Erprobung an Neubau - Tfz im Netz der ÖBB EN, ERRI UIC…

Erprobung an Neubau – Tfz im Netz der ÖBB Gliederung Störströme Funk Normen Verfahren Grenzwerte Lichtstärke Bremse Mechanische Bremse Dynamische Bremse Lauftechnik

Störströme – Normen ÖBB-spezifisch durch Geschäftsbereich ST

Störströme – Verfahren zu prüfende Werte Psophometrische Störströme 100 Hz – Störströme Schmalbandige Störströme (4,15 bis 5,06 und 9,85 kHz)

Störströme – Verfahren Die Überprüfung findet im Rahmen der lauftechnischen Untersuchungen statt. Überwachung des Primärstromes am Triebfahrzeug und Speicherung der Daten Berechnung der RMS und Mittelwerte aus den gewonnenen Daten über den Beobachtungszeitraum(2s) Primärspannung wird von 15kV auf 200V transformiert (Übersetzungsverhältnis 150:2) Erfassung des Effektivwertes und Klirrfaktors bis zur 40. Oberwelle der Grundschwingung

Störströme – Grenzwerte 1,5 A Psophometrisch bewerteter Störstrom Ip 10 mA 56 + 2 kHz 60 mA 43 + 1,5 kHz 36 + 2 kHz 300 mA 28-30 kHz 9,85 + 0,25 kHz 100 mA 5,06 + 0,15 kHz 4,15 + 0,15 kHz 2 A über 2 s 96-110 Hz Grenzwert[A / mA] Frequenzbereich [Hz / kHz]

Funk – Normen ÖBB-spezifisch durch Geschäftsbereich Telekom Vorlage des Messprotokolls erforderlich

Funk – Verfahren Messaufbau für die Funkstörfeldstärkemessung

Funk – Verfahren Durchführungsvorgaben Messantenne: Bikonische Antenne: HK - 116 der Fa. Rohde & Schwarz. Messbereich: 20 - 300 MHz Logar. Period: Antenne HL - 023 der Fa. Rhode & Schwarz Messbereich: 300 - 1000 MHz Die jeweilige Messantenne ist in 10m Entfernung vom Prüfobjekt aufzustellen. Bei Triebfahrzeugen ist der Abstand von der Gleisachse zu messen. Der Antennenmittelpunkt muss sich 3m über dem Erdboden befinden. Die Messempfängertype muss immer gleich bleiben  ESVS 30, Fa. Rohde &Schwarz CHASE - GPR 4403 Ort mit geringem Grundstörpegel Die Messungen dürfen nur bei trockener, windstiller Witterung ( kein Regen, kein Schneefall, kein Nebel, keine Auftrocknungsphase) erfolgen.

Grenzwert = 4 dBµV/m Funk - Grenzwerte Dieser Grenzwert gilt für folgende Frequenzbereiche 1805,200 – 1879,800 1710,200 – 1748,800 GSM 1800 925,200 – 959,800 880,200 – 914,800 GSM 900 921,000 - 925,000 GSM-R DnL 876,000 - 880,000 GSM-R Upl Bündel-,Sprech-,Daten- und Zugfunk 410,000 – 470,000 70cm-Band Technische Dienste 165,600 – 171,375 2 m-Band Wird bei den ÖBB nicht mehr verwendet 80,000 Ausnahme Verschubfunkk 79,800 – 81,025 4 m-Band Anmerkung Frequenzbereich [MHz] Band

Lichtstärke - Normen UIC 532 Pkt3 ….feste elektrische Signale UIC 534 Signale und Signalschützen der Lokomotiven, Triebwagen und Triebzüge

Im lichtstärksten Punkt bei Scheinwerfer abgeblendet Lichtstärke - Verfahren Die Messung erfolgt: In der Achse des Lichtkegels bei Signallicht und Signallicht abgeblendet, Scheinwerfer und Zugschlusssignal Im lichtstärksten Punkt bei Scheinwerfer abgeblendet Die Lichtstärke wird in Lux gemessen und muss daher in die UIC konforme Einheit Candela umgerechnet werden: r….Entfernung [m] I….UIC konforme Lichtstärke [cd] E…gemessene Lichtstärke [lx]

Lichtstärke - Grenzwerte µ 15cd Zugschlußsignalleuchte (UIC 532) 12000 bis 16000cd Obere Leuchten aufgeblendet > 12000cd Untere Leuchten aufgeblendet 150 bis 350cd Obere Leuchten abgeblendet 300 bis 700cd Untere Leuchten abgeblendet

Bremse mechanische Bremse elektrodynamische Bremse UIC 544-1 UIC 545 EN 50163

Normen - mechanische Bremse Ermittlung und Vergleich der Werte für Füll und Lösezeiten UIC 540 Belaganpresskraft UIC 544-1 Verzögerung, Bremswege und Bremsbewertung UIC 544-1 ep-Bremse UIC 541-5 und NBÜ (DS 91502 von DB; EBO §32) Software nach EN 50128 und IEC 61508 Teil3

Durchführung der Versuche Normen – UIC 544-1(neu) Durchführung der Versuche Pkt.4 4.1) Die Bestimmung des Bremsgewichts einer Lokomotive, für alle Bremsstellungen, muss durch Fahrversuche einer einzeln fahrenden Lokomotive ermittelt werden. 4.2)….. Bei jedem Versuch wird der Bremsweg ab dem Punkt gemessen, an dem die Schnellbremsung ausgelöst wurde. ….. Die Bremsungen werden bei folgenden Geschwindigkeiten und der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit durchgeführt: ►100, 120, 140 und 160km/h in der Stellung P(P+E, P+H) ►120, 140, 160 in der Stellung R(R+E, R+H)

Auswertung der Versuchsergebnisse Normen – UIC 544-1(neu) Auswertung der Versuchsergebnisse Pkt.4 4.3) ….die mittleren Bremsewege werden auf die entsprechenden Geschwindigkeits- kurven der Anlage A1(siehe Grafik) aufgetragen

Auswertung der Versuchsergebnisse Normen – UIC 544-1(neu) Auswertung der Versuchsergebnisse Pkt.4 4.3) …...verbindet man die auf die verschiedenen Geschwindigkeitskurven aufgezeichneten Messpunkte untereinander, so erhält man eine Bremsbewertungslinie, an der sich aufgrund ihrer Position, auf der Abszisse der Bremshundertstelbereich ablesen lässt. …...dieser Bremshundertstelwert ist anhand Anlage F2 Pkt.3 zu überprüfen.

Verfahren - mechanische Bremse Standversuche Belaganpresskräfte .)alle Beläge einer Bremsscheibe werden durch Messeinrichtung ersetzt .)Messung an allen Belägen eines Drehgestells Belaganpresskraft gesamt = Σ der gemessenen Einzelkräfte Losbrechkraft .)das Messobjekt wird mit der Federspeicherbremse eingebremst .)zwischen dem Messobjekt und dem Zugtriebfahrzeug wird eine Zugkraftbremskupplung eingebaut .)das Zugtriebfahrzeug erhöht die Leistung bis sich das Messobjekt um einen Meter bewegt hat Berechnung des max.Gefälles in dem das Messobjekt noch festgehalten werden kann Sicherheit !

Verfahren - mechanische Bremse Fahrversuche – Bremse Ermittlung der Verzögerung, Bremswege und Bremsbewertung bei variabler Geschwindigkeit .)Verzögerungsmessung [m/s2] .)Bremswegmessung [m] .)Berechnung der Bremshunderstel [%] .)Berechnung der Bremsausmaße [t] in allen zur Verfügung stehenden Bremsstellungen Bremsversuche erfolgen aus untersch. Geschwindigkeiten Thermische Überprüfung nach .)zwei Schnellbremsungen in wirksamster Bremsstellung v = Lok vmax .)Schleppfahrt in Stellung „P“ im Güterzugverband und als Lokzug bei Güterzug Bedienung der Bremse mit „Sägezahnmethode“ bei Lokzug Bedienung mit „Reguliermethode“ v=konst.

Verfahren - mechanische Bremse weitere Versuche und Prüfungen Nachweis der Funktion und Wirkung .)der Fahrgastnotbremseinrichtung .)der Triebfahrzeugführernotbremseinrichtung .)der Zwangsbremssysteme INDUSI SIFA

Verfahren - mechanische Bremse Messgrößen Kräfte: Anpresskraft einer Belagshälfte Anpresskraft gesamte Bremsscheibe Zugkraft mit Zugkraftmesskupplung Drücke: Bremszylinderdruck Bremszylinderdruck je Achse Vorsteuerdruck Hauptluftbehälterleitungsdruck Hauptluftleitungsdruck Druck im Vorratsluftbehälter Federspeicherzylinderdruck Geschwindigkeiten: Geschwindigkeit Fahrzeug Umfanggeschwindigkeit der Achse Beschleunigungen: Längsbeschleunigung am Fahrzeugrahmen Temperatur: Bremsscheibentemperatur

Normen - dynamische Bremse UIC 544-2 Von dynamischen Bremse der Lokomotiven und Triebwagen deren Bremskraft auf das Bremsgewicht angerechnet wird zu erfüllende Bedingungen EN 50163 Bahnanwendungen – Speisespannungen von Bahnnetzen

Grenzwerte - dynamische Bremse Strom bei Rückspeisung < 500A Zwischen 40 und 50 km/h Reduktion der E-Bremskraft auf 100kN Ab 5km/h stetige Reduktion der E-Bremskraft gegen Null (das Ablöseverhalten muss korrekt erfolgen = Übergang von E- zu Luft Bremse)

Normen - Lauftechnik UIC 518 Fahrtechnische Prüfung und Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen- Fahrsicherheit, Fahrwegbeanspruchung und Fahrverhalten

Normen - UIC 518 Trassierungsbedingungen Beschreibung der Trassierungsbedingungen durch folgende Größen die Fahrgeschwindigkeit der Überhöhungsfehlbetrag der Gleisbogenhalbmesser Sollen Fahrzeuge international eingesetzt werden, sind die Versuche auf Gleisen mit Schienenneigungen 1:20 und 1:40 durchzuführen.

Normen - UIC 518 das Versuchsgleis Dieses sollte in mindestens 25 Auswertungsabschnitte unterteilt werden, wobei diese Abschnitte auseinanderliegen oder zusammenhängen aber nicht überlappen dürfen. Ein Abschnitt sollte dabei je nach Trassierung eine Länge von 70 bis 500m aufweisen. vzul zulässige Fahrzeughöchstgeschwindigkeit vmax maximale Versuchsgeschwindigkeit vstrecke Streckenhöchstgeschwindigkeit (VZG) übereinstimmend mit der Geschwindigkeit in der das Fahrzeug eingesetzt wird ufzul zulässiger Überhöhungsfehlbetrag ufhom Zulassungsüberhöhungsfehlbetrag

Normen - UIC 518 das Versuchsgleis

Normen - UIC 518 Versuchsgleisarten Gerades Gleis und Gleisbogen mit großem Halbmesser mit vmax Mindestlänge des Versuchsabschnittes 10km Gleisbogen mit großem Halbmesser vzul und ufhom Mindestlänge des Versuchsabschnittes 10km gleiche Verteilung rechts und links Bögen aber mindestens 2km mit Gleisbogen mit kleinem Halbmesser ( ) mit vStrecke und ufhom Mindestlänge des Versuchsabschnittes 10km es sollten aber auch Gleisbögen vorhanden sein Zusätzlich müssen Versuche im geraden Gleis mit einem Spurspiel und einer Länge von mindestens 2km durchfahren werden.

Normen - UIC 518 Reihung der Versuchsfahrzeuge Nicht angetriebene Fahrzeuge -lose Kupplung -hinterer Teil des Versuchszuges Angetriebene Versuchsfahrzeuge -vorne als Triebfahrzeug -Versuche sowohl ziehend als auch schiebend Triebwagen -Sonderregelungen je Fahrt

Lauftechnik – Verfahren Herstellen der Messradsätze - Ablauf Untersuchung des Verformungsverhaltens des Messradsatzes Kalibrieren des Messradsatzes Fixieren der Dehnmessstreifen Einbau der Messradsätze am Versuchsfahrzeug Herstellen der Verbindungen mit den Messrechnern und Aufzeichnugsgeräten

Lauftechnik – Verfahren Herstellen der Messradsätze Bevor man zum Kalibrieren der Messradsätze kommt, ist es notwendig, das Verformungsverhalten des Rades unter Einwirken einer vertikalen und horizontalen Kraft zu untersuchen

Lauftechnik – Verfahren Herstellen der Messradsätze – Applizieren der Dehnmessstreifen

Lauftechnik – Verfahren Herstellen der Messradsätze Die Radsatzkalibriermaschine

Lauftechnik – Verfahren Herstellen der Messradsätze Die Kalibrierung erfolgt gemäß sieben vordefinierten Lastfällen, mit denen der fertige Messradsatz beaufschlagt wird. So können die Algorithmen und Konstanten für die Kraftberechnrechnung ermittelt werden. +20 100 75 7 6 -20 5 4 3 2 1 Lage Q Y Lastfall

Lauftechnik – Verfahren Aufbau der Messeinheit bei Triebfahrzeugen bei Reisezug- und Güterwagen Last der Weg des Messsignals

Lauftechnik – Verfahren Der Messbericht Dargestellt sind: die Regressionsgerade der Vertrauensbereich innerhalb dessen die Regressionsgerade variieren kann die Grenzwerte der jeweiligen Messgröße Grenzwert laut UIC 518 Obere Vertrauensbereichsgrenze untere Vertrauensbereichsgrenze Obere Vertrauensbereichsgrenze der Regressionsgeraden untere Vertrauensbereichsgrenze der Regressionsgeraden

Lauftechnik – Grenzwerte Fahrsicherheit Pru d´Homméscher Grenzwert Die Resultierende aus den beiden Y-Kräften (vektorielle Summe) in den Messungen als bezeichnet, bewirkt eine Verschiebung des Gleisrostes k=0,85......für Güterwagen k=1,0........für Triebfahrzeuge und Reisezugwagen Quotient Y/Q – Sicherheit gegen das Entgleisen Fahrwegbeanspruchung quasistat. Führungskraft Yqstat dynamische Führungskraft Ydyn dynamische Radkraft (Q0 aus Verwiegung)

Lauftechnik – Grenzwerte Fahrverhalten Beschleunigungen am Fahrzeugkasten für Triebfahrzeuge, Triebwagen und Reisezugwagen Frequenzbewerteter RMS – Wert Triebfahrzeuge, Triebwagen, Reisezugwagen Güterwagen