Folie Schiene 1 Ladungssicherung, um Ladungsschäden auf der Straße, der See, der Schiene und in der Luft zu verhindern.

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1 Folie Schiene 1 Ladungssicherung, um Ladungsschäden auf der Straße, der See, der Schiene und in der Luft zu verhindern

2 Ladungssicherung im Schienenverkehr Allgemein
Folie Schiene 2 Ladungssicherung im Schienenverkehr Allgemein Das Transportsystem braucht den Verkehrsträger Schiene dort, wo Güter über lange Strecken transportiert werden sollen. Die Güter werden in der Regel von anderen Verkehrsträgern zum Verkehrsträger Schiene transportiert. Dann spricht man vom kombinierten Verkehr, eine Umladung ist hierbei notwendig. Der Schwerpunkt in diesem Bereich liegt auf der Ladungssicherung im kombinierten Verkehr. Die herkömmliche Beförderung mit der Bahn wird nicht berücksichtigt. Ladungssicherung im Schienenverkehr Allgemein

3 Ladungssicherung im Schienenverkehr Allgemein
Folie Schiene 3 Ladungssicherung im Schienenverkehr Allgemein Es gibt zwei Arten im kombinierten Transport: 1 Die Güter werden während des gesamten Transportes in intermodalen Beförderungseinheiten (CTU) transportiert. 2 Ein multimodaler Transport, an dem mehrere Verkehrsträger beteiligt sind, aber die Güter nicht den gesamten Transport über im gleichen CTU sind. Die Bahn hat die Rolle eines herkömmlichen Transporteurs. In dieser Situation werden die Wagons vom Absender beladen und zum Empfänger transportiert, der sie entlädt. Ladungssicherung im Schienenverkehr Allgemein Im intermodalen Transport sind die Güter auf Lastkraftwagen, Anhängern, Wechselbrücken oder Containern, diese Güter werden nicht in Terminals entladen. Dadurch bleiben die Güter in den CTU`s unberührt. Photo: Kari Erho

4 Folie Schiene 4 Ladungssicherung im Schienenverkehr Typische Faktoren im Schienenverkehr Typische Faktoren im Schienenverkehr sind: Die vorwärts und rückwärts wirkenden Kräfte, die beim Bremsen oder Rangieren der Wagons entstehen, können sehr groß sein. Die Fliehkräfte können sich durch Schwingungen verstärken (eine Art Gieren). Lange Reisen erzeugen langanhaltende Kräfte. Viele schwere Güter werden auf der Schiene transportiert. Unternehmen im Straßentransport haben die Anforderungen des Verkehrsträgers Schiene zu berücksichtigen. Der Schienenverkehr unterscheidet sich in drei Typen: Konventionell, Intermodal und Multimodal Ladungssicherung im Schienenverkehr Typische faktoren für den Schienenverkehr Typische Faktoren für den Schienenverkehr sind: Vorwärts oder rückwärts wirkende Kräfte, die beim Bremsen oder Rangieren der Wagons entstehen, können sehr groß sein Die Fliehkräfte können sich durch Schwingungen verstärken. (eine Art Gieren) Lange Reisen erzeugen langanhaltende Kräfte. Viele schwere Güter werden auf der Schiene transportiert. Unternehmen im Straßentransport haben die Anforderungen des Verkehrsträgers Schiene zu Berücksichtigen. Der Schienenverkehr unterscheidet sich in drei Typen: Konventionell, Intermodal und Multimodal Die Anforderungen ergeben sich aus der Dienstleistung, des Schienenverkehrs und des kombinierten Verkehrs. Beim Schienenverkehr werden die Güter vom Absender verladen und vom Empfänger entladen. Beim kombinierten Verkehr spricht man auch vom intermodalen System, dabei werden die Güter von einem LKW in einen Container, Wechselbehälter oder Flat Rack umgeladen. Die Anforderungen an die Ladungssicherung sind unterschiedlich, da unterschiedliche Kräfte auf die Güter wirken. In diesem Material sprechen wir hauptsächlich vom kombinierten Straße-Schienensystem, in dem Eisenbahngesellschaften Container, Wechselbehälteroder LKW auf geeigneten Wagons transportieren oder diese umladen. Wissenswertes: Das Konzept „Rollende Landstraßen“ ist die einzige Möglichkeit das Verlader und Spediteure im kombinierten Verkehr tätig sind, ohne spezielle Investitionen zu haben. Die LKW werden auf speziellen Niederflurwagon befördert, während die Fahrer sich in Passagierwagons oder Liegewagen aufhalten. Die Verladung erfolgt an speziellen Terminals, wo die LKW über Lichtschranken vermessen werden und über mobile Rampen verladen werden. Die Rollende Landstraße verkehrt auf speziellen Routen. Aufgrund der speziellen Anforderungen sind die Wagons miteinander so verbunden, dass sie durchgängig befahrbar sind, es gibt keine Planen wie im normalen Ladungsverkehr. Photo: Kari Erho

5 Folie Schiene 5 Ladungssicherung im Schienenverkehr Auswirkungen schlechter Ladungssicherung Unzureichende Ladungssicherung in einem Fahrzeug oder Wechselbehälter kann eine “Kettenreaktion” auslösen, Folgen können sein: Verlorene Ladung und CTUs Schäden an der Lok, den Wagons, den Schienen oder der Umwelt und im Extremfall: Verlust von Lok und Wagon Verlust von Menschenleben Ladungssicherung im Schienenverkehr Auswirkungen von schlechter Ladungssicherung 1. Nicht korrket gesicherte Metallplatten verursachen Sachschäden auf drei Wagons. 2. Ein Stahlcoil, das in Bewegung geraten ist, verursachte imense Schäden am Container 3. Auf einen Flat Rack in Bewegung geratene Rohre haben einen Wagon aufgeschnitten. Sechs Menschen starben und viele wurden verletzt.

6 Folie Schiene 6 Ladungssicherung im Schienenverkehr Typische Beförderungseinheiten und Güter Wagons vom Straßen-Schienentransport- system können beladen werden mit: Fahrzeuge und Trailer Allgemeine Güter Zellstoff und Papier Stahl Wechselbehälter Container (ISO) Maschinen Flat Rack Container (ISO) Ladungssicherung im Schienenverkehr Typische Beförderungseinheiten und Güter Foto:

7 Ladungssicherung im Schienenverkehr Transporteinheiten – Container
Folie Schiene 7 Ladungssicherung im Schienenverkehr Transporteinheiten – Container Container sind aufgebaut nach ISO Normen: + sie haben eine feste Hülle und können die Güter in alle Richtungen blockieren + viele Container sind stapelbar + sie werden für alle Transporte gebaut - die Zurrpunkte im Inneren des Containers sind die schwächste Stelle - es gibt Schwierigkeiten bei der Beladung mit Europaletten Ladungssicherung im Schinenverkehr Transporteinheiten - Container Feste Struktur: Seecontainer: Marc Wiltzius–Fastening Experte Präsentation beim IUC Seminar Bilder im Trainerhandbuch.

8 Quelle: http://www.tes.bam.de/en/regelwerke/
Folie Schiene 8 Ladungssicherung im Schienenverkehr Transporteinheiten - Wechselbehälter Wechselbehälter sind standardisierte Ladeeinheiten (Standard EN 283) + gleichermaßen geeignet für die Beförderung auf Straßenfahrzeugen und Eisenbahnwagons + einfach im Aufbau und kostengünstig + im kombinierten Verkehr am häufigsten verwendet + Europaletten können in ihnen befördert werden Die Struktur ist nicht so stark wie beim Container, der Wechselbehälter ist außerhalb Europas akzeptiert Bein Casting Handhabung Quelle: Marc Wiltzius–Fastening expert presentation in Ladungssicherung im Schienenverkhr Transporteinheiten - Wechselbehälter Wechselbehälter sind standardisierte Ladeeinheiten, die gleichermaßen geeignet sind für den Transport auf Straßenfahrzeugen wie auch auf Schienenfahrzeugen. In Nordischen Ländern werden die Wechselbehälter nur auf Straßenfahrzeugen verwendet. In Mitteleuropa sind die Wechselbehälter weit verbreitet beim kombinierten Verkehr Straße - Schiene. Sie können flexibel eingesetzt werden, sind einfach im Aufbau, kostengünstig und sie sind das Tansportmittel, das am weitesten verbreitet ist. Im Seeverkehr sind sie nicht so weit verbreitet, weil sie einen Rolltrailer als Standfläche brauchen. Sie haben eine Effekt auf die Füllrate des Schiffs. (Nils Andersson, Mariterm Ab) Quelle: UIC “Safe loading” seminarParis, 12 October Quelle: ladungssicherung/index.htm

9 Folie Schiene 9 Ladungssicherung im Schienenverkehr Transporteinheiten – Flat Rack Container Flat Rack Container werden nach ISO Standard hergestellt. + sie sind geeignet für schwere, hohe und/ oder überbreite Ladungen + sie sind einfach im Aufbau + sie sind verbreitet bei Fahrzeugen, die im Straßenverkehr, kombinierten Verkehr Straße - Schiene oder Straße - See eingesetzt werden + die Ladungssicherung ist einfach, da alle zur Verfügung stehenden Methoden angewandt werden können Quelle: Marc Wiltzius–Fastening expert presentation in Ladungssicherung im Schienenverkehr Transporteinheiten – Flat Rack Container Flat Racks sind am besten geeignet für die Verladung von schweren, hohen oder breiten Gütern. Flat Racks können zu flachen Transporteinheiten zusammengeklappt werden. Zurrösen stehen an den unteren Längsträgern, Eckpfosten und im Boden zur Verfügung, um eine Ladungssicherung mit Gurten und/ oder Ketten zu ermöglichen. part2/flatracks.htm

10 Ladungssicherung im Schienenverkehr Wagons
Folie Schiene 10 Ladungssicherung im Schienenverkehr Wagons Es gibt viele Arten von Wagons für den kombinierten Verkehr. Am häufigsten werden flache Wagons eingesetzt mit Aufnahmen für Wechselbrücken und verschiedene Container Grundplatten für Wechselbrücken Niederflurwagons für Fahrzeugkombinationen (LKW und Auflieger) Wagons für Semi-Trailer Ladungssicherung im Schienenverkehr Wagons Es gibt verschiedene Arten von Wagons für den kombinierten Verkehr. Am häufigsten werden im kombinierten Verkehr Flachwagons eingesetzt mit Aufnahmen für Wechselbrücken und berschiedene Container, sowie Wagon mit Grundplatten für Wechselbrücken. Wagons für den Transport von Sattelaufliegern sind sehr flach und haben Taschen (Vertiefungen), um die Räder unterzubringen. Quelle: UIC “Safe loading” Seminar Paris, 12 Oktober Quelle: Juhani Lepikkö, VRTranspont Ltd Fotos: VR-Transpoint Ltd, Quelle: Marc Wiltzius–Fastening expert presentation in

11 Ladungssicherung im Schienenverkehr Haftbarkeiten
Folie Schiene 11 Ladungssicherung im Schienenverkehr Haftbarkeiten Die Mitarbeiter der Bahn sind dafür verantwortlich zu überprüfen, ob die Sendung für den Transport mit der Bahn geeignet ist Der Absender ist verantwortlich für das Verladen der Güter in der Beförderungs-einheit Der Absender haftet für die Folgen mangelhafter Ladungssicherung Das Bahnunternehmen hat zu beweisen, dass nicht ordnungsgemäß geladen wurde Hinweis! Das Bahnunternehmen haftet, wenn ihm bekannt ist, dass Güter nicht ordnungsgemäß verladen wurden, sie aber trotzdem transportiert wurden Hinweis! In einen Terminal wird ein CTU durch Mitarbeiter der Bahn auf einen Wagon verladen, der Inhalt des CTU wird nicht überprüft Ladungssicherung im Schienenverkehr Haftbarkeiten Die Güter werden durch den Absender in die Beförderungseinheit verladen und deshalb haftet er für eine nicht ordnungsgemäße Ladungssicherung. Wenn ein Unfall geschieht, hat die Bahngesellschaft zu beweisen, dass ein Fehler bei der Verladung gemacht wurde. Das Bahnunternhmen haftet, wenn ihm bekannt ist, dass die Ladung nicht ordnungsgemäß gesichert wurde und es die Ladung trotzdem transportiert. In Terminals werden die CTU durch Mitarbeiter der Bahn mit Hilfe eines Reach Stacker (Großer Greifstapler) auf Wagons verladen. Eine Person hat zu überprüfen, dass das CTU ordnungsgemäß auf dem Wagon gesichert wurde. Foto: Kari Erho

12 Folie Schiene 12 Ladungssicherung im Schienenverkehr Verordnungen, Normen und Richtlinien Die Richtlinie 2004/49 ist der Rahmen für die Sicherheit im Schienenverkehr Nationale Vorschriften CIM Verladerichtlinien vom UIC Richtlinien für Frachtführer im kombinierten Verkehr RID ADR Europäischer Standard: EN :2010 Ladungssicherung im Schienenverkehr Verordnungen, Normen und Richtlinien Die Richtlinie 2004/49 Die Richtlinie 2004/ 49 des Europäischen Parlaments gibt den Rahmen für die Sicherheit im Schienenverkehr vor. Der Zweck der Richtlinie ist es, die Sicherheit des Schienenverkehrs zu fördern und den Zugang zu den Märkten des Schienenverkehrs zu verbessern. In der Richtlinie werden gemeinsame Sicherheitsgrundsätze definiert. Die Richtlinie beinhaltet auch, dass die Mitgliedsstaaten eine Sicherheitsbehörde einführen, die Unfälle untersucht. Darüber hinaus gibt es in der Richtlinie Grundsätze zu Sicherheitsmaßnahmen. In der Richtlinie sind keine Weisungen zur Ladungssicherung enthalten. Nationale Vorschriften Gesetze und Verordnungen regeln effizient den nationalen Schienenverkehr. Länder in Europa haben Gesetze und Verordnungen für den Schienenverkehr. Gesetze zum Schienenverkehr gehen auf allgemeine Sicherheitsfragen ein, während Verordnungen genauere Anweisungen geben zur Ladungssicherung, Verladung und Verpackung für den Transport. Darüber hinaus werden die Verantwortlichkeiten auf die verschiedenen Parteien verteilt. Einheitliche Rechtvorschriften für den Vertrag über die internationale Beförderung von Gütern (CIM) Diese einheitlichen Reglungen werden bei jedem Gütertransport auf der Schiene angewendet, wenn die Beladung und die Endladung in zwei verschiedenen Mitgliedsstatten stattfindet. Diese Regeln werden auch in der Situation angewandt, in der einer der Statten Mitgliedsstaat ist und der andere Staat mit dem Vertrag einverstanden ist, so dass die CIM-Regeln vorbehaltlich angewandt werden. In Artikel 6 – 12 des Vertrages, gibt es einen Verweis über den Transport gefährlicher Güter, der nach den RID Vorschriften durchzuführen ist. Das RID wird im Folgenden geklärt. In Artikel 11 geht es um das Recht des Beförderers, jederzeit nachzuprüfen, ob die Bedingungen für die Beförderung eingehalten wurden und ob die Angaben vom Absender mit der Sendung übereinstimmen. Im Abschnitt 1 des Artikels 13 sind die Zuständigkeiten für das Be- und Entladen der Ware festgelegt. Absatz 2 besagt, dass alle Folgen mangelhafter Beladung vom Absender getragen werden. Er muss den Spediteur für den entstandenen Schaden entschädigen. Allerdings liegt die Beweislast für fehlerhafte Beladung beim Spediteur. In den Artikeln 23, 24 und 25 sind die Haftbarkeiten im Detail erklärt. Verladerichtlinien von UIC Der Internationale Eisenbahnverband hat einen technischen Bericht über die Verladerichtlinien veröffentlicht. Die Richtlinie beinhaltet Prinzipien und Ergänzungen in vielen Abschnitten. Vorschriften über die Internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Schiene (RID) (Ordnung für die Internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter) Diese Reglungen für die internationale Beförderung gefährlicher Güter mit der Eisenbahn gelten auf dem Gebiet der RID Vertragsstatten. Die RID Vorschriften spezifizieren im Detail die Autorisierung des Transports in Hinblick auf die Klassifizierung der Ware, die Verpackung, die Benutzung von Tanks, das Beförderungsverfahren und die Verwendung von Transportmitteln. Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) Die ADR Vereinbarung regelt den internationalen Transport gefährlicher Güter auf der Straße. In den Vereinbarungen werden die Haftbarkeiten der verschiedenen Parteien während des Transportprozesses sowie die Auswahl der richtigen Fahrzeuge und Ausrüstungen geregelt. Des weiteren werden Anweisungen für den Transport gegeben. In den Vereinbarungen sind auch Art der Verpackung und Kennzeichnung der Ware geregelt. Die Vereinbarung ist kurz, hat aber zwei große Anhänge. Der erste Anhang beschreibt Anweisungen zur Verpackung und Kennzeichnung gefährlicher Güter. Im zweiten Anhang sind bauliche Anforderungen an das Fahrzeug, Ausrüstung und Fragen zum Betrieb des Fahrzeugs bezüglich der Ladung geklärt. Es ist gut zu wissen, dass es im RID heißt, dass im kombinierten Transport die Reglungen des ADR gelten. Auch im ADR in die EN Norm (vom 1. Juli 2013) ausreichend. Richtlinien für den kombinierten Verkehr Eisenbahnverkehrsunternehmen führen heute mehr und mehr Transporte im kombinierten Verkehr durch. Dementsprechend haben die Unternehmen die Anweisung, dass Beförderungseinheiten zu wählen sind, die im multimodalen System eingesetzt werden können. Quelle: Marc Wiltzius–Fastening expert presentation in Juhani Lepikkö, VRTranspoiint Ltd

13 Ladungssicherung im Schienenverkehr Abwicklung im Eisenbahnterminal
Folie Schiene 13 Ladungssicherung im Schienenverkehr Abwicklung im Eisenbahnterminal Die Ladungssicherung auf einer Transporteinheit (CTU) bei einem Transport im intermodalen Verkehr wird auf dem Eisenbahnterminal oder einem Umschlagsbahnhof kontrolliert, wenn eine schlechte Ladungssicherung vermutet wird. Die Ladungssicherung des CTU auf dem Wagon wird durch den Kranführer, Staplerfahrer (Reach Stacker) oder anderem Personal im Terminal durchgeführt. Ladungssicherung im Schienenverkehr Abwicklung im Eisenbahnterminal Das Terminal oder der Umschlagsplatz ist der Ort, wo die Beförderungseinheiten ankommen und auf Wagons verladen werden. Das Terminal hat einen großen Rangierbahnhof, wo Züge zusammengestellt werden. Der Schwerpunkt der Ladungssicherung liegt bei der Sicherung der Beförderungseinheiten auf dem Wagon. Der Inhalt der CTU bleibt dabei unberührt. Die Ladungssicherung in einem CTU in der Intermodalen Transportkette wird nur auf einem Terminal überprüft, wenn eine schlechte Ladungssicherung vermutet wird.

14 Ladungssicherung im Schienenverkehr Wirkende Kräfte
Folie Schiene 14 Ladungssicherung im Schienenverkehr Wirkende Kräfte Die auf die Ladung wirkenden Kräfte sind abhängig vom Aufbau des Wagons, dem Zustand der Strecke und wie die Ladung transportiert wird. Normalerweise wird Rangieren im kombinierten Verkehr vermieden, da dabei große Kräfte auftreten. Die wirkenden Kräfte sind: Längs und horizontal wirkende Kräfte Beim Bremsen Beim Beschleunigen Quer- und Horizontalkräfte Schwingungen (Gieren) während des Transports Fliehkräfte Gewichtskraft Vibration Diese Kräfte können dazu führen, dass die Ladung während der Fahrt schiebt, kippt oder wandert. Ladungssicherung im Schienenverkehr Kräfte die Wirken Die Kräfte die beim Schienenverkehr wirken sind abhängig vom Aufbau des Wagons, wie die Ladung geladen wurde und wie sie Transportiert wird. Rangieren ist ein täglicher Vorgang im Schienenverkehr. Mit Rangieren ist ein Vorgang im Rangierbahnhof gemeint, wo einzelne Wagons oder Wagongruppen zusammengeschoben werden und miteinander gekoppelt werden. Auf dem Rangierbahnhof gibt es in der Regel eine geringe Steigung so dass die Wagons die Steigung hinab rollen können. Wen es keinen Rangierbahnhof gibt, werden die Wagon durch Schalt Motoren getrennt und rollen entsprechend ihrer Sortierung in die Rangiergleise. Beim Rangieren entstehen große Beschleunigungskräfte an den Wagons und der Ladung. Die Beschleunigung kann bis zu 4G sein. CTU`s sind für solche Belastungen nicht gebaut. Beim Rangieren im Kombinierten Verkehr kommen spezielle geschaltete Motoren zum Einsatz oder die Wagons haben Puffer um solche Belastungen aufzunehmen. Wirkende Kräfte im Schienenverkehr: Längs- und Horizontalkräfte beim Bremsen, Beschleunigen und Wagons Koppeln Quer und Horizontalkräfte die durch Schwingungen erzeugt werden, eine Art von Gieren Fliehkräfte Gewichtskraft Vibrationen Diese Kräfte können zum Rutschen, Kippen und Wandern der Ladung im CTU führen.

15 Ladungssicherung im Schienenverkehr Wirkende Kräfte
Folie Schiene 15 Ladungssicherung im Schienenverkehr Wirkende Kräfte Die Beschleunigungsbeiwerte für Ladungsträger im Schienenverkehr sind wie folgt: Da sich die Richtung der Wagons beim Rangieren verändern kann, gibt es keinen Unterschied der Ladungssicherung nach vorn und hinten. Beschleunigungsbeiwert Sicherung in längs quer Minimum senkrecht nach unten Gleiten Kippen Längsrichtung 1,0 0,6 - Querrichtung 0,5 0,7 Ladungssicherung im Schienenverkehr Wirkende Kräfte Die Beschleunigungsbeiwerte für die Ladungsträger im Schienenverkehr sind in der Tabelle dargestellt. Da sich die Richtung der Wagons beim Rangieren verändern kann, gibt es keinen unterschied bei der Ladungssicherung nach vorn und hinten. Beachten sie, das es in der Spalte ”Minimum Senkrecht nach unten” eine dynamische Variation nach unten (und sogar nach oben) -0,3g. Diese Tabelle ist nach der EN :2010 Norm. EN :2010

16 Folie Schiene 16 Ladungssicherung im Schienenverkehr Beschleunigungsbeiwerte während des Straßen- Schienentransports 1,0 0,3 0,5 Rutschen 0,6 Kippen Quelle: Onorato Zanini, presentation in UIC conference 2011, Ladungssicherung im Schienenverkehr Beschleunigungsbeiwerte währen des Straßen/ Schiene Transports Auf dieser Folie können wir sehen, das die Ladung in einem CTU eine Beschleunigung nach vorn und hinten von 1g und Vertikal nach oben 0,3g (Dynamische Veränderung) standhalten muss. Die Seitlichen Beschleunigungswerte der Ladung sind die gleich wie im Straßenverkehr. Anforderungen der Ladungssicherung: 100 % des Gewichts nach vorn und hinten 50 % (60 %) des Gewichts zu den Seiten

17 Ladungssicherung im Schienenverkehr Lastverteilung im Container
Folie Schiene 17 Ladungssicherung im Schienenverkehr Lastverteilung im Container Die Last in einem Container muss so verteilt sein, dass sich maximal 60% des Gewichts in einer Hälfte befinden und 40% in der anderen Hälfte. Auch der Schwerpunkt sollte so niedrig wie möglich liegen Leichte Güter auf schwerere laden Trockene Ladung auf nasse Ladung 60% 40% Ladungssicherung im Schienenverkehr Lastverteilung im Container Die Last in einem Container muss so verteilt sein dass sich maximal 60% des Gewichts in einer Hälfte befinden und 40% in der anderen Hälfte befinden. Auch der Schwerpunkt sollte so niedrig wie möglich liegen. Grundlagen der Ladungssicherung. Leichte Güter auf schwerere laden Trockene Ladung auf Nasse Ladung

18 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherungsverfahren
Folie Schiene 18 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherungsverfahren Verschiedene Sicherungsverfahren: Formschluss Sperren Zurren Niederzurren Schlingenzurren Schrägzurren Diagonalzurren Die Sicherungsmethoden müssen gewährleisten, dass die Ladung in allen Phasen des Transports gesichert bleibt (Straßenverkehr, Schienenverkehr, Umladen). Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherungsverfahren Verschiedene Sicherungsverfahren: Formschluss Sperren Zurren Niederzurren (Niederzurren ist der Standard) Schlingenzurren Schrägzurren Diagonalzurren Die Sicherungsmethoden müssen Gewährleisten das die Ladung in allen Phasen des Transports gesichert bleibt (Straßenverkehr, Schienenverkehr, Umladen).

19 Folie Schiene 19 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedene Richtungen - Längsrichtung Wenn möglich, ist die Ladung in Längsrichtung zu blockieren durch den Aufbau des CTU Planken Leerpaletten andere Ladung Abgrenzung durch andere Packstücke H - Verstrebungen Holzleisten Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in Verschiedene Richtungen - Längsrichtung Das Blockieren ist die primäre Methode der Ladungssicherung. Dabei kann eine Vielzahl von Hilfsmitteln verwendet werden. Es verhindert, dass sich die Ladung bewegt, so dass ein Wegrutschen oder Umkippen verhindert wird. Künstliche Wände können verwendet werden, wenn sie stark genug sind. Beachten sie, die Anforderung an die Festigkeit der Stirnwand eines ISO Containers ist 0,4 x der Nutzlast. Aber wenn er im kombinierten Verkehr verwendet wird, können die wirkenden Kräfte bis zum 0,8 fachen der Nutzlast steigen. Es hat den Anschein, dass jeder diese Blockierbelastung akzeptiert. Wenn es zu Zwischenräumen zwischen Stirnwand und Ladung kommt, können künstliche Wände verwendet werden, dazu können Hölzer verwendet werden, um eine ordnungsgemäße Ladungssicherung zu gewährleisten. Andere Wege, um die Ladung zu blockieren, sind: eine andere Ladung und durch andere Packstücke begrenzen.

20 Folie Schiene 20 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedene Richtungen - Längsrichtung Beispiele für die Sicherung durch Blockieren in Längsrichtung Quelle: Quelle: Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in Verschiedene Richtungen - Längsrichtung Beispiele für die Sicherung durch Blockieren in Längsrichtung Blockieren durch Stangen Blockieren durch H - Abstützungen Blockieren durch leer Paletten Blockieren durch Holzkonstruktionen (H-Abstützungen) Ladung durch sich selbst blockieren Blockieren durch Keile Bild: Kari Erho Bild: Kari Erho Quelle:

21 Folie Schiene 21 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedene Richtungen - Längsrichtung Falls notwendig, Zurrgurte in Kombination mit Blockierungen benutzen Zurrmethoden: Niederzurren Schlingenzurren Diagonalzurren Verzurren in der Umschlingung Bild: Kari Erho Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in Verschiedene Richtungen – Längsrichtung Wenn die Ladung durch Blockieren nicht gesichert werden kann, kann die Ladung ergänzend durch Zurrgurte gesichert werden oder nur durch Zurrgurte. Niederzurren Beim Niederzurren verlaufen die Zurrgurte von einer Seite zur anderen über die Ladung. Beim Niederzurren ist es am effizientesten, wenn der Winkel zwischen Ladeplattform und Ladung bis 90 Grad ist. Um ein Längskippen zu verhindern sollten die Zurrgurte symmetrisch platziert werden. Auf dem Linken Bild wird das Niederzurren in Kombination mit der Blockierung angewandt. Schlingenzurren Die Kopfschlinge wird verwendet, um die Ladung in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu blockieren, das kann viele Ladeprobleme lösen. Auf dem unteren Bild ist zu sehen, wie eine Palette mit zwei Gurten, die durch die Klötzer der Palette laufen, gesichert ist. Die Kopfschlinge drückt die Blechpakete nach unten. Kopfschlingen können in Container verwendet werden, um ein verrutschen der Ladung nach Vorn und Hinten zu verhindern, aber nicht vergessen, die Zurrpunkte sind das schwächste Glied, sie halten in der Regel nur 0,5t Gewicht. Im Quick Guide Zurrgurte, wird die Anzahl der Zurrgurte für einen Winkel zwischen Plattform und Kopfschlinge von maximal 45 Grad berechnet. Diagonalzurren Diese Art des Zurrens wird vor allen bei großen Maschinen und Güter angewendet, wo die Zurrmittel direkt an der Ladung angebracht werden können. Diese Art des Zurrens kann ein Rutschen oder Kippen verhindern. Abhängig vom Winkel zwischen Befestigungspunkt an der Ladung und Zurrpunkt ist die Wirkung gegen Kippen anders als die gegen Rutschen. Wenn die Zurrgurte über Kreuz verlauf, ist es von großer Bedeutung, dass sich der Schwerpunkt der Ladung über dem Kreuz befindet, ansonsten können die Zurrgurte bewirken, dass die Ladung kippt. Im Quick Guide Zurrgurte, wird die Anzahl der Zurrgurte für horizontale und vertikale Winkel zwischen 30 und 60 Grad berechnet. Umschlingen Das Umschlingen mit Zurrgurten kann für die Sicherung von Papierrollen verwendet werden. Hinweis! Die Zurrpunkte sind in einem Container das schwächste Glied! Trailer sollen EN XL Code haben Bild: Kari Erho Quelle: Marc Wiltzius–Fastening expert presentation in

22 Folie Schiene 22 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedene Richtungen – zur Seite Möglichst die Ladung in seitliche Richtung blockieren durch den Aufbau des CTU andere Ladung leere Paletten Stausäcke Holzleisten Rungen Keile Quelle: Marc Wiltzius–Fastening expert presentation in Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in Verschiedene Richtungen – zur Seite Die Möglichkeiten, um eine Ladung zur Seite zu blockieren, hängen von der Stärke des Aufbaus der Transporteinheit ab. Wenn die Ladungszwischenräume zu groß sind, können diese, ja nach nationalen Reglungen, aufgefüllt werden. - Mit anderen Gütern - Leer Paletten - Stausäcke, Luftsäcke und andere geeignete Mittel - Holzleisten - Rungen - Die Ladung kann auch durch vertikale Balken, für begrenzte Gewichte abgestützt werden. Blockieren gegen Teile der Transporteinheit Blockieren durch Teile des CTU bedeutet, dass die Ladung im engen Kontakt mit der Stirnwand, den Planken oder den Wänden steht. Wenn Ladung von regelmäßiger Form und Größe geladen wird, sollte ein enges Verstauen von Wand zu Wand möglich sein. Jedoch in vielen Fällen treten Ladelücken auf. Ist der Raum zwischen den Packstücken zu groß, dann sollte er mit leeren Paletten, Stausäcken, flachen Kartons, Luftsäcken oder andere geeignete Materialien aufgefüllt werden. Alle unnötigen Ladelücken müssen vermieden werden, das ist umso wichtiger je höher das Gewicht wird. Blockieren durch Holzkonstruktionen Aufgrund ihres Gewichts oder der Form kann die Ladung manchmal nicht an Stirnwände, Planken oder Wände platziert werden. Dann kommt es zum Einsatz einer genagelten Konstruktion aus Holzlatten, die die Ladung gegen verrutschen sichert. Für den Straßentransport werden die Abmessungen und die Anzahl der Latten geschätzt, die benötigt werden, um das ganze Gewicht nach vorn und die Hälfte des Gewichts nach hinten und zu den Seiten zu halten. Beispiele: Das obere Bild: Die Rolle auf dem flachen Container kann seitlich durch Schlingenzurren gesichert werden. Flat Rack Container brauchen auch Holzaufbau. Das untere Bild: Die Kisten sind an den Seitenwänden mit großen Auflageflächen blockiert, auf der linken Seite mit Stausäcken und auf der rechten Seite mit Luftsäcken. Hinweis! Die Zurrpunkte im Container sind die schwächste Stelle! QuelleHapag-Lloyd AG

23 Folie Schiene 23 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedene Richtungen – zur Seite Beispiele für die Sicherung durch Blockieren zu Seite Cradle Quelle: Bild: Kari Erho Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in Verschiedene Richtungen – zur Seite Auf dieser Folie werden nur ein Paar Beispiele für die Sicherung durch Blockieren gezeigt. Wenn Güter von regelmäßiger Form und Größe verladen werden, sollte man versuchen die Güter formschlüssig zu verstauen. In vielen Situationen ist ein formschlüssiges Laden nicht möglich. Das ist oft der Fall bei großen und schweren Ladeeinheiten. In vielen Fällen treten Ladelücken auf. Diese Ladelücken können mit leeren Paletten gefüllt werden. Das Bild unten zeigt die Verwendung von Leerpaletten. Die palettierten Big Packs sind auf einem Planentrailer mit Rungen (Standard 12642L) geladen worden. Die Güter wurden mit Paletten umrundet und mit einem Zurrgurt umschlungen. Die Paletten sind künstliche Seitenwände. Auf dem linken oberen Bild sind Papierrollen zu sehen, die auf einem Planen Trailer mit Rungen versetzt geladen wurden. Die Rollen können durch Seitenwände blockiert werden, wenn der Trailer nach der Norm EN12642 XL gebaut wurde. Beachten sie, dass es hier nicht notwendig ist, die Ladelücken zu füllen, da sie in seitliche Richtung eng aneinander liegen und blockiert sind. Es wird auch unnötiges Gewicht eingespart, da keine Paletten benötigt werden, um Ladelücken zu füllen. Hilfsmittel, die zum Blockieren genutzt werden Auf dem rechten Bild wird eine Holzkonstruktion verwendet, um die Güter seitwärts zu blockieren. Es ist typisch, schwere Güter auf diese Weise zu blockieren. Die Hilfsmittel zum Blockieren passen auch in ein Tasche am CTU. Weitere Möglichkeiten für die Sicherung durch Blockieren sind zum Beispiel: Blockieren durch andere Güter Blockieren durch Staumaterial Blockieren durch Hölzer Blockieren durch leere Paletten Quelle:

24 Folie Schiene 24 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedene Richtungen – zur Seite Benutzen von Stausäcken in seitliche Richtung Nur in CTU`s mit festen Seitenwänden Vorteile: Passt sich der Ladung an und Bildet eine feste Stauung Hinweis! Schützen sie die Stausäcke vor scharfen Kanten Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedene Richtungen – zur Seite Stausäcke können auf vielfältige Art und Weise genutzt werden, um die Ladung vor seitlichem Verrutschen zu schützen. Der Luftdruck darf nicht höher sein als vom Hersteller empfohlen. Die Vorteile von Stausäcken sind: Sie passen sich der Ladung an Sie füllen den Stauraum fest aus Quelle:

25 Folie Schiene 25 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedene Richtungen – zur Seite Wenn es notwendig ist, Zurrgurte in Kombination mit Blockierungen verwenden. Zurrmethoden: Niederzurren Schlingenzurren Diagonal/ Kreuzzurren Bild: Kari Erho Hinweis! Einige Behörden verlangen ein seitliches Blockieren zusätzlich zum Niederzurren Schützen sie Zurrgurte vor scharfe Kanten durch Kantenschoner Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedene Richtungen – zur Seite Wenn die Ladung durch Blockieren nicht ausreichend gesichert werden kann, können zusätzliche Zurrgurte verwendet werden oder die Ladung kann nur durch Zurrgurte gesichert werden. Niederzurren Beim Niederzurren verlaufen die Spanngurte von einer Seite zur anderen über die Ladung. Das Niederzurren ist am effizientesten, wenn der Winkel des Zurrmittels zwischen Lastträger und Ladung bei ca. 90 Grad liegt. Zum Beispiel können Rohre durch Niederzurren gesichert werden. Es kommt auch oft vor, dass überbreite Ladung durch Niederzurren gesichert wird. Hinweis! Einige Behörden verlangen auch ein seitliches Blockieren zusätzlich zum Niederzurren. Das linke Bild zeigt wie eine Ladung mit Hilfe eines Gestells blockiert wurde. Schlingenzurren  Das Schlingenzurren ist nicht nur eine einfache Verzurrung. Um effektiv zu sein, werden die Zurrmittel paarweise verwendet, sie werden als Schlinge von beiden Seiten des Lastträgers um die Ladung gelegt, das ist sehr effektiv, um ein Rutschen oder Kippen zu verhindern. Darüber hinaus müssen sie mit Sicherungsmaßnahmen nach vorn und hinten kombiniert werden. Jeder Ladungsabschnitt muss mit mindestens 2 Paar Zurrmittel gesichert werden, diese dürfen nicht verdreht sein. Die verschiedenen Ladungsabschnitte können sich unterstützen, wenn sie dicht aneinander geladen sind und sich gegenseitig blockieren, dann wird nur eine nicht verdrehte Umschlingung pro Abschnitt benötigt. Ein gutes Beispiel dafür ist die liegende Spule, die im unteren Bild gezeigt wird. Diagonalzurren - Kreuzzurren Diese Art der Ladungssicherung wird vor allem bei größeren Maschinen und Güter angewendet, wo das Zurrmittel direkt an der Ladung befestigt werden kann. Diese Art der Sicherung kann ein Rutschen oder Kippen verhindern. Zurrgurte müssen vor scharfen Kanten durch Kantengleiter geschützt werden. Bild: Kari Erho

26 Folie Schiene 26 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedenen Richtungen – nach hinten Der hintere Abschnitt im Container muss gesichert werden durch: Holzkonstruktionen oder Planken oder leere Paletten oder auch Holzlatten und Spanngurte Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedene Richtungen – nach hinten Der hintere Abschnitt im Container muss gesichert werden durch: - Holzkonstruktionen oder - Planken oder - leer Paletten Quelle:

27 Folie Schiene 27 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedenen Richtungen – nach hinten Hinweis! – Eine schlechte Sicherung nach hinten kann fatale Folgen haben! – Verwenden sie keine Stausäcke zwischen Ladung und Containertür! Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung in verschiedene Richtungen – nach hinten Alle Personen die beim Entladen der CTU beteiligt sind, sind Gefahren ausgesetzt, wenn sich die Güter während des Transports bewegt haben. Mangelhaft gesicherte Ladung ist die häufigste Ursache für schwere oder tödliche Verletzungen. Bei der Beladung müssen alle Packstücke so gesichert werden, dass sie nicht herausfallen, wenn die Türen geöffnet werden. Hinweis – Verwenden sie keine Stausäcke zwischen Ladung und Türen! Benutzen sie Holzlatten und platzieren sie die Stausäcke zwischen dem vorletzten und dem letzten Abschnitt.

28 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung von Stahlprodukten
Folie Schiene 28 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung von Stahlprodukten Stahlprodukte sind oft schwer und werden durch Blockieren gesichert und, wenn nötig, durch Verzurren. Hinweis: Schlingenzurren ist oft effizienter als Niederzurren Stahlcoils werden in festen Mulden transportiert Zurrgurte müssen durch Kantengleiter vor scharfen Kanten geschützt werden Verwenden sie Antirutschmatten, um die Reibung zu erhöhen Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung von Stahl Produkten Coils, Stahl oder andere Metalle, können auf Trommeln liegend oder stehend transportiert werden. Im Gegensatz zu Papierrollen, können Stahlcoils mit dem Auge senkrecht transportiert werden, dann spricht man von stehend oder mit dem Auge waagerecht transportiert werden, dann spricht man von liegend. Dies ist abhängig von Breite und Höhe der hergestellten Coils aber es gibt Unterschiede zwischen den Stahlwerken. Stahl coils Die Coils sollten nah aneinander platziert werden mit einem hohen Reibungskoeffizienten. Abhängig von Anzahl und Größe der Coils, kann es notwendig sein, sie in Gruppen auf dem CTU zu verteilen, um eine gute Lastverteilung zu erhalten.  Liegende Coils Stehende Coils Die Coils sollten am Boden blockiert werden und durch Niederzurren mit schweren Kantengleitern gesichert werden. Es kann notwendig sein, die Coils durch Diagonalzurren in beide Fahrtrichtungen zu sichern. Wenn die Coils in Gruppen stehen ist es notwendig jede Gruppe einzeln zu sichern. Aufgrund der Lastverteilung sind die Coils auf dem Lastträger verteilt. Viele Coils werden mit einem geschlossenen Auge transportiert. Um die Coils mit geschlossenem Auge effizient zu sichern, sollten sie entlang der Achsen auf dem CTU verteilt werden. Engstehende Coils Am Boden längs angebrachte Hölzer verhindern ein Rutschen der Coils beim Bremsen und Ranggieren. Lange Hölzer, die am Kopf des Coils angebracht und durch Zurrmittel mit ihm verbunden sind, verhindern ein Kippen in Längsrichtung. Durch paarweises Schlingenzurren an den Seiten des CTU wird ein Rutschen oder Rollen des Coils in Querrichtung verhindert. Die Umschlingung muss so gewählt werden, dass sie die Kräfte, die während des Transportes entstehen, aufnimmt. Das bedeutet das die stärkste Sicherung für den Seeverkehr zu erfolgen hat. Große stehende Coils werden auf die gleiche Weise geladen und befestigt wie kleine Coils. Da große Coils oft schwerer sind, kann der Abstand in Längsrichtung zwischen ihnen groß sein. Zur Minderung der Gefahr, der Rissbildung bei den Hölzern, die zum Blockieren genutzt werden, wird das unterste und das oberste Holz auf dem Boden abgestützt. Die horizontalen Hölzer sollten mit dem Boden des CTU vernagelt werden. Um die Coils in Querrichtung zu sichern, ist ein paarweises Schlingenzurren notwendig. Große stehende Coils Stehend geladene Coils mit offenen Auge können auf die gleiche Weise geladen und gesichert werden, wie die mit geschlossenem Auge. Stehende Coils mit offenen Auge Im Allgemeinen sollte die Sicherung durch das Auge des Coils mittels Zurrgurten oder Zurrketten erfolgen. Zurrgurte können leicht an scharfen Kanten beschädigt werden, man sollte sie sorgfältig schützen. Walzdraht wird meist in Rollenform transportiert, verpackt zu großen Einheiten von 4-6 Rollen je Reihe. Während des Verladens sind die Coils starr, während des Transportes können sie aber in sich in Bewegung geraten. Die Coils sollten möglichst in Reihe angeordnet werden, mit der Mittelachse in Längsrichtung zum Lastenträger. Die Verschiedenen Reihen sollten gemeinsam in den einzelnen Abschnitten verzurrt werden. Das Umschlingen erfolgt von jeder Seite des Abschnitts, vom Zurrpunkt an der einen Seite des Lastenträgers, durch die Drahtcoils, zum Zurrpunkt auf der anderen Seite des Lastenträgers. Walzdraht Walzdraht wird oft von Gabelstapler, die mit einer Stange ausgestattet, sind verladen. Trailer werden oft von der Seite beladen und es werden anspruchsvolle Ladungssicherungsmaßnahmen durchgeführt. Der Walzdraht kann individuell verladen werden, um eine korrekt Lastverteilung herzustellen. Um Bewegungen zu verhindern werden Hölzer vor und hinter jeden Abschnitt Walzdraht vernagelt. Die Abschnitte werden mit der Beförderungseinheit fest verzurrt. Der beste Weg, um das Seitwärtskippen der Drahtrollen zu verhindern, ist die Verwendung von Rungen. Wenn die Tragkraft und die Breite der Ladeeinheit es zulassen kann die Anzahl der Coils in einigen Abschnitten auf 3 erhöht werden. In einigen Fällen sind die Coils zu groß im Querschnitt, um 3 zu laden. In diesem Fall könnten einige Coils in einer oberen Schicht geladen werden. Diese Coils werden sorgfältig mit den Coils auf dem Boden gesichert. In den Abschnitten mit zwei Schichten, werden die Umschlingungen der Coils in der oberen Schicht, als zusätzliche Sicherung genutzt. Walzdraht kann auch in 2 Reihen, längs zur Fahrtrichtung, verteilt werden. In diesem Fall, werden die Hölzer zum Blockieren entlang der Seiten des Walzdrahts platziert. Umschlingungen sollen das seitliche Kippen verhindern. Am hinteren Ende werden Keile oder Sperren angebracht. Bei der Containerverladung von Walzdraht sind die Gabelstapler mit einer Stange ausgestattet. Die Coils können oft in den Container verladen werden. Wenn ein 20-Fuß-Container verwendet wird, ist meist die gesamte Ladefläche formschlüssig beladen, so dass nur noch eine Ladungssicherung nach hinten notwendig ist. Ein 40-Fuß-Container hat ein größeres Volumen-Gewichtsverhältnis als ein 20-Fuß-Container. Dadurch treten Ladelücken auf, die nicht verwendet werden können. Eine Möglichkeit die gesamte Länge des Containers zu nutzen, ist ein wechselseitiges beladen aus einfachen und doppelten Reihen. Die einzeln geladen Coils können beispielsweise seitwärts gesichert werden durch das Anlegen von Stahlbändern oder Draht, durch das Auge des Coils. Wenn Coils am Anfang oder am Ende des Containers einzeln geladen werden, werden Keile und Zurrgurte benutzt, um die Coils zu sichern. Diese Sicherung verhindert auch, dass sich die Coils gegen die Türen des Containers lehnen. Um diese Stangen ausreichend zu sichern, müssen sie der Länge nach sortiert werden und durch Barrieren nach vorn und hinten blockiert werden. Durch Umschlingungen wird die Kraft reduziert, die auf die Planken wirkt. Wenn quadratische und runde Stangen transportiert werden, ist es am besten die quadratischen Stanken an den Planken zu laden. Metall- und Stahlstangen Stahlbleche haben ein großes Transportaufkommen und verlangen viele Ladungssicherungsmaßnahmen, da ihr Gleitreibbeiwert eher gering ist und ihr Gewicht groß. Stahlbleche Um sicherzustellen, dass die auf die Stahlbleche wirkenden Längskräfte, die beim Bremsen, Beschleunigen oder dem Ranggieren entstehen, aufgefangen werden, müssen sie blockiert werden und durch Zurrgurte, Zurrseile oder Zurrketten nach vorn, hinten und zur Seite gesichert werden. Zur Seite wird das Stahlblech durch Zurrseile oder Zurrketten blockiert. Wenn die Bleche breiter sind als der CTU, können sie durch Diagonalzurren über Kreuz gesichert werden, wenn das Niederzurren zum Einsatz kommt, muss die Anzahl der Zurrmittel erhöht werden. Viele Stahlbleche werden auch in Gestellen oder in Kisten transportiert. Bei diesen Transporten erfolgt eine Kombination von Antirutschmatten und dem Schlingenzurren, diese Maßnahmen bringen gute Resultate bei der Ladungssicherung. Die Längskräfte, die beim Bremsen und Rangieren entstehen, werden durch Blockierungen aufgefangen. Bilder: Kari Erho

29 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sichern von Schnitt- und Rundholz
Folie Schiene 29 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sichern von Schnitt- und Rundholz Schnittholz Schnittholz muss in alle Richtungen gesichert werden, wenn es in einen Container verladen wird Hinweis! Es treten die gleichen Kräfte nach vorn und hinten auf Rundholz Darf nicht in CTU`s transportiert werden Es gibt spezielle Regelungen und Anweisungen für die Sicherung auf Güterwagons Quelle: Ladungssicherung im Schienenverkehr Sicherung von Schnitt- und Rundholz Schnitt- und gehobeltes Holz Schnitt- und gehobeltes Holz wird heute hauptsächlich in Paketen transportiert. Es gibt Pakete mit unterschiedlichen Längen und es gibt Pakete, die auf standardisierte Längen geschnitten sind. Wenn Pakete von beiden Arten auf einen CTU geladen werden sollen, dann müssen die Pakete von der gleichen Länge in der Regel auf den Boden des CTU geladen werden, um eine formschlüssige erste Schicht zu erhalten und um den Schwerpunkt so tief wie möglich zu halten. Die Ladung sollte durch Mittelrungen und durch Niederzurren gesichert werden. Auch in Längsrichtung muss die Ladung gesichert werden, dies geschieht durch Blockieren in der Stirnwand. Wenn keine Mittelrungen vorhanden sind, können die Ladelücken zwischen den gestapelten Paketen durch stabiles Füllmaterial gesichert werden. Rundholz Rundholztransport Rundholz wird auf Wagons, die mit Seitenrungen ausgestattet sind transportiert. Wenn möglich die Hölzer gegen die Stirnwand laden - Die Hölzer müssen in Querrichtung an mindestens 2 Rungen je Seite anliegen, die mindestens von der gleichen Höhe sind wie das Holz - Zur Sicherung sind Zurrketten oder Zurrgurte zu verwenden Bild:Kari Erho

30 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sichern von Zellstoff und Papier
Folie Schiene 30 Ladungssicherung im Schienenverkehr Sichern von Zellstoff und Papier Zellstoff und Papier werden durch Blockieren und durch Zurrgurte gesichert Hinweis: Kantenschoner schützen das Papier und machen die Zurrgurte effizienter Schützen sie das Papier vor Schäden, die durch die Verwendung von Kantenschonern entstehen Geringe Reibung zwischen Holzpaletten und Kunststofffolie Zellstoff ist nicht fest, es werden zusätzlich Zurrmittel benötigt Es wirken die gleichen Kräfte vorwärts und rückwärts Ladungssicherung im Schienenverkehr Papierwaren und Papier sichern Papierrollen Auch Papierprodukte machen einen großen Anteil der transportierten Güter aus. Sie werden oft zur See oder mit der Bahn im Auftrag der Forstindustrie transportiert. Aber aufgrund vieler Umstände werden Papierprodukte auch auf Transporteinheiten außerhalb des alleinigen Papiertransportsystems transportiert. Normalerweise sind für den Transport von Papierrollen die folgenden Parameter interessant: Gewicht: normalerweise nicht über 5 Tonnen Weite: normalerweise nicht über 3 Meter Durchmesser: normalerweise nicht über 2 Meter Papierrollen können entweder liegend auf den Rollen oder vertikal stehend auf den Enden transportiert werden. Die Gefahr von Schäden ist am geringsten wenn die Rollen stehend transportiert werden. Wegen des Mangels an Hilfsmitteln, um stehende Rollen zu sichern, bevorzugen einige Kunden den Transport von liegenden Rollen. Papierbögen werden auf Paletten gelagert, um ihren Transport zu erleichtern. Die Bögen sind normalerweise auf den Paletten mit Folie und Gurten gesichert. Die Paletten können mit Deckeln versehen sein, die die Bögen von oben schützen, wenn die Paletten gestapelt werden. Papierbögen werden passgenau nach den Vorgaben des Kunden hergestellt und es gibt viele unterschiedliche Abmessungen. Daher werden meist auch die Paletten passgenau in den gleichen Abmessungen hergestellt. Einige Papierfabriken versuchen auch Standardpaletten zu nutzen, die leicht größer sind als die Papierbögen. Das Laden von Paletten, die größer sind als die Papierbögen verursacht jedoch Freiräume beim Stauen, was wiederum zu Schäden beim Transport führen kann. Papierbögen auf Paletten Papierprodukte und besonders Papierrollen haben ein großes Transportaufkommen. Der Umgang mit und der Transport mit großen und regulären Einheiten ist daher ein Routineprozess. Gerade wenn kleine Mengen Papierprodukte transportiert werden, gibt es oft Schwierigkeiten bei der Ladungssicherung, besonders wenn verschiedene Transportmodi kombiniert werden wie z.B. Straße und See. Generelle Richtlinie zum Packen und Sichern von Papierprodukten Die grundsätzlichen Regeln für das Laden und Sichern von Ladung trifft auch auf Papierprodukte zu. Da die meisten dieser Regeln wichtig als auch auf jede Transporteinheit anwendbar sind, ist es wichtig die Planung gegen diese Regeln zu prüfen. Durch Stauen gegen die blockierenden Teile der Transporteinheit (Eckpfosten, Cotainerwände, Stirnwände, Seitenwände usw.) können Papierrollen in einer Lage gesichert werden. In manchen Fällen wird dies durch Niederzurren ergänzt. Oft werden hier Tabellenbücher genutzt, um die Anzahl der notwendigen Zurrmittel basierend auf dem Reibbeiwert zu ermitteln. In Transporteinheiten ohne eigenes Blockierequipment müssen Papierrollen anders gesichert werden. Verschiedene Methoden können einzeln oder in Kombination benutzt werden. Bodenblockierungen können gegen die Seitenwände und stützen eingesetzt werden aber Lagenblockierungen sind schwieriger anzuwenden, ohne das Papier zu beschädigen. Stattdessen ist es für die Reibung empfohlen hier mit Hilfe von gut gespannten Niederzurren über die Kanten und mit Hilfe von Kantenschonern zu sichern. Durch das Umschlingen von mehreren Rollen kann das Höhe/ Breite- Verhältnis verringert werden und dadurch auch das Kipprisiko. Wenn die Rollen hoch und schmal sind, kann horizontales Umschlingen hilfreich sein. Die meisten Papierqualitäten und Papierrollendimensionen müssen in 1 ½ Lagen in der Transporteinheit geladen werden, um von der vollständigen Ladekapazität einer Transporteinheit Gebrauch zu machen. Die Papierrollen in der zweiten Lage werden durch erhöhte Elemente vor und nach den Rollen in der zweiten Lage am vorwärts- und rückwärtsbewegen gehindert. Um die Papierrollen in der zweiten Lage am Umkippen nach vorn und hinten zu sichern, werden diese schräg- oder horizontal rundumgezurrt. Sicherung von Papierrollen stehend am Ende in eineinhalb Lagen in einer weichwandigen Transporteinheit Wegen der großen Durchbruchseffekte, die auftreten können, muss die Ladungssicherung besonders sorgfältig bei jeder Art von Zick-zack-Beladung durchgeführt werden. Um Papierrollen in der zweiten Zick-zack-Lage vom Seitwärtsbewegen beim Bremsen und Beschleunigen abzuhalten, ist wenigstens eine Umschlingung für 3 Ladeeinheiten notwendig. Auch in festwandigen Transporteinheiten wie Containern müssen Papierrollen in der Regel in eineinhalb Lagen geladen werden, um die Nutzlast des Containers auszunutzen. Papierrollen mit einem größeren Durchmesser als die Hälfte der Ladeeinheit können nur in einer Reihe geladen werden, während schmalere Rollen in mehreren Reihen geladen werden können. Wegen der Gewichtsverteilung wird die zweite Lage in der Mitte der Transporteinheit untergebracht. Die untere Lage ist eng von Anfang bis Ende beladen und die Freiräume an den Türen werden mit Füllmaterial blockiert. Verladen und Sichern von stehenden Papierrollen bei eineinhalb Lagen in festwandigen Transporteinheiten Vor und hinter der oberen Lage werden hohe Papierrollen platziert. Wenn alle Rollen die gleiche Höhe haben werden die Rollen vor und hinter der oberen Lage mit Paletten oder anderem Staumaterial erhöht. Um die Papierrollen in der oberen Lage und die Endrollen in der unteren Lage vor Umfallen nach vorn und hinten zu schützen, können Umschlingungen benutzt werden. Wenn die Papierrollen einen Durchmesser von mehr als der Hälfte der Breite der Transporteinheit haben können sie nur in einer Reihe verladen werden. Um die maximale Länge der Transporteinheit zu nutzen und gleichzeitig die Papierrollen an wenigstens drei Stellen an der Rolle zu stützen, können sie dicht in einer zick.zack-Anordnung geladen werden von einem Ende zum anderen der Transporteinheit. Die Rollen werden mitt Luftsäcken zwischen den beiden letzten Rollen und Füllmaterial zwischen der letzten Rolle und der Rückwand gefüllt. In einem Container wird gegen die linke Tür blockiert. Achtung, Luftsäcke dürfen nie direkt gegen die Tür verwendet werden. Verladen und Sichern von stehenden Papierrollen mit großem Durchmesser in einer oder mehr Lagen in festwandigen Transporteinheiten Wegen der Gewichtsverteilung muss eine zweite Lage im Zentrum der Transporteinheit geladen werden. Vor und hinter der oberen Lage werden hohe Papierrollen platziert. Wenn die Rollen alle die gleiche höhe haben, werden die Rollen vor und hinter der zweiten Lage mit Paletten oder Staumaterial erhöht. Wenn, abhängig von den Wünschen des Kunden, die Papierrollen auf der Rolle liegend transportiert werden müssen, sollten sie mit ihrer Achse zur Transporteinheit hin geladen werden. Um die volle Nutzlast zu nutzen, müssen auch die liegenden Rollen normalerweise in mehr als einer Lage geladen werden. Die untere Lage wird eng aneinander zur Stirnwand hin platziert und jede Papierrolle wird mit kleinen Keilen gesichert, um das Handling jeder Papierrolle zu vereinfachen. Die Rollen am Ende der Transporteinheit müssen gegen Rückwärtsbewegungen durch gut fixierte Keile von einer halben Radiushöhe der Rolle gesichert werden. Für den Eisenbahntransport muss die Höhe der Keile mindestens 20cm für Rollen mit einem Durchmesser über 80cm betragen. Verladen und Sichern von liegenden Rollen in eineinhalb Lagen in weichwandigen Transporteinheiten Die Papierrollen in der oberen Lage müssen gegen Vorwärtsbewegungen in der Transporteinheit durch Sicherung der ersten Rolle in jeder Reihe zur Rolle in der unteren Lage durch vertikales Umschlingen gesichert werden. Die Sicherung, um die Rollen vom Kippen abzuhalten oder die Rollen in der zweiten Lage vom Rutschen sollte nach den grundlegenden Ladungssicherungsregeln umgesetzt werden. Beim Laden von liegenden Rollen in festwandigen Transporteinheiten werden die Wände zur Ladungssicherung genutzt. Die Rollen werden entlang der Seiten platziert und mögliche Freiräume werden in der Mitte gelassen. Die Freiräume werden mit Luftsäcke o.ä. gefüllt. Auch leere Paletten oder blockierende Balken werden verwendet. Die Rollen werden längswärts in gleicher Weise wie bei weichwandigen Transporteinheiten gesichert. Laden und Sichern von liegenden Rollen in eineinhalb Lagen in festwandigen Transporteinheiten Um das Kipprisiko zur Seite zu verringern, werden die Papierbögenpaletten möglichst mit ihrer längeren Seite quer zur Transporteinheit gestellt. Wenn die Transporteinheit bis zur Gewichtsgrenze mit Papierbögen gefüllt werden soll, ist es meistens notwendig, einige Paletten auch in der zweiten Lage unterzubringen. Die Paletten in der unteren Lage werden nah an der Stirnseite platziert, um die erste Lage am vorwärtsbewegen zu hindern. Bewegungen nach hinter werden verhindert, in dem mögliche Leerräume zwischen den Paletten und der Endwand mit z.B. leeren Paletten gefüllt werden. Laden und Sichern von Papierbögen auf Paletten in eineinhalb Lagen in weichwandigen Transporteinheiten Wenn es die Gewichtsverteilung der Transporteinheit erlaubt, sollten auch die Paletten in der zweiten Reihe nah an der Stirnwand platziert werden. Wenn sie in der Mitte der Transporteinheit platziert werden müssen, können sie durch Schrägzurren an einer Vorwärtsbewegung gehindert werden. Um die Ladung zu schützen, sollte das Schrägzurren über eine entsprechend platzierte Palette erfolgen. Als eine alternative zum Schrägzurren kann auch ein stabiles Brett zwischen den Paletten in der unteren Lage verwendet werden. Das Brett muss hoch genug sein, um den oberen Paletten eine ausreichende Unterstützung zu geben. Wenn die Transporteinheit auf der Schiene transportiert werden soll, ist eine zusätzliche starke Blockierung notwendig, um die obere Lage am Vorwärtsbewegen zu hindern. Die Paletten in der oberen Lage werden an Seitwärtsbewegungen durch die Anwendung grundlegender Ladungssicherungsprinzipien gehindert. Wenn die Paletten nicht eng gestaut zwischen den Seitenwänden gestaut werden können, müssen sie auch gegen Rutschen und Kippen zur Seite gehindert werden. Dies wird durch Blockieren und/oder Zurren nach den grundlegenden Ladungssicherungsregeln getan. Wie auch bei Papierrollen werden auch hier die festen Wände zur Sicherung gegen Seitwärtsbewegungen verwendet. Die Paletten werden eng gegen die Wände gestaut und Leerraum wird möglichst in der Mitte der Transporteinheit gelassen. Wenn die Paletten nicht quadratisch sind, müssen die Zwischenräume rechts und links an den Seiten platziert werden, um den Schwerpunkt im Zentrum der Transporteinheit zu belassen. Die Leerräume sollen mit Luftsäcken, leeren Paletten und Abstandhaltern blockiert werden. Wenn Luftsäcke eingesetzt werden, kann es sein, dass Faserpaletten als ‚Schutz gegen die scharfen Kanten eingesetzt werden müssen. Laden und Sichern von Papierbögen auf Paletten in eineinhalb Lagen in festwandigen Transporteinheiten Die untere Lage sollte eng gegen die Stirnwand gestaut werden und mögliche Zwischenräume an den Türen sollten blockiert werden. Die Paletten in der oberen Lage können vor Vorwärts und Rückwärtsbewegen mit soliden Brettern und vertikalen Umschlingungen gesichert werden. Für den Schienentransport sind Blockierungen in beide Fahrtrichtungen notwendig. Quelle: Quelle: