Die verschiedene Organisationen der Eisenbahn in Europa

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1 Die verschiedene Organisationen der Eisenbahn in Europa
Die verschiedenen Organisationen der Eisenbahn in Europa Symposium 10. Januar 2012 Deutschland – Schweiz – Großbritannien- Sweden Paris 10/01/2012

2 1 Von einer anfänglichen Situation fast identisch, haben die Organisationen der Eisenbahn in Europa sehr heterogen Eine identische Ausgangsbedingung: ein Bahnsystem auf einer nationalen öffentlichen Unternehmens basierend Schweden: Die Verteilung des nationalen Unternehmen mit der Aufrechterhaltung der öffentlichen Betreiber Großbritannien: Zusammenbruch des nationalen Betriebes und Privatisierung Deutschland: Trennung in Tochtergesellschaften innerhalb einer Gruppe, die integriert öffentlich bleibt Schweiz: Änderung des Status von der öffentlichen Gruppe (Betrieb in Gmbh mit Sonderrechte ), die integriert bleibt

3 2. Als Reaktion auf bestimmte Situationen, sind jedoch diese Entwicklungen im gleichen Geist definiert worden Schweden: Bahnreform vor dem Beitritt zur Europäischen Union Großbritannien: Erste Schritte in den 80 Deutschland: Reform des Jahres 1994 anlässlich der Vereinigung Schweiz: Erste Schritte vor dem bilateralen Abkommen mit der Europäischen Union Eine gleiche Denkweise Der Glaube an die Vorteile des Wettbewerbs um die Transparenz der Kosten zu erhöhen und einen Bereich steigern Sie der als auf sich selbst gefaltet gilt Ziel der Erhöhung des Anteils der Bahn Ziel der Begrenzung der bereitgestellte öffentlichen Mittel in der Branche, einschließlich die Straffung der Kosten und die Suche nach Effizienzsteigerungen

4 3. Die Öffnung für den Wettbewerb des Verkehrs in den vier Ländern hat sich in unterschiedlicher Weise entwickelt Open Access in allen Ländern Marktanteil durch neue Marktteilnehmer übernommen : Sweden : % Deutschland : 35% Sweiz : % im alpenquerenden Verkehr, marginal Inlands G-B : neue Teilnehmer teilen sich den Markt Fracht Theoretisch möglich in der Schweiz, gibt es in der Praxis keine Konkurrenz. In den anderen drei Ländern ist die Bedeutung unterschiedlich: Aufruf, in Deutschland für den Regionalverkehr, in Schweden für nicht-profitable Dienste in Großbritannien für alle Leistungen subventioniert Open Access : Geringfügig in Großbritannien, für nationale Dienste in Deutschland vorbehalten und kostengünstige Dienstleistungen in Schweden Personal

5 4. Die Einführung des Wettbewerbs in der Fracht ist nicht eine relevante Variable um unterschiedliche Niveaus des Verkehrsträgeranteils abzuschätzen

6 5. Der Marktanteil des Personenverkehrs steigt, aber bleibt nach wie vor gering das Niveau der Schweiz ist das doppelte von Großbritannien

7 6. Unterschiedliche Merkmale der Netzwerke
Entwicklung Länge der Strecken von 1993 bis 2007 * Rate der Elektrifizierung der Eisenbahn Pünktlichkeit der Personenzüge Pünktlichkeit der Güterzüge

8 7. Die Rolle des Staates wird durch eine Übertragung von Delegation umgewandelt, aber immer noch sehr präsent Die Schaffung regionaler Aufgabenträger ist ein allgemeines Phänomen, aber ihre Macht ist mehr oder weniger umfangreich je nach territorialen und politischen Organisation des jeweiligen Landes. Erstellung von Eisenbahn-Verkehrsunternehmen : Schweden im Jahr 1988 Deutschland und der Schweiz im Jahr 1996 Großbritannien im Jahr 2005 AO Besitzer von Fahrzeugen und Stationen in Verbindung mit dem lokalen Dienstleistungen: Schweden Deutschland in einigen Fällen Vorschlag in Studie für eine zur Regionalisierung der Infrastruktur : Großbritannien

9 8. Die öffentliche Dimension bleibt dominant enschließlich durch die Förderung des Netzwerks
Großbritannien Die Höhe der Subventionen von der Regierung stieg von 1,7 Mrd € im Jahr 1999 auf 5,5 Mrd € im Jahr 2010, darunter 4,5 Mrd € an NR (0,10 cts € pro pkt) gezahlt Der von den Nutzern gezahlte Anteil ist etwa die Hälfte der gesamten Finanzströme des Systems Schweden Der Staat vergibt 2,6 Mrd € in GI (einschließlich 0,8 Mrd. € für die Regeneration), an die noch die Finanzierung der Nationalen Transportagentur (ca. 90 Mio. €) hinzugefügt wird Ein zusätzlicher Betrag von etwa 0,2 / 0,3 Mrd € würden jedes Jahr bis 2016 benötigt werden , um sicherzustellen, dass das Durchschnittsalter der Infrastruktur nicht weiter steigt Schweiz Die Höhe des Zuschusses ist stets steigend, aber lineal von 2,17 Mrd € im Jahr 2000 auf 2,7 Mrd € im Jahr 2010 (0,14 € Cent pro pkt) Der gezahlte Anteil der Nutzer erreicht 2,6 Mrd € im Jahr 2010 Deutschland Die Bundesregierung zahlt die Schaffung neuer Strecken und fördert die Wartung und Renovierung des Systems (4,2 Mrd. € in 2010, in Form von Zuschüssen oder zinslosen Krediten). Der Bund bietet auch Mittel an die Länder um den Regionalverkehr zu finanzieren (6,9 Mrd. € in 2011

10 9. Die Transformationen der einheitlichen Struktur des öffentlichen Betreibers haben Schnittstellen vervielfacht und Kompetenz verteilt Eine wachsende Zahl von Verträgen zwischen den Beteiligten Management und Wartung des Netzes Die Regulierung: Sicherheit, Zulassung, erschaffung von Wegen, erschaffen der Zeitpläne, Maut, Geschäftsführung der Angebote Fahrzeuge: Eigentum, Miete, Wartung Die Betreiber wurden mindestens 10 Mal so viel Stationen: Hausverwaltung Le nombre des interfaces est différent d’un pays à l’autre Problèmes des coûts de transaction Instabilité de la régulation et de l’organisation, avec des réformes qui se succèdent Dispersion des compétences au sein des différentes instances de gouvernance, limitant les capacités d’optimisation du système. Voire dilution du niveau de compétences dans le cas britannique suite à la période « noire » des années 90 Difficulté de disposer d’une vision globale du système soulignée par de nombreux acteurs, notamment dans le rapport McNulty. De cette difficulté découle celle de définir des stratégies d’optimisation qu’elles soient financières ou opérationnelles. Légende : Eigentum oder die öffentliche Intervention Eigentum und öffentlichen Intervention oder privaten Aktionen

11 Deutliche Unterschiede
10. Insgesamt folgt die Bahnorganisation nicht ein einziges Modell, sondern hat die gleichen Probleme Deutliche Unterschiede Die Organisation der Regulierung Anzahl der Regulierungsbehörden, Umfang der Arbeiten, Quellen der Finanzierung Die Organisation des Bahnwesens Station Management, Eigentum und Wartung von Rollmaterial, Satus des Infrastruktur Geschäftsführers , den Status der Betreiber Punkte der Konvergenz Unterschiedliche Anteile der einzelnen Verkehrsträger, aber unter dem Ziel Kompatibilität mit europäischen Verpflichtungen Antwort auf Strassen Verkehrskollaps Finanzierungs Problem Balance Steuerzahler / Nutzer? Suche nach Innovationen? Organisation de la régulation En GB autorité de régulation propre au secteur ferroviaire, en Suède concerne tous les modes et en Allemagne toutes les industries de réseaux, mais avec un degré d’interventionnisme différent (moindre en Allemagne) Source de financement : Etat pour Suède et Allemagne, industrie et réseaux pour GB Nombre d’autorités : une en GB , deux en Allemagne, une en Suède Champ de responsabilité : Suède : appel d’offre, gestionnaire du réseau opérationnelle et investissement), sécurité. Organisation du secteur Gestion des gares : opérateurs dans le cas de la GB, AO dans la cas de la Suède Gestion du matériel : sociétés spécialisées dans le cas de la GB, AO dans certains cas en Allemagne sinon opérateurs, AO en Suède pour le transport régional Statut du GI : en Suède, intégré dans l’agence de régulation, en GB, Network société détenue par les représentants du secteur, en Allemagne, société filiale de la holding DB, en Suisse toujours intégré aux grands opérateurs Unabhängig von den gewählten Optionen, erscheint ein koordinierter Impuls von der Zentralregierung eine notwendige Voraussetzung zur Erreichung einer Bahnqualität  In einer Modallogik  Mit der Integration der Rollen und Verantwortlichkeiten AO, in der Lage die besten Bedürfnisse der Nutzer zu identifizieren