Wir denken Mobilität neu! TRAM ON DEMAND – REGION MÖDLING Wir denken Mobilität neu! Projektüberblick Stand: 28.05.2014

Wie alles begann…

Flügelbahn der Südbahn von Liesing bis Kaltenleutgeben, jetzt noch bis Waldmühle Rodaun Länge: 5,7km 1881 projektiert 1883 eröffnet 1951 Personenverkehr wird eingestellt 2010 große Teilstücke der Trasse werden saniert 2012 Güterverkehr wird eingestellt

2008: Gründung Verein Pro Kaltenleutgebnerbahn

Seit Gründung hat der Verein 17 Sonderfahrten mit etwa 5000 Fahrgästen organisiert, um das Bewusstsein über den Erhalt der Trasse wach zu halten.

Dezember 2010

Das Mobilitätsleitbild der Marktgemeinde Perchtoldsdorf Begegnungsraum Perchtoldsdorf „Bewegung mit Begegnung - für Menschen und Lebensqualität“ Vorschlag der Arbeitsgruppe zu Erstellung eines Mobilitätsleitbildes für Perchtoldsdorf inkl. Maßnahmenkatalog vom 23. Februar 2012

Entwicklungsziele Mobilitätsleitbild Perchtoldsdorf ist seit 1994 Klimabündnisgemeinde. Ein Ziel aller Klimabündnisgemeinden ist es, in ihrem Wirkungsbereich eine markante Kohlendioxid-Reduktion herbeizuführen. Perchtoldsdorf erstellte im Jahr 1996 ein Verkehrskonzept, das auch Leitlinien für die künftige Verkehrspolitik enthielt. Der Gemeinderat hat dieses Konzept einstimmig angenommen. Perchtoldsdorf hat dann im Leitbild 2004 Verkehrsvermeidung, Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs, Forcierung des nichtmotorisierten Verkehrs sowie des öffentlichen Personennahverkehrs als Leitlinien für die künftige Verkehrspolitik definiert und damit den Beschluss von 1996 bestätigt. Perchtoldsdorf will seit 2008 energieautark werden. Perchtoldsdorfs Energiepolitik hat sich den totalen Ausstieg aus der Nutzung fossiler Energieträger ebenso wie das Energiesparen und die Erhöhung der Energieeffizienz zum Ziel gesetzt. Aus der Ausgangslage und den bereits formulierten Entwicklungszielen ergibt sich als weiteres Ziel die Entwicklung einer menschenfreundlichen, nachhaltigen Mobilitätskultur, die in diesem Mobilitätsleitbild umrissen wird. Dem Gehen, als die dem Menschen ureigenste Bewegungsart kommt dabei eine zentrale Bedeutung zu. Der Öffentliche Raum als gemeinsam genutzter Raum wird dabei deutlich aufgewertet. Das Prinzip der friedlichen Koexistenz aller Mobilitätsarten sowie das Prinzip der kurzen Wege sollen bei künftigen Gestaltungsmaßnahmen als Richtlinie dienen.

2012

Anforderungen an die Mobilitätspolitik im Bezirk Mödling – Status quo Wachstumsregion: +30% bis 2050 Straßennetz an einigen Stellen bereits an der Kapazitätsgrenze Laufend Anrainerbeschwerden über zunehmende Verkehrsbelastung 655 Pkw pro 1000 Einwohner (2012) Nach Waidhofen/Thaya, Eisenstadt und Zwettl der viertstärkst motorisierte Bezirk in Österreich, dicht gefolgt von Horn und Hartberg (Wien-Brigittenau 306) Pendlerverkehr mit hohem Modal Split-Potenzial ÖV radial erschlossen, Tangentialen fehlen

Aus der Kordonerhebung der Planungsgemeinschaft Ost 2011:

Ein Vergleich Dresden Ew: 529.781 Fläche: 329,3 km2 Straßenbahnlinien: 12 Wachstumsregion mit abnehmender Verkehrsbelastung Bezirke MD, Wien 10, 12, 13 und 23 Ew: 522.827 Fläche: 336,7 km2 Straßenbahnlinien: 2 + 3 Halbe Wachstumsregion mit steigender Verkehrsbelastung

Mobilitätskosten Haushalte D.h. bei etwa 47.000 Haushalten im Bezirk Mödling werden jährlich insgesamt etwa 271 Mio. Euro für den Kfz-Verkehr und 15,7 Mio. Euro für den ÖV aufgewandt. Läge Mödling in Wien wären es 157 Mio. Euro bzw. 36,6 Mio. Euro. Der Gesamtunterschied beträgt € 92.825.000,- pro Jahr.

Was ist das passendste ÖV-System für den Bezirk Mödling? These: Suburbane Siedlungsstrukturen sind ein recht junges Phänomen – es konnte sich noch kein passendes ÖV-System entwickeln. Großvolumige schienengebundene Fahrzeuge sind überdimensioniert, da die Siedlungsdichte urbaner Räumen nicht erreicht wird. Reine Buslösungen, wie sie für den ländlichen Raum angewendet werden müssen, sind zu unattraktiv, vgl. auch den Bestand. Untersucht werden soll deswegen eine schienengebundene Lösung, die alle Attraktivitätsfaktoren optimal bedient.

Zielmerkmale I Angebot rund um die Uhr – damit würde das System unschlagbar werden. Ansprechendes Design – Straßenbahnen sind als „Semi-Immobilie“ ortsbildwirksam, Identifikationsbonus. Ausschöpfung des Schienenbonus – niedrigere Umsteigeschwelle vom MIV auf ÖV, +30% mehr Fahrgäste gegenüber Bussen. Energieeffizienz! Fahrgast- und familienfreundlich – übersichtliche Bedienbarkeit, umsteigearm, barrierefrei, selbsterklärendes Ticketsystem. Lernendes System – passt sich den Erfordernisse an und ist in finanzierbaren Schritten erweiterbar.

Zielmerkmale II Kleine Kabinen – 6 bis 50 Personen: geringes Fahrzeuggewicht, wenig Energie, geringere Anforderungen an Sicherheitstechnik und Statik. Koppelbar. Erneuerbare Energie – elektrischer Antrieb mit Akkuwechsler bzw. Schnellladestationen: keine Ober- oder Unterleitung nötig. Emissionsfrei – kein Lärm, kein Gestank. Autonom gesteuert – eigene FahrerInnen sind nur optional: wirkt sich deutlich auf die Betriebskosten aus. Damit wäre ein solches System ein wesentlicher Beitrag zur Reduktion der Verkehrsbelastung und zur Umsetzung der österreichischen Klima- und Energiestrategie.

Der Umsetzungsplan Vorsondierung (aktuell) Sondierungsstudie (ab Mai 2014) Forschungs- und Pilotbetrieb auf der Kaltenleutgebnerbahn Anschluss an die Straßenbahnstation 60 in Rodaun, Ausbau bis Mödling HTL Vom Bahnhof Mödling nach Wr. Neudorf über das IZ NÖ Süd bis zur Badnerbahn in Guntramsdorf „Stadtrand-Tangentiale“ Breitenfurt – Kalksburg – Rodaun – Liesing – Siebenhirten – Vösendorf Nach und nach Erschließung aller Orte im Bezirk Mödling gewichtet nach Einwohneranzahl

Die Sondierungsstudie Verkehrswissenschaftliches Raumordnung (TU Wien) Stadtplanung (TU Wien) Nutzenanalyse (TU Wien) Systemvergleich (TU Wien) Dokumentation (MoKoM) Verkehrsorganisatorisches Potentialerhebung (TU Wien) Verkehrsmodellierung (TU Wien) Anbindungen/Verkehrsvernetzung (TU Wien, Seelmann) Umgestaltung des übrigen öffentlichen Verkehrs (Seelmann) Verkehrsplanung (K2) Technisches Fahrzeugbau (Bombardier) Steuerung (AIT Safe and Autonomous Systems) Mensch-Maschine-Schnittstellen (AIT) Betriebswirtschaftliches Instandhaltungskosten Infra (FCP) Kosten Erneuerung Infra (FCP) Kosten Erstinvestition zur Betriebsaufnahme Infra (FCP) Kosten Betrieb Fahrzeuge (FCP) Kosten Betrieb Netz (FCP) Politisch/Rechtliches Genehmigungsrecht (MoKoM) Haftungs- und Versicherungsfragen (Uniqa) Entscheidungsprozesse (MoKoM) Menschliches Kommunikation (MoKoM, SPÖR) Partizipation und Einbindung (MoKoM) Identifikation (MoKoM) Prozessmanagement und Konfliktbearbeitung (MoKoM) Mobilitätsverhalten (AIT) Ergebnis: Kosten pro Projektabschnitt zur Erstellung eines Finanzierungsplans.

Danke für Ihre Aufmerksamkeit!