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Ergebnisse und Empfehlung 20. Oktober 2015 Dr.-Ing. Ralf Huber-Erler Dipl.-Ing. Tobias Franke R+T Ingenieure für Verkehrsplanung Julius-Reiber-Str. 17.

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1 Ergebnisse und Empfehlung 20. Oktober 2015 Dr.-Ing. Ralf Huber-Erler Dipl.-Ing. Tobias Franke R+T Ingenieure für Verkehrsplanung Julius-Reiber-Str. 17 D Darmstadt MANNHEIM: Verkehrsuntersuchung Am Aubuckel

2 # 2 Aufgabenstellung Bestandsanalyse Ersatzlose Sperrung und ihre Folgen Untersuchung der technischen Machbarkeit Fazit INHALT

3 # 3 AUFGABENSTELLUNG Wirkungen einer ersatzlosen Sperrung der Straße „Am Aubuckel“ ausführlicher als bisher aufzeigen. Empfehlung abgeben, ob die eine ersatzlose Sperrung weiter vertiefend zu untersuchen ist oder nicht.

4 # 4 Die Straße "Am Aubuckel" verläuft tangential zum Zentrum und kann somit Verkehrsbeziehungen direkt abwickeln, die keine Verknüpfung mit dem Zentrum benötigen. Die meisten anderen Hauptverkehrs- straßen in Mannheim verlaufen dahingegen radial auf das Zentrum ausgerichtet. BESTANDSANALYSE

5 # 5 Verkehrsverteilung Straße Am Aubuckel Fahrtrichtung Nordwesten | Kfz/24h BESTANDSANALYSE

6 # 6 BESTANDSANALYSE Verkehrsverteilung Straße Am Aubuckel Fahrtrichtung Südosten | Kfz/24h

7 # 7 ERSATZLOSE SPERRUNG

8 # 8 LEITFRAGEN Was sind die Folgen der Straßensperrung? Wer trägt die Folgen?

9 # 9 Verkehrsmenge Zunahme | Verkehrsmenge Abnahme VERÄNDERUNG DER VERKEHRSMENGEN

10 # 10 Bevölkerung in Wohngebieten | Bestand LAGE DER BETROFFENEN WOHNGEBIETE

11 # 11 FOLGEN DER UMWEGFAHRTEN Durch die aufgrund der Sperrung notwendig werdende Umfahrung der Straße „Am Aubuckel“ folgende Mehrbelastungen: ca. 1,5 km pro Fahrt mehr am Tag Dies hat zu Folge: mehr als 7. Mio. Kilometer im Jahr im Kfz-Verkehr 4,6 t NOx und 70 kg PM 10 Mehrkosten für Berufspendler und Unternehmen von etwa 5,5 Mio. €

12 # 12 ZWISCHENFAZIT: VERÄNDERUNGEN DER VERKEHRSMENGEN Ersatzlose Sperrung verschlechtert die Erschließung der nördlichen Wohn- und Gewerbegebiete. Sensible Wohnbereiche werden von Kfz-Verkehr und dessen Folgen mehrbelastet, teilweise unbebaute Abschnitte werden dahingegen entlastet. Höhere Emissionen von Lärm und Schadstoffen durch notwendige Umwegfahrten.

13 # 13 TECHNISCHE MACHBARKEIT

14 # 14 LEITFRAGEN Was wären die Folgen für das Verkehrssystem? Wer trägt die Folgen?

15 # 15 ÜBERSICHT DER KNOTENPUNKTE

16 # 16 LEISTUNGSFÄHIGKEITSUNTERSUCHUNGEN Beschreibung Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der folgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf. Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder –gehen. Die Wartezeiten sind kurz. Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeugverkehr stellt sich allmählich wachsender Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht. Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zu ihrer Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist überlastet. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. QSV A „sehr gut“ B „gut“ C "befrie- digend“ D "ausrei- chend“ E "mangel- haft“ F "ungenü- gend" ab 50 sek ab 70 sek

17 # 17 BESTAND 14 Knotenpunkte: 2 Knotenpunkte > 70 sek  Wartezeit | 12 Knotenpunkte < 70 sek  Wartezeit

18 # 18 BESCHREIBUNG DER SZENARIEN Szenario 1: Sperrung ohne Maßnahmen Szenario 2: Sperrung mit allen Maßnahmen Verteilung der Grünzeiten nur nach Belangen des Kfz-Verkehrs für konfliktbeladene Fuß- und Radverkehrsströme stehen nur die Mindestfreigabezeiten von 5 Sekunden zur Verfügung ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen werden zurückgenommen und nicht weiter berücksichtigt Knotenpunkte werden separat untersucht – Koordinierungen zwischen einzelnen Signalanlagen ("Grüne Welle") werden zurückgenommen und nicht weiter berücksichtigt > Umsetzung kann nicht empfohlen werden!

19 # 19 SZENARIO 1 14 Knotenpunkte: 8 Knotenpunkte > 70 sek  Wartezeit | 6 Knotenpunkte < 70 sek  Wartezeit

20 # 20 BESCHREIBUNG DER SZENARIEN Szenario 1: Sperrung ohne Maßnahmen Szenario 2: Sperrung mit allen Maßnahmen Verteilung der Grünzeiten nur nach Belangen des Kfz-Verkehrs für konfliktbeladene Fuß- und Radverkehrsströme stehen nur die Mindestfreigabezeiten von 5 Sekunden zur Verfügung ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen werden zurückgenommen und nicht weiter berücksichtigt Knotenpunkte werden separat untersucht – Koordinierungen zwischen einzelnen Signalanlagen ("Grüne Welle") werden zurückgenommen und nicht weiter berücksichtigt > Umsetzung kann nicht empfohlen werden!

21 # 21 SZENARIO 2 14 Knotenpunkte: 4 Knotenpunkte > 70 sek  Wartezeit | 10 Knotenpunkte < 70 sek  Wartezeit

22 # 22 ZWISCHENFAZIT LEISTUNGSFÄHIGKEITSUNTERSUCHUNG Ohne begleitende Maßnahmen können am Großteil der untersuchten Knotenpunkte die auftretenden Verkehrsmengen nicht leistungsfähig abgewickelt werden. Das gesamte Verkehrssystem von Mannheim weist nun erhebliche Mängel im Verkehrsablauf auf. Eine extreme Signal-Modifikation führt zu Verschlechterungen der Verkehrsqualitäten im Fuß- und Radverkehr und im ÖPNV. Dies ist nicht zu empfehlen. Selbst mit dieser Modifikation ist an vier Knotenpunkten keine Leistungsfähigkeit gegeben. Um trotzdem die Knotenpunkte leistungsfähig betreiben zu können, müssten sehr aufwändige bauliche Ertüchtigungen durchgeführt werden.

23 # 23 Beispiel Knotenpunkt Friedrichsring / Fressgasse UMBAUAUFWAND Grunderwerb nötig Bestandsbauten müssen verändert / beseitigt werden Radverkehrsanlagen müssen rückgebaut werden

24 # 24 Auf dem Sand UMBAUAUFWAND

25 # 25 Klinikum UMBAUAUFWAND

26 # 26 Ersatzlose Sperrung würde die Erschließung verschlechtern. Wohnbereiche würden mehrbelastet, unbebaute Abschnitte entlastet. Höhere Emissionen von Lärm und Schadstoffen durch Umwegfahrten. Anpassungen von Lichtsignalanlagen gingen immer zu Lasten des Umweltverbundes (Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV). Leistungsfähigkeit der Knoten wäre nur dann gegeben, wenn alle Programme angepasst und zusätzlich umfangreiche Umbaumaßnahmen vorgenommen werden. FAZIT > Ersatzlose Sperrung ist nicht zu empfehlen! (weder temporär noch dauerhaft)

27 # 27 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

28 # 28 Verkehrsmenge Zunahme | Verkehrsmenge Abnahme (Prozentanteil des Gesamtverkehrs) KONZEPT „BAHNPARALLELE FÜHRUNG“


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