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2007 Sebastian Kummer 1 4. Die Verkehrsträger im Einzelnen 4.4 Schifffahrt 4.4.1 Schifffahrt - Überblick 4.4.2 Charakteristika der Schifffahrt allgemein.

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1 2007 Sebastian Kummer 1 4. Die Verkehrsträger im Einzelnen 4.4 Schifffahrt Schifffahrt - Überblick Charakteristika der Schifffahrt allgemein 4.4.3Der Seeschifffahrtsmarkt 4.4.4Betriebsarten in der Seeschifffahrt Betriebsformen in der Seeschifffahrt 4.4.6Binnenschifffahrt - Charakteristika LVA Grundlagen Verkehrssysteme

2 2007 Sebastian Kummer Schiffahrt – Überblick Schiffahrt SeeschifffahrtBinnenschifffahrt Ursprünge bereits im Altertum relativ langsame Entwicklung durch techn. Grenzen der Schiffsgrößen und dem auf Windkraft basierenden Antrieb Moderne Seeschiffahrt seit 1840 mit Industrialisierung und Einführung des Eisen- und Stahlschiffbaus sowie des Dampfantriebs Seit 1911 Nutzung des Motoran- triebs Ursprünge bereits im Altertum Entwicklungsschritte zeitlich ähnlich der Seeschiffahrt Nach Motorisierung der Schiffe entwickelte sich zunächst die Schleppschiffahrt Seit den 60er Jahren fast aus- schließlich Schubschiffahrt (Kapa- zitäts- und Geschwindigkeitssteige- rung, Personaleinsparung)

3 2007 Sebastian Kummer Charakteristika der Schifffahrt allgemein q Transport großer Gütermengen und Massenleistungsfähigkeit durch extrem große Transportmittel q Terminal - Terminal Transporte mit Hinterlandanbindung q Geringe Fortbewegungskosten (Verkehrsträger mit den geringsten Transportkosten je tkm/tsm) q Enorme Kostendegression bei steigender Schiffsgröße q Bei Hochseeschifffahrt nur begrenzte intermodale Konkurrenz q Lange Laufzeiten (bedeuten hohe Kapitalbindung!) q Relativ lange Lade- und Löschzeiten q Relativ hohe Schadenshäufigkeit bei Transport und Umschlag (so besondere Verpackungsaufwendungen erforderlich)

4 2007 Sebastian Kummer 4 Transportkostenvergleich Straße - Schiene - Schiff Quelle: Krampe/Lucke 1993

5 2007 Sebastian Kummer 5 Übersicht über Wasserfahrzeuge Schiffe ohne Laderaum Wasserfahrzeuge Schiffe mit Laderaum Alleinfahrendes Motorschiff Schlepper Schubschiff Sonstige Segelboot Ruderboot Lotsenboote Seenotrettungskreuzer Eisbrecher etc. Wasserfahrzeuge ohne Antrieb Schiffe ( = Wasserfahrzeuge mit Antrieb) Schubleichter Schleppkahn Ponton Schleppverband + = Schubverband (Auch als Schub- oder Schleppschiff einsetzbar)

6 2007 Sebastian Kummer 6 Typen von Schiffen mit Laderaum Schiffe mit Laderaum Passagierschiffe Kreuzfahrtschiffe Ausflugsschiffe Containerschiffe Konventionelle Stückgutschiffe Massengutschiffe Car Carrier Schwergutfrachter Kühlschiff Ro/Ro-Schiffe Spezialschiffe Trockengutschiffe (Drybulk) Tankschiffe (Öl, Gas, Chemie, etc.) Frachtschiffe Sonstige Schiffe Mehrzweckschiffe Passagierfähre Expeditionsschiffe Kriegsschiffe etc. Transportschiffe Kombinierte Passagier- und Frachtschiffe RoPax Schiff LoPax Schiff Autofähre Eisenbahnfähre (Trajektfähre) ConRo Schiffe Oil/Bulk/Ore Schiffe ConBulk Schiffe Postschiff

7 2007 Sebastian Kummer 7 Schiffstypen - Beispiele [1] Containerschiff Konventionelles Schiff Leichterschiff (Barge Carrier) Supercarrier bzw. Con/Ro-Schiff

8 2007 Sebastian Kummer 8 Schiffstypen - Beispiele [2] Schwergutschiff Dockschiff Autotransporter (PCTC) Ro/Ro-Schiff

9 2007 Sebastian Kummer 9 Weltseeschifffahrtsflotte in dwt nach Schiffstypen 1980 und 2009 Quelle: UNCTAD (2009) Review of Maritime Transport

10 2007 Sebastian Kummer 10 Schiffsgrößen im Vergleich: 4000v.Chr. bis heute Quelle: Logistikmanagement 8. Jg. / Nr. 2, S.83

11 2007 Sebastian Kummer 11 Entwicklung der jeweils größten Containerschiffe

12 2007 Sebastian Kummer 12 Kostendegression bei steigenden Schiffsgrößen

13 2007 Sebastian Kummer 13 Schiffskenngrößen q Amtliche Schiffsvermessung nach Bruttotonnage (BRZ) und Nettotonnage (NRZ) für wirtschaftlich relevante Sachverhalte q Leistungsfähigkeit eines Schiffes/Kapazitätskenngrößen: Ladefähigkeit (Tragfähigkeit abzüglich Betriebslasten) - Variabel nach Größe des Brennstoffvorrats und der Reiseweite (aber: nichtproportionale Beziehung) - Räumliche Ladefähigkeit in cbm oder cft mit Sonderräumen - Im Containerverkehr durch Stellplatzanzahl (Slots) in TEU ausgedrückt ! Kapazitätsauslastung durch Staueigenschaften der Ladung bestimmt ! Periodenkapazität als wesentliche Leistungsfähigkeitskenngröße -Zu Kapazität wird Geschwindigkeit und Zeitkomponente hinzugezogen -Angabe in tsm/Jahr -Kann für gleiches Schiff von Jahr zu Jahr stark variieren ! Tragfähigkeit in t oder tdw !

14 2007 Sebastian Kummer Der Seeschifffahrtsmarkt q Größe und Struktur des Weltsozialproduktes q Form und Tendenzen der weltwirtschaftlichen Arbeitsteilung q Technischer Fortschritt q Entwicklung der Weltbevölkerung q Geographische Faktoren (z.B. Entwicklung der Küstenregionen, Entfernungen,...) Bestimmungsfaktoren Seeschifffahrt ist sowohl Ursache bzw. treibende Kraft der weltwirtschaftlichen Arbeitsteilung als auch deren Folge. !

15 2007 Sebastian Kummer 15 Zusammenhang Welt-BIP, Welthandel, Seehandel & Weltcontainerhafenumschlag

16 2007 Sebastian Kummer 16 Die Seeschifffahrt – ein sehr zyklischer Markt [1] Preise für Neubauten fallen Spekulative Nachfrage steigt Überkapazi- täten bei Schiffen Frachtraten fallen Nachfrage nach Neu- bauten fällt Mehr Verschrot- tung von Schiffen Flotten- größen fallen Frachtraten steigen Nachfrage nach Neubauten steigt Schiffsbau steigert Kapazitäten Überkapazi- täten im Schiffsbau Preise für Neubauten sind sehr volatil! Antizyklische Investitionspolitik ist angeraten, aber schlecht zu verwirklichen! Verschiedene Sektoren sind mit dem Schiffbau eng verbunden.

17 2007 Sebastian Kummer 17 Die Seeschifffahrt – ein sehr zyklischer Markt [2] q Ökonomische Lebensdauer von Seeschiffen zwischen 20 und 30 Jahren q Einmal aufgebaute Kapazitäten verbleiben lange im Markt q Fracht- und Charterraten reagieren extrem auf Nachfrageänderungen q Reduktion von Kapazitäten nur möglich über Einmotten: Schiffe gehen vor Anker ohne Mannschaft (40 % der Tankerflotte wurde eingemottet während der zweiten Ölkrise) Langsamfahrt: bei geringerer Fahrtgeschwindigkeit auch weniger Verbrauch q Zyklische Investitionen verstärken Volatilität Investition in Märkte unter Druck wird empfohlen Erhöhte Gewinnpotentiale möglich, wenn sich der Markt erholt (niedrigere Neubaukosten bedeuten Wettbewerbsvorteile über geringer Kapitalkosten) Jedoch mangelnde Investitionsbereitschaft bei einem Marktabschwung

18 2007 Sebastian Kummer 18 Seeverkehr und Außenhandel Quelle: Handbook of Container Shipping Management (2006) Major container hubs on the Europe-Asia trade route

19 2007 Sebastian Kummer 19 Technischer Fortschritt in der Seeschifffahrt Spezialisierung und Schiffgrößenwachstum Die Nutzung von Spezialisierten Seeschiffen für den Transport von Massengütern führte zu einer erhöhten Produktivität. Verbesserte Umschlagstechnologien Der traditionelle Ansatz gebrochener Seeverkehre konnten mit den steigenden Außenhandelsvolumen in den 60er Jahren nicht mehr mithalten. Einführung von Palletierung und Containerisierung der Ladungsgüter im Seeverkehr führten zu einer Produktivitäts- steigerung um das Vier bis Achtfache. Weiterhin Innovationsschub durch verstärkten Einsatz der Ro/Ro-Technologie für alle Arten rollender Ladung. In beiden Fällen Sendungshandling einfacher, sicherer und mit weniger Schadensfällen verbunden.

20 2007 Sebastian Kummer 20 Schiffsgrößen in der Massengutschifffahrt q Schiffgrößenwachstum am Beispiel der Tankschifffahrt 1945: MV Nash Bulk tdw 1960: MV Universe Daphne tdw 1970: MV Universe Iran tdw 1980: MV Seawise Giant tdw q Eigentlich keine rechtlichen oder physischen Grenzen gegeben (im Gegensatz zu den anderen Verkehrsträgern). q Einzig beschränkende Faktoren sind enge Wasserstraßen (z.B. Panamakanal) und die Seehäfen. q So Steigerung der Schiffsgrößen um bis zu % bei gleichzeitiger Reduktion der Schiffskosten um bis zu 75 %. q Wenngleich die maximalen Schiffsgrößen in der Massen- gutschifffahrt derzeit nicht mehr steigen, steigen die durch- schnittlichen Schiffsgrößen weiter an.

21 2007 Sebastian Kummer 21 Maße von Containern und Lademitteln 40 ISO-Container: x x mm außen x x mm innen 20 ISO-Container:6.058 x x mm außen x x mm innen 40 DB-Container: x x mm außen x x mm innen 20 DB-Container:6.058 x x mm außen x x mm innen 20 Seacell:6.058 x x mm außen x x mm innen Standardisierte Container Europoolsystem Rastermaß:400 x 600 mm Europoolpalette: 800 x mm Gitterboxpalette:800 x mm Industriepalette: x mm Problem: EURO-Paletten und ISO- Container nicht kompatibel! !

22 2007 Sebastian Kummer 22 Haupthandelsrouten in der Containerschifffahrt Quelle: Containerisation International Trade Statistics, alle Containerströme mit mehr als 1.0 Mio. TEU 2006

23 2007 Sebastian Kummer 23 Die Containerschifffahrt in Zahlen Quelle:

24 2007 Sebastian Kummer 24 Marktkonzentration in der Containerschifffahrt

25 2007 Sebastian Kummer Betriebsformen in der Seeschifffahrt Betriebsformen Linienverkehr Gelegenheitsverkehr konventioneller Liniendienst Container- Liniendienst andere Linien- dienste (z.B. Ro/Ro, Fähren) Trampfahrt (Bedarfsverkehr) Kontraktfahrt/ Konsekutivfahrt Beförderung von Stückgütern Fahrplan für den Einsatz des Schiffes durch den Reeder mit festen Abfahrts-zeiten, bestimmten Häfen, Fahrtgarantie, Liegeplatz, Beladungs- und Löschzeiten Einheitliche Beförderungsbedingungen (Konnossementsbedingungen) Einheitliche Beförderungsentgelte (Konferenz-Tarife) Vorzugsweise Schiffe mit großer Räumte (Staukoeffizient) Beförderung von Massengütern Schiffseinsatz entsprechend der Laderaumnachfrage des Versenders (Ort, Zeit, Hafenplätze,...) Beförderungsbedingungen und -entgelte werden in einer Charter Party festgelegt Vergleichsweise niedrige Raten Verschiedene Charterformen

26 2007 Sebastian Kummer 26 Trampschifffahrt als Gelegenheitsverkehr q Übliche Betriebsform in den Bereichen Massengutschifffahrt (Trocken- und Mehrzweckfrachter) Tankschifffahrt Stückgutschifffahrt (vor allem bei kleineren Schiffen) q Wettbewerb vorherrschend Viele Anbieter auf der Angebotsseite, Nachfrageseite mit leichten Tendenzen zur Oligopolbildung (z.B. bei Rohöl) Keine Angebots- oder Nachfragekartelle q Signifikante saisonale Schwankungen mit regionalen bzw. geographischen Konzentrationen in Abhängigkeit der Wirtschaftskonjunktur q Die mit dem Schiffgrößenwachstum einhergehenden hohen Fixkosten fördern langfristige Charterung und Kooperation q Temporäre Angebots- und Nachfrageschwankungen führen zu stark schwankenden Frachtpreisen

27 2007 Sebastian Kummer 27 Linienschifffahrt (Eine Region wird bestimmt durch gemeinsame geografische Lage von Seehäfen und/oder ökonomische Kriterien bestimmt.) q Heutzutage größtenteils containerisierte Verkehre, wobei es aber parallel auch noch konventionelle Stückgutlinienverkehre gibt. q Einführung weitere Linienschifffahrtdienste, wie z.B. Round-the-World- Dienste, Pendulumdienste und Feederverkehre q Kartellbildung in Form von Schifffahrtskonferenzen, wobei wachsender Wettbewerb durch Outsider gegeben q Weiteres Problem ist eine extreme Unpaarigkeit von Waren-strömen, die sich in der Ratengestaltung wiederspiegelt q Schiffsgrößenwachstum führt zur Reduktion der pro Rundlauf angelaufenden Seehäfen und entwickelt sich auch langsam zum Hauptproblem von dort tätigen Containerterminals Regelmäßige Dienste nach einem festgelegten Fahrplan zwischen Seehäfen zweier Regionen !

28 2007 Sebastian Kummer 28 q Load-Center-Strategie (Hub-Port- bzw. Single-Port-Strategie) –Nur ein Hafenanlauf pro Region –Komplettes Aufkommen wird mit Feederverkehren weitergeleitet q Multi-Port-Strategie –Nur manche Häfen einer Region werden angelaufen –Weniger Feederverkehre notwendig q Combi Strategie (z.B. Multi-Hub-Strategie) –Die bedeutendsten Häfen beider Regionen werden angelaufen, restliche Destinationen über Feederverkehre Hafenanlaufstrategien in der Linienschifffahrt

29 2007 Sebastian Kummer Betriebsarten in der Seeschifffahrt q Unterschiede im Schiffsbetrieb: Universalreedereien (nicht spezialisiert) Linienschifffahrtsreedereien Trampschifffahrtsreedereien (meist Trockengutschifffahrt)) Tanker operierende Schifffahrtsreedereien q Traditionelle Aktivitäten einer Reederei umfassen Kauf, Verkauf, Charterung, Bemannung und Ausrüstung von Schiffen sowie kaufmännisches Rechnungswesen und Versicherung. Unter Reederei versteht man Unternehmen, die gewerbsmäßig Schiffe betreiben. ! Ein (Non-Vessel)Operator ist ein Unternehmen, das sich auf den Einsatz gecharterter Schiffe spezialisiert. Trennung von Schiffsbesitz und –betrieb. ! q Entsprechend gibt es einen großen Chartermarkt für Seeschiffe!

30 2007 Sebastian Kummer Binnenschifffahrt - Charakteristika q Hohe Massenleistungsfähigkeit - wichtigste Transportgüter sind Baustoffe, Mineralöle, Erze, Schrott, Kohle, Eisen und Stahl, chemische Erzeugnisse, Nahrungsmittel q Terminal-Terminal Transporte q Geringe Fortbewegungskosten q Hervorragende Verkehrswertigkeiten sind Sicherheit, Zuverlässigkeit und niedriger Preis q Nachteile bestehen insbesondere. in langen Lade- und Löschzeiten, geringer Geschwindigkeit, saisonale Witterungsabhängigkeit q Geringe Netzdichte und Netzbildungsfähigkeit q Intermodale Konkurrenz besteht zu Straße und Schiene (auch häufig Parallelität der Verkehrswege)

31 2007 Sebastian Kummer 31 Rechtliche Rahmenbedingungen q Mannheimer Akte (1868, revidiert 1963) Regelt die Schifffahrtsfreiheit auf dem Rhein und dessen Nebenflüssen. Gewährleistet uneingeschränkte Freiheit der Rheinschifffahrt durch Reise- und Transitfreiheit sowie Handelsfreiheit ohne quantitative und qualitative Beschränkungen. q Beograder Donaukonvention (1949, Novelle 1998) Regelt die Schifffahrtsfreiheit auf der Donau. q Privatrechtliche Grundlagen sind UGB und Schifffahrts- gesetz im nationalen Rahmen, weiterhin das Bratislavaer Abkommen von 1990 für internationalen Güterverkehr auf der Donau und das kürzlich in Kraft getretene Budapester Übereinkommen (CMNI) von 1999 als internationales Frachtrecht – bislang aber nicht von Österreich ratifiziert…

32 2007 Sebastian Kummer 32 Marktstruktur und Betriebsformen Die Marktstruktur ist sehr inhomogen (oligopolistische Nachfragerseite, zersplittertes Angebot) mit starker Tendenz zum ruinösem Wettbewerb. Betriebsformen Eigenverkehr (Werksverkehr) Binnenschifffahrts- spedition Fremdverkehr ohne eigenen Laderaum mit eigenem Laderaum Reederei Partikulier

33 2007 Sebastian Kummer 33 Partikulier in der Binnenschifffahrt q Besitzt bis zu drei Schiffen q Partikuliere sind auch in der Regel Eigentümer ihrer Schiffe (Gefahr des ruinösen Wettbewerbs) q Besitzen als selbstfahrende Kleinunternehmer oft keine kaufmännische Landorganisation q Angebotsmöglichkeiten von Partikulieren: Über Reedereien (vertragliche Bindung) Über Genossenschaften (Transportbeschaffung und -abrechnung) Selbständiges Angebot q Partikuliere 2007 z.B. 72% der Unternehmen in Deutschland mit 37% der Beschäftigten und 12% des Umsatzes in der gewerbl. Binnenschifffahrt (Unternehmen mit weniger als 0,5 Mio. EUR Umsatz lt. BDB Geschäftsbericht ) Ein Partikulier ist ein Schiffseigner, der sein Schiff selbst führt. Achtung: Eigner muß nicht Eigentümer sein! !

34 2007 Sebastian Kummer 34 Schiffsarten in der Binnenschifffahrt Schiffsarten Schiffe mit eigenem Antrieb ohne Lageraum Schiffe mit Antrieb und Laderaum Motorgüterschiffe Schiffe ohne Antrieb, nur Laderaum Schlepper Schubboote alleinfahrendes Motorgüterschiff im Verband fahrendes Motorgüterschiff Schleppverband Schubverband (Schub-) Leichter (Schlepp-) Kähne

35 2007 Sebastian Kummer 35 Grundsätzlich mögliche Binnenschiffskombinationen Koppelverband: Motorgüterschubschiff (MGSS) mit Schubleichter (SL) vorne Koppelverband: Motorgüterschubschiff (MGSS) mit seitlichem Schubleichter (SL) 2er Schubverband: Schubschiff (SS) mit zwei Schubleichtern (SL) 4er Schubverband: Schubschiff (SS) mit vier Schubleichtern (SL)

36 2007 Sebastian Kummer 36 Beispiel: Schubverband Ein Schubverband besteht aus einem Schubboot, das bis zu sechs Schubleichter schieben kann. Das Schubboot besitzt eine Leistung bis zu PS und kann damit die Schubleichter, die bis zu Tonnen tragen können, schieben.

37 2007 Sebastian Kummer 37 Weiterentwicklung der Binnenschifffahrt q Deregulierung (z.B in Deutschland) führte zu einem Frachtratenverfall von bis zu 60 %. q Zusätzlich rund 20 % Überkapazität am Markt, welche durch Verschrottung abgebaut werden sollten. q Intermodaler Wettbewerb steigt u.a. durch die Liberalisierung im EU- Schienengüterverkehr und dadurch sinkende Preise. q Bislang unzureichende Harmonisierung der EU-Wettbewerbsregeln. q Zunehmender Wettbewerb durch die Mittel- und Osteuropäische Binnenschiffer mit wesentlich niedrigeren Kosten. q Positive Impulse durch die Entwicklung neuer Märkte: Baustellenlogistik im städtischen Raum Erweiterung der Umschlagskapazitäten zu trimodalen Terminals Entwicklung von marktfähigen Lösungen im Bereich des Containertransports und des Transports von Neufahrzeugen

38 2007 Sebastian Kummer 38 Zu Guter Letzt… Quelle: Die Welt vom , weitere Infos unter:


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