Für kohärente Vorschriften zur Wohnbebauung sorgen

16 AUSWIRKUNG URBANER VERDICHTUNG AUF DIE MOBILITÄTSKOSTEN

17 AUSWIRKUNG URBANER VERDICHTUNG AUF ENERGIEVERBRAUCH

18 CURITIBA, BRASILIEN Lineare Stadt mit strukturellen Korridoren
Im Gegensatz zur Konzeption einer Stadt mit nur einem Zentrum ÖPNV PKW

19 KOPENHAGEN, DÄNEMARK Fingerplan: Entwicklung des Metropolgebiets entlang der Eisenbahntrassen Verdichtung um Bahnhöfe Für die Stadtentwicklung und Finanzierung des Bahnkonzepts wurde eine öffentliche Gesellschaft gegründet.

20 PKW-VERKEHR STEUERN Staukosten machen 2% des BIP der EU aus, also das 4-fache der ÖPNV-Ausgaben.
PKW-Verkehr in den Stadtzentren gezielt einschränken PKW-Nutzung verteuern, um überflüssige Fahrten einzudämmen (z.B. Innenstadtmaut) Parken erschweren (am Arbeitsplatz, Anwohnerparken, Park & Ride) Fußgängerzonen einrichten

21 STRASSBURG, FRANKREICH
Innerstadt für PKW gesperrt (Verkehrsschleifenplan) 3 Straßenbahnlinien Ergänzendes Busnetz Parkleitsystem Park & Ride-Angebot Ausgebautes Radwegenetz  -30% PKW-Verkehr +101% ÖPNV-Nutzung ( )

22 LONDON, ENGLAND Nach Einführung der “Staugebühr” (Innenstadtmaut):
Stauzeiten um 30% verkürzt PKW-Zahl um 30% gesenkt 50 bis 60% entfallener PKW-Fahrten wurden durch ÖPNV ersetzt £100 Millionen Nettoertrag pro Jahr

23 AUSWIRKUNG VORHANDENER PARKFLÄCHEN
PKW ÖPNV Andere Verkehrsarten Gesamt Besançon Parkplatz garantiert Parkplatz nicht garantiert 90% 46% 6% 29% 4% 25% 100% Grenoble 94% 53% 3% 18% Toulouse 99% 41% 1% 24% 0% 35% Bern 95% 13% 55% 2% 32% Genf 93% 36% 39%

24 FUSSGÄNGER-ZONEN

25 QUALITÄT IM ÖPNV Integration auf allen Ebenen ist die Voraussetzung für ein modernes, effizientes ÖPNV-System.

26 WARUM IST INTEGRATION NOTWENDIG?
Fahrgäste nutzen ... unterschiedliche Routen und Umsteigestellen unterschiedliche ÖPNV-Formen ÖPNV über Verwaltungsgrenzen hinweg ÖPNV-Angebote verschiedener Gesellschaften  Die Integration all dieser Aspekte ist die wichtigste Aufgabe, um Fahrgästen ein leicht nutzbares ÖPNV-Tür-zu-Tür-System anzubieten.

27 ORGANISATION DES ÖPNV STRATEGIE Was wollen wir erreichen?
Politik STRATEGIE Was wollen wir erreichen? TAKTIK Welche Produkte können helfen, diese Ziele zu erreichen? VORGEHEN Wie können wir diesen Service anbieten? Management

28 AUFBAU EINER TRAGFÄHIGEN UND FAIREN PARTNERSCHAFT
Ein starkes institutionelles Netzwerk: Die organisierende Behörde spielt bei der Integration des ÖPNV eine entscheidende Rolle. Starke Abkommen: Verträge sind ein effizientes Mittel zur Integration. Investitionen und Betriebskosten: Integration kostet Geld, zahlt sich aber langfristig aus. Integratives Lenkungsgremium: Steuert Vorgaben und Finanzierung der Integration und koordiniert Behörden, Betreiber, Infrastrukturplanung, usw.

29 INEINANDER GREIFENDE NETZWERKE UND VERKEHRSMITTEL
ÖPNV-Nutzer erwarten Kontinuität des Systems über administrative Grenzen hinweg, auch wenn dabei unterschiedliche Verkehrsmittel oder Betreiber einzubeziehen sind. Netzwerkansatz Möglichst wenig umsteigen Aufeinander abgestimmte Fahrpläne Ergänzung bei Lücken in der Infrastruktur Wenn nötig, ÖPNV auf Abruf ÖPNV mit Privatunternehmen verknüpfen Planung von Interoperabilität

30 UMSTEIGEPUNKTE OPTIMIEREN
Umsteigezeit wird doppelt so lang wahrgenommen wie die Zeit innerhalb eines Fahrzeugs. Ort: Umsteigen zwischen zwei Verkehrsmitteln; Ein- und Ausstieg am Anfang und Ende der ÖPNV-Fahrt. Funktionalität: Umsteigen muss reibungslos verlaufen können: zuverlässige Informationen; Entfernungen; nur ein Bahnsteig; keine Treppen; Rücksicht auf alte Menschen, Kinder, Behinderte, Touristen; usw. Qualität: Ansprechende Gestaltung; komfortable und attraktive Wartezonen; Sicherheit vor Verkehr und Kriminalität; Geschäfte und öffentliche Einrichtungen.

31 KUNDENFREUNDLICHE FAHRSCHEINE
Viele Fahrscheine machen die Fahrt kompliziert und vermitteln den Eindruck, dass ÖPNV-Nutzung teuer ist. Harmonierte und integrierte Tarife und Fahrscheinautomaten erleichtern die ÖPNV-Nutzung. Tarifintegration ist ein guter Anreiz, weil der ÖPNV dadurch für Reisende viel leichter nutzbar und leichter zugänglich wird. Moderne Technik kann bei der Tarifintegration eine große Hilfe sein.

32 ZUGANG ZU INTEGRIERTEN INFORMATIONEN
Routenplaner (Internet) Ansage der Haltestellen Umsteigeinformationen Stadtinformationen Echtzeitinformation

33 REISEZEIT ZUM TRUMPF MACHEN
Reisende sollten sich im ÖPNV-System wohlfühlen: Heizung, Klimatisierung, ruhige Umgebung, Nachrichten, Musik, … Der Transport selbst sollte auf die besonderen Bedürfnisse der Menschen zugeschnitten sein: Qualität und Art der Busse und Bahnen; ÖPNV-Lösungen für besondere Bedürfnisse. Der ÖPNV muss vorteilhafte Lösungen anbieten, zu denen die Nutzer privater Transportmittel keinen Zugang haben. Im Gegenzeit zur Fahrzeit im Auto wird die Zeit im öffentlichen Nahverkehr als verlorene Zeit wahrgenommen.

34 UMFASSENDE MOBILITÄT ANBIETEN
Konventionelle ÖPNV-Angebote können nicht immer eine Tür-zu-Tür-Lösung bereitstellen. Für ein umfassendes Mobilitätspaket braucht der ÖPNV eine Ergänzung durch flexible Lösungen. Ein integriertes Park & Ride-System bieten motorisierten Fahrgästen einen Anreiz, auf ÖPNV umzusteigen. Über Car-Sharing können (treue) ÖPNV-Kunden bei Bedarf ein Auto nutzen. Sammeltaxis und Bedarfsfahrten sind in weniger besiedelten Gebieten sinnvolle Lösungen.

35 ÖPNV-FLOTTE MODERNISIEREN
Fahrerlose U-Bahnen und Automatisierung herkömmlicher U-Bahnlinien Alternative Treibstoffe für Busse Leitungsfreie Stromversorgung für Straßenbahnen Informationstechnik für Verbesserungen bei Betrieb und Sicherheit Niederflurbusse Innovatives Design

36 EINFÜHRUNG VON MODERNEM MANAGEMENT
Der ÖPNV entwickelt sich vom produktionsorientierten Industrieunternehmen zum kundenorientierten Dienstleister auf einem Wettbewerbsmarkt. ÖPNV-Anbieter sollten wirtschaftliche Aspekte stärker berücksichtigen, ohne die soziale Dimension des öffentlichen Nahverkehrs zu opfern. Angestellte im ÖPNV brauchen eine kundenorientierte Einstellung und sollten entsprechend motiviert werden. Neue Informationstechnik eröffnet wichtige Möglichkeiten für mehr Effizienz und Qualität bei Fuhrparkmanagement und Wartung.

37 MADRID, SPANIEN Aufbau einer zentralen Behörde
Ausweitung des Metronetzes (+10 km/Jahr) Neuorganisation des Busnetzes und Einrichtung von Busfahrspuren Verbesserung der Umsteigestationen Tarifintegration +60% ÖPNV-Nutzung (1986 bis 2003)

38 BOGOTA, KOLUMBIEN Einführung eines Vorrangsystems für Busse (41 km bis 2002, 388 km bis 2015) Neuorganisation des Busnetzes (Hauptlinien, Zubringerlinien) Restriktionen für Individualverkehr -32% Fahrtzeit -40% Luftverschmutzung -93% Unfälle

39 DUBLIN, IRLAND Einführung von Busfahrspuren auf 100 km
Bereitstellung von Park & Ride-Plätzen mit integrierter Fahrkarte Busfahrt ist 30 bis 50% schneller als Autofahrt. +29,7% Busnutzung (+38% zu Stoßzeiten) 65% der Neukunden waren bisher Autofahrer.

40 BRÜSSEL, BELGIEN Erhöhtes ÖPNV-Angebot
Verbesserte Qualität (neue Busse, Taktfrequenz, Nachtfahrten) Neue Tarifstruktur +50% ÖPNV-Nutzung von 1999 bis 2004

41 SEOUL, SÜDKOREA Einführung eines Vorrangsystems für Busse (84 km im Jahr 2005) Neuorganisation des Busnetzes (Hauptlinien, Zubringerlinien, lokale Linien) Integriertes Tarifsystem (entfernungsabhängig) Echtzeitangaben für Busse und Fahrplaninformationen +11% ÖPNV-Nutzer in einem Jahr Erhöhung der Kundenzufriedenheit

42 HONG KONG Leichte ÖPNV-Nutzung und erhöhte Attraktivität
Schnellerer Zugang zu Bahnsteigen (100 ms pro Passagier) Bessere Kundeninformation Einsparungen bei den Betriebskosten im Vergleich zu Magnettickets Kampf gegen Schwarzfahrer  7,5 Millionen Octopus-Karten ausgestellt  6 Millionen Einsätze pro Tag  90% aller Fahrten werden mit Octopus-Karte bezahlt

43 MARKETING UND BRANDING Kunden halten und gewinnen

44 750.000 Dauerkarten = PARIS, Frankreich (+ 51.000 neue ÖPNV-Nutzer)
 +10% NEUKUNDEN ( neue ÖPNV-Nutzer)  + 13% für den ÖPNV-Anteil in nur 3 Jahren  + 5% Vielfahrer FINANZEN / Nettomarge: 9 bis 23 €/Jahr/Karte =

45 “Mobilität ist keine technische, sondern eine politische Frage.
Es ist technisch wie ökonomisch leicht möglich, ein qualitativ hochwertiges Busnetz anzubieten, so lange andere Fahrzeuge von einigen Hauptverkehrsadern verbannt werden.” Enrique Peñalosa Ehemaliger Bürgermeister von Bogotà

46 Danke für Ihre Aufmerksamkeit und Mitwirkung. mohamed. mezghani@gmail
Danke für Ihre Aufmerksamkeit und Mitwirkung!