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Dr. B. Wies - Tire Line Development worldwide Dr. Burkhard Wies Pressekonferenz, Wien 2007: “Schon wieder eine CO 2 Diskussion? Wunschdenken vs. Realität.

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1 Dr. B. Wies - Tire Line Development worldwide Dr. Burkhard Wies Pressekonferenz, Wien 2007: “Schon wieder eine CO 2 Diskussion? Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen”

2 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 2 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Agenda CO 2 Emission / Ökobilanz EU Gesetzesinitiative Reifen Zielkonflikte und Lösungsansätze am Reifen Systemvernetzung: Reifen und Elektronik Profiltiefe im Zielkonflikt Sicherheit und Ökologie

3 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 3 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Ökologische Gesichtspunkte beeinflußt durch den Rollwiderstand am Reifen 10 % Verbesserung im Rollwiderstand bei allen Reifen… … bedeutet für einen LKW … Einsparung von Dieselkraftstoff 1,3 l / 100 km … Reduzierung der CO 2 Emission um ca. 35 g/km (  1,8 Mio. t / Jahr; Reduzierung um ~ 4%) … bedeutet für einen PKW … Kraftstoff-Einsparung von ca. 0,08 l / 100 km … Reduzierung der CO 2 Emission um ca. 2 g/km (  1,4 Mio. t / Jahr; Reduzierung um ~ 1,3%) Einsparpotentiale durch Fahrzeugreifen * * Deutschland

4 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 4 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Wer verursacht CO 2 Emissionen? Anteile der CO 2 -Verursacher Quelle: ADACmotorwelt 4/2007 PKW: 46,6 Mio.  106,2 Mio. t CO 2 LKW: 2,6 Mio.  53,1 Mio. t CO 2 Gesamt: 159,3 Mio. t CO 2 Quelle: ADACmotorwelt 4/2007Kraftfahrt-Bundesamt; Umweltbundesamt PKW 11,9% Industrie, Gewerbe, Handel 24,8% Kraft- und Fernheizwerke 43,2% Privathaushalte 13,0 Übriger Verkehr 7,1% (ca. 6% davon LKW )

5 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 5 / Dr. B. Wies/ © Continental AG CO 2 Emissionen / Ökobilanz

6 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 6 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Wirkungs- kategorien Sachbilanz Lebenszyklus EmissionenAbfälle Rohstoffe Produktion Nutzung Entsorgung Ökobilanz - Prozessablauf

7 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 7 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Altreifen Produktion In welcher Phase entstehen die meisten Umweltbelastungen? Rohstoff- gewinnung “Bitte ankreuzen !” Nutzung ContiEcoContact 3 Ökobilanz – Der Lebensweg eines Pkw-Reifens

8 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 8 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Wirkungskategorien Energieaufwand Treibhauspotential Versauerungspotential Eutrophierungspotential Sommer-Smog Öko- und humantoxisches Potential Ökobilanz - Wirkungskategorien Wenn Bäche, Flüsse und Seen mit anorganischen Nährstoffen, wie Phosphor und Stickstoffverbindungen überlastet werden, spricht man von Eutrophierung. Durch diesen Anstieg verändert sich die Trophiestufe des Gewässers (von oligotroph über mesotroph zu eutroph und hypertroph) und damit auch der Aufbau des Ökosystems.Trophiestufe Ökosystems

9 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 9 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Ergebnis der Ökobilanz – konventioneller Pkw-Reifen Ökobilanz – Aufwände bei PKW-Reifen

10 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 10 / Dr. B. Wies/ © Continental AG -11l +12 bis 24l +4 bis 50l NeureifenRunderneuerter Material und Herstellung Transporte Nutzung (Rollwiderstand) Thermische Verwertung Summe pro Reifen Summe für 4 Reifen 20 l 1l 200 l -6 l 215 l 860 l Ökobilanz - Energiebilanz Energiebilanz eines Pkw-Reifens in Litern Erdöl

11 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 11 / Dr. B. Wies/ © Continental AG EU Gesetzesinitiative Reifen

12 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 12 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Die EU plant eine Regulierung wichtiger Reifeneigenschaften gültig ab Konkret wird zur Zeit an folgenden Themen gearbeitet: 1.Klassifizierung des Rollwiderstandes 2.Mindestgrenzwerte des Nassgriffs 3.Neue Mindestgrenzwerte für Geräuschentwicklung 4.TPMS-Pflicht (Tire Pressure Monitoring System) Mehrere Gesetzesvorschläge werden zur Zeit bearbeitet. Dabei sollte ein sinnvoller Kompromiss zwischen Sicherheitsaspekten und Umweltanforderungen für eine EU-Richtlinie gefunden werden. Bei der Regulierung des Rollwiderstands und der Geräuschentwicklung, jedoch müssen einige Randbedingungen berücksichtigt werden: Geplante Gesetzgebung der EU

13 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 13 / Dr. B. Wies/ © Continental AG 1. Möglichkeiten zur Regulierung des Rollwiderstands -Festlegung eines Grenzwertes (Limit) -Festlegung eines Grenzwertes mit zeitlicher Komponente -Festlegung eines Grenzwertes mit Bewertungssystem (“Grading”) Das Bewertungssystem (Grading) ist noch offen, eine Kennzeichnung ähnlich der “weissen Ware” (Kühlschränke, Waschmaschinen, Trockner,...) ist in Diskussion. Aus technischer Sicht ist eine alleinige Regulierung des Rollwiderstands nicht sinnvoll, denn Reifen sind keine Kühlschränke! Geplante Gesetzgebung der EU

14 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 14 / Dr. B. Wies/ © Continental AG TYRE ENERGY EFFICIENCY Rollwiderstands-Koeffizient bei 80 km/h *. Marke : Continental Eco Contact 3 Model : 195/65R15 91 T hohe Wirtschaftlichkeit niedrige Wirtschaftlichkeit A < 9 kg/t B 9 – 10,5 kg/t C 10,5 – 12 kg/t D 12 – 13,5 kg/t A * gemessen in Bezug auf ISO EU-Vorschlag: Rollwiderstands-Label

15 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 15 / Dr. B. Wies/ © Continental AG 2. Mindestgrenzwerte für Nassgriff ECE-Regulation 117 sieht Mindestgrenzwerte für Nassbremsen auf standardisierter Oberfläche ( ISO 23671) in Relation zu einem Standardreifen SRTT (Uniroyal TigerPaw 195/75 R14) vor. Diese gesetzliche Regelung berücksichtigt in keiner Weise den Stand der Technik. Geplante Gesetzgebung der EU Sommereifen 110% SRTT=100 Winterreifen 100% Nordic-Winterreifen 90% 90 TigerPaw

16 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 16 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Wettbewerber (BPN=48,6) C B A A+ E D A++ F Nassbremsperformance von Winterreifen verschiedener Hersteller Test gemäß ISO Nassgriff-Gradingvorschlag Continental EU: Winterreifen = Uniroyal TigerPaw (SRTT) Ref. Reifen Nassbremsen mit ABS

17 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 17 / Dr. B. Wies/ © Continental AG 3. EU-Vorschlag zur Regulierung der Geräuschentwicklung Sofern diese gesetzliche Regelung, wie in der Tabelle aufgezeigt, in Kraft tritt, wird die Reifenentwicklung einen sicherheitstechnischen Rückschritt machen. Geplante Gesetzgebung der EU PKW- Reifen Klassen Reifenbreite (mm) Grenzwert (dB A) Reduzierung zu bestehenden Grenzwerten C1A ≤ – 4.5 C1B > 185 ≤ C1C > 215 ≤ C1D > 245 ≤ C1E> Reifen Klassen Reifenbreite (mm) Grenzwert (dB A) Reduzierung zu bestehenden Grenzwerten C2 (LLKW) Normal715.5 Schnee (M+S) Spezial745.5 C3 (LKW) Normal716.5 Schnee (M+S) Spezial755.5

18 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 18 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Vorbeifahr-Geräuschpegel dB(A) Messwerte aus Vorbeifahrt 80 km/h freirollend Bsp.: 215/55 R16 Geräuschentwicklung am Reifen, die die Anforderungen der EU berücksichtigen würden: Laufstreifenprofile Grenzwert des EU-Vorschlags Design- Restriktionen

19 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 19 / Dr. B. Wies/ © Continental AG 4. TPMS-Pflicht EU plant Plicht für Reifenluftdruckkontrollsysteme (TPMS) als sinnvollen Beitrag zur Verringerung der CO 2 -Emissionen. Mit dieser Maßnahme können neben der weiteren Steigerung der Sicherheit bei Reifenschäden bis zu 10 Mio Tonnen CO 2 jährlich eingespart werden. Geplante Gesetzgebung der EU TPMS: Tire Pressure Monitoring System  automatische Reifenluftdruck-Überwachung

20 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 20 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Rollwiderstand: Zielkonflikte und Lösungsansätze am Reifen

21 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 21 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Luftwiderstand Rollwiderstand Trägheitswiderstand Innere Reibung Aufteilung des Verbrauchs nach Fahrwiderständen Rollwiderstand 16% Luftwiderstand 36%4,5% Widerstand durch innere Reibung 32%- Trägheitswiderstand (Beschleunigung) 16%0,4% Gesamt Widerstand 100%20,9% Anteil der Reifen Aufteilung des Verbrauchs nach Fahrwiderständen (Drittelmix)

22 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 22 / Dr. B. Wies/ © Continental AG ABS Nassbremsen Niveau 2 Niveau 1 Niveau 3 Entwicklungsziele für Mischungen Verschiebung der Eigenschaften Laufstreifenmischungen Verbrauch /Rollwiderstand (besser) Zielkonflikte: Rollwiderstand / Nassgriff

23 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 23 / Dr. B. Wies/ © Continental AG ABS Nassbremsen Festlegung eines Limits + Grading für Rollwiderstand und Nassgriff Verbrauch /Rollwiderstand (besser) D C B A RR Grading LIMIT „WET Grading“ ROWI-Klassen nur sinnvoll in Kombination mit Nassgriffklassen

24 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 24 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Möglichst geringe Gummimenge Möglichst geringe Materialdämpfung Möglichst geringe Materialverformung Generelle Regeln zur Minimierung des Rollwiderstands

25 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 25 / Dr. B. Wies/ © Continental AG 1,4 1,0 0,75 CRCR Silica Cap/Base FEM Kalkulation Neue Materialien/Konstruktionen CEC 3 Bezugsdimension: 195/65 R15 Entwicklung des Rollwiderstands

26 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 26 / Dr. B. Wies/ © Continental AG 6. Innenschicht 7. Seitenwand 8. Kernprofil 9. Kern 10. Hornprofil Bauteil 1.Laufstreifen Oberteil 2.Laufstreifen Unterteil 3.Bandage 4.Gürtel 5.Karkassgewebe BauteilEinfluss auf Rowi 50% 20% 5-10% Einfluss auf Rowi <1% 5-10% 10-15% Rollwiderstand durch FEM Berechnung

27 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 27 / Dr. B. Wies/ © Continental AG KategorieBaugruppe Potential 2010 Min [%] Max Potential 2015 Min [%] Max Mischung  Base  Unterbau (Gürtel, SW, Wulst) Konstruktion  Alternative Gürtel-Konstruktionen  Karkass-Konstruktionen  Festigkeitsträger Kontur  Optimierte Kontur SW & Laufstreifen Laufstreifen  red. Profiltiefe  Void- and Steifigkeitsoptimierung Prozeß  Vulkanisation  Reifenbau Geschätzte Reifen Performance Was können zukünftig verschiedenen Bereich des Reifenbaus zur Reduzierung des Rollwiderstands beitragen?

28 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 28 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Systemvernetzung: Reifen und Elektronik

29 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 29 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Beispiel für vermeidbaren Kraftstoffverbrauch: 1 bar Minderluftdruck entspricht 30% höherem Rollwiderstand. Das verursacht rund 9% mehr Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr. Häufigkeitsverteilung Reifenluftdruck Luftdruck und Rollwiderstand Einhaltung des PKW Reifenluftdrucks im Feld Häufigkeit in % Rollwiderstand Minderluftdruck

30 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 30 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Integration in EBS (MAB / MIB) TPMS ITS * * Noch nicht entschieden Integration in EBS TPMS Integration in RKE “Stand alone System” ITS DDS nur in EBS “Stand alone System” MotorräderPKWLKW

31 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 31 / Dr. B. Wies/ © Continental AG ) ) ) ) ) ) ) ) ) ))))) )))))))))))))))))))))))) ITS Modul (Batterie integriert) P: 5,2 P: 5,7 P: 5,0 P: 5,1 P: 4,9 P: 3,1 P: 5,2 P: 5,6 P: 5,3 P: 4,2 P: 5,2 ITS System ECU ( Receiver) 3 “Dashboard” oder externes Display 3 2

32 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 32 / Dr. B. Wies/ © Continental AG ITS für PKW mit weiteren integrierten Funktionen Weitere Funktionen: Messbarkeit der einzelnen Reifenbelastung ITS unterstützt elektronische Bremssysteme Überlastwarnung Erkennung des PKW-Schwerpunkts ITS unterstützt elektronische Dämpfungssysteme Sensorreduzierung der Hauptscheinwerfer-Regulierung

33 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 33 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Reifenlast FR Reifenlast FL COG (stat) Reifenlast HL COG (dyn) PKW-Schwerpunkt (Center of Gravity  COG) Reifenlast HR

34 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 34 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Profiltiefe im Zielkonflikt Sicherheit und Ökologie

35 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 35 / Dr. B. Wies/ © Continental AG ams - August 2006 autoexpress - May “Worn Tyres Shock” Artikel in Autoexpress 2006 “Wet-Einsatz” in ams 2007 Testworld hat entsprechende Profiltiefenstudien durchgeführt, weitere Zeitschriften befinden sich im Planungsstadium Conti empfiehlt 3mm Mindestprofiltiefe seit ca 20 Jahren Seit 2003 wird das Thema insbesondere in Grossbritannien verstärkt untersucht

36 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 36 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Bremswege auf nasser Fahrbahn bei unterschiedlichen Restprofiltiefen Testergebnisse der “Motor Industry Research Association (MIRA”) United Kingdom UK Bremsweg vs. Profiltiefe (100 – 0km/h) Nasse Fahrbahn trockene Fahrbahn Profiltiefe [mm] Bremsweg [%]

37 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 37 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Nässe Gesamt % Profiltiefe voll 5 mm 3 mm 1.6 mm /55 R16 Mittelwert über verschiedene Wettbewerber Nässe Gesamt: Nassbremsen, Aquaplaning längs und quer Einfluß der Profiltiefe auf Nassperformance

38 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 38 / Dr. B. Wies/ © Continental AG 75 Eigenschaften [%] Gesetzliches Limit RPT = 1.6 mm Continental empfiehlt 4.0 mm RPT für Winterreifen Continental empfiehlt 3.0 mm RPT für Sommerreifen Nassbremsen Aquaplaning längs Aquaplaning quer Komfort & Nasshandling Schneetraktion 25 Restprofiltiefe RPT [mm] Änderung der Reifeneigenschaften mit der Restprofiltiefe (RPT)

39 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 39 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Continental empfiehlt 3.0 mm RPT für Sommerreifen Eigenschaften [%] Restprofiltiefe RPT [mm] Gesetzliches Limit RPT = 1.6 mm Trockenhandling & Trockenbremsen Nassbremsen Aquaplaining längs Aquaplaning quer Komfort & Nasshandling Rollwiderstand Schneetraktion Continental empfiehlt 4.0 mm RPT für Winterreifen Verschlechterung Vorbesserung Änderung der Reifeneigenschaften mit der Restprofiltiefe (RPT)

40 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 40 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Conti empfiehlt 3.0 mm RPT bei Sommerreifen 75 Eigenschaften [%] Gesetzliches Limit RPT = 1.6 mm Conti empfiehlt 4.0 mm Restprofiltiefe RPT bei Winterreifen Restprofiltiefe RPT [mm] Bis auf RPT von 3 mm verliert ein Reifen 30 % seiner Sicherheitseigenschaften Abrieb (rest) ca. 80 % seines Abriebpotentials Nassgriffverhalten Verlust and Sicherheit und Wirtschaftlichkeit bei Änderung der Restprofiltiefe

41 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 41 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Conti empfiehlt 3mm RPT für Winterreifen 75 Eigenschaften [%] Gesetzliches Limit RPT = 1,6 mm Conti empfiehlt 4 mm Restprofiltiefe RPT für Sommerreifen TPD [mm] Nassgriffverhalten Bis auf RPT von 3 mm verliert ein Reifen 30 % seiner Sicherheitseigenschaften Abriebleistung ca. 80 % seines Abriebpotentialsca. 20 % seines Abriebpotentials Innerhalb der letzten 1.4 mm RPT verliert zus. 25 % seiner restl. Sicherheitseigenschaftgen Verlust and Sicherheit und Wirtschaftlichkeit bei Änderung der Restprofiltiefe

42 Schon wieder eine CO 2 Diskussion. Wunschdenken vs. Realität bei technischen Lösungen 42 / Dr. B. Wies/ © Continental AG Danke für die Aufmerksamkeit… und denken Sie dran: ein Reifen ist kein Kühlschrank!!! Sehr einseitig ausgelegter Reifen


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