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Bahnpendler Kindergärtner Schüler Zur Badi Ins Dorf Ca. 250 Wohneinheiten Teil A: Ausgangslage und Grundlagen A.1 Stationsstrasse: Erschlossene Wohneinheiten.

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Präsentation zum Thema: "Bahnpendler Kindergärtner Schüler Zur Badi Ins Dorf Ca. 250 Wohneinheiten Teil A: Ausgangslage und Grundlagen A.1 Stationsstrasse: Erschlossene Wohneinheiten."—  Präsentation transkript:

1 Bahnpendler Kindergärtner Schüler Zur Badi Ins Dorf Ca. 250 Wohneinheiten Teil A: Ausgangslage und Grundlagen A.1 Stationsstrasse: Erschlossene Wohneinheiten und Fussgängerrouten 1 An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

2 Eine grobe Abschätzung aus Google Maps ergibt, dass die Stationsstrasse rund 250 Haushalte erschliesst, d.h. etwas mehr als 20% der Haushalte von Hettlingen. (Hettlingen hat total 1190 Haushalte und 3002 Einwohner, gemäss kantonaler Statistik per Ende 2013). Die wichtigsten Routen entlang respektive zur Überquerung der Stationsstrasse sind aus obiger Luftaufnahme ersichtlich. Ca. 65 Häuser/Haushalte à 3 Personen sind direkt anliegend südlich und nördlich der Stationsstrasse (entspricht ca. 6 % der Hettlinger Haushalte und Bevölkerung). Die nördlich anliegenden Haushalte haben ihre Hausnummer wie auch ihre Hauptzugänge nicht von der Stationsstrasse sondern von der Langackerstrasse und Häslerstrasse aus. Die Trottoirs werden sehr vielseitig genutzt, mehrheitlich von Fussgängern/Kindern einzeln oder in Gruppen, aber heute oftmals (und in Zukunft sicher noch mehr) auch mit Rollbrett und Kickboard, mit Kinderwagen, Kinder mit Velos und andern Fahrzeugen, ganz vereinzelt auch ältere Menschen mit Rollator.  ein durchgängiges Trottoir, das bei Strasseneinmündungen keine Randsteine für Fussgänger hat sondern hat sondern von Autos überfahren werden könnte, wäre ein grosser Gewinn bezüglich Komfort und Sicherheit (ist aktuell so geplant, super!)  Ideal für den doch sehr gemischten Fussgängerverkehr wäre, wenn auf einer Seite das Trottoir 3 m Breit wäre. Interpretationen und Folgerungen 2 An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

3 5a 4b 4a 3b 3a 2 5c5b 1d 1c 1b1a Strassenbreite der Stationsstrase bei verschiedenen Messpunkten *) inkl. Anschlusstrassen bei der Post, zum Vergleich Fahrbahn- breite Fahrbahnbreite abzgl. Hindernis TrottoirBreite Total 1a Südabfahrt *)6.00 m1 x 1.60 m7.60 m 1b Scheidwegstrasse *)5.60 m1 x 2.00 m7.60 m 1c Stationsstrasse bei Post Dorfeinwärts *)6.00 m5.00 m2 x 2.00 m10.00 m 1d Stationsstrasse bei Post Richtung Kindergarten/Bhf7.15 m2 x 2.00 m11.15 m 2 Stationsstrasse vor dem Kindergarten7.15 m5.00 m2 x 2.00 m11.05 m 3a Kreuzung Rotwiesenstrasse Richtung Dorf7.15 m2 x 2.00 m11.15 m 3b Kreuzung Rotwiesenstrasse Richtung Bahnhof6.90 m1 x 2.00 m10.90 m 4a Kreuzung Chüechlibergstrasse Richtung Dorf6.90 m1 x 2.00 m8.90 m 4b Kreuzung Chüechlibergstrasse Richtung Bahnhof6.80 m1 x 2.00 m8.80 m 5a Fussgängerstreifen vor Bahnhof6.60 m2 x 2.00 m10.60 m 5b Strassenverengung vor Bahnhof5.80 m2.00 & 1.45 m9.25 m 5c Stationsstrasse bei Bahnhof/Barriere5.80 m1 x 1.45 m7.25 m Zeughausstrasse (Stationsstrasse nach Aesch, ausserorts T80)6.20 m Teil A: Ausgangslage und Grundlagen A.2 Strassenbreite der Stationsstrasse aus der Zeit als Kantonsstrasse 3

4 Die heutige Strassenbreite/Parzelle der Stationsstrasse ist aufgrund ihres ursprünglichen Baus als Kantonsstrasse äusserst grosszügig. Die Fahrbahnbreite ist mehrheitlich rund 7 m. Beidseitig 2m breites Trottoirs mit einem Unterbruch des südseitigen Trottoirs zwischen der Rotwiesenstrasse bis kurz vor dem Bahnhof (Zutritt von diesen wenigen Haushalten direkt auf die Strasse, Gestaltung der neuen Aralüberbauung MABAG ist unbekannt). Vergleich zu den Anschlussstrassen bei der Post Die Scheidwegstrasse, die rund 150 Haushalte sowie die Schule/Mehrzweckhalle erschliesst, hat eine Fahrbahnbreite von 5.60 m Die Südabfahrt, die wesentlich unübersichtlicher ist bis nach der Schlösslistrasse und mindestens das gleiche Verkehrsaufkommen hat, hat bei der Post eine Fahrbahnbreite von 6.00 m, auf dem freien Feld bis zum Kreisel 5.60 m (Tempo 60). Weitere Fahrbahnbreiten in Hettlingen zum Vergleich (alle Masse +/-20 cm genau): Schaffhauserstrasse innerorts beim Brunnen 6.20 m, vor dem Dorf/Kreisel ausserorts 6.20m, Rutschwilerstrasse nach Abzweigung Oberwil/Schwimmbad 5.80 – 6.20m, Zeughausstrasse (Verlängerung Stationsstrasse Richtung Aesch), ausserorts 6.20 m Vergleich mit der Stationsstrasse in Seuzach und der Strasse durch Unterohringen, die aber beide kantonale Durchgangsstrassen mit massiv mehr Verkehr sind: Einige Streckenabschnitte haben eine Breite von 6.25 bis 6.50, andere maximal 7 m. Zudem sind beide Strassen bedeutend weniger übersichtlich und in Seuzach herrscht zwischen Bahnhof und Coop sehr viel mehr Velo- und Fussgängerverkehr. Interpretationen und Folgerungen 4 An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

5 Anspruchsgruppen: Anzahl Fahrten und Fussgänger auf der Stationsstrasse pro Tag Anzahl Fahrten und Fussgänger auf der Stationsstrasse zwischen 06:00 und 09:00 pro Stunde (Hauptverkehrszeit durch Pendler, Schüler und Kindergärtner nur in der Stunde vor Schulbeginn) Teil A: Ausgangslage und Grundlagen A.3 Anspruchsgruppen: Anzahl Fahrzeuge und Fussgänger auf der Stationsstrasse 5

6 Die Verkehrszahlen (Auto, Velos, Fussgänger) pro Tag wie auch zu den Hauptzeiten zwischen 06:00 und 09:00 respektive abends zeigen ein geringes Verkehrsaufkommen. Während den Hauptverkehrszeiten (Pendler, Schüler) zwischen 06:00 und 09:00 wie auch abends befinden sich durchschnittlich auf der ganzen Länge der Stationsstrasse: 2 Autos 2 Velofahrer 4 Fussgänger Am meisten Verkehr „herrscht“ beim Bahnhof abends wenn die Pendler mit den Zügen aus Winterthur im Halbstundentakt eintreffen (in Jahr vermutlich Viertelstundentakt). Nach Öffnen der Barriere, gehen gleichzeitig Richtung Dorf Velofahrer Fussgänger Autos Davon biegen nahezu 50% der Velofahrer und Fussgänger in die Chüechlibergstrasse ein, kreuzen und verlassen also schon bald die Stationsstrasse. Zählt man die Fahrzeiten/Aufenthaltszeiten zusammen, so verbringen pro Tag alle Autos zusammen 21 Stunden auf der Stationsstrasse Alle Fussgänger inkl. Schüler43 Stunden auf der Stationsstrasse Alle Velofahrer20 Stunden auf der Stationsstrasse Neben einer möglichst zügigen Durchfahrt für Autos ist es durchaus auch angebracht, möglichst viel Sicherheit, Unbeschwertheit und Erholungswert für Fussgänger/Kindergärtner/Schüler und Velos zu schaffen. Interpretationen und Folgerungen m An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

7 Dorfeinfahrt, Barriere Abschnitt Abschnitt 3 Abschnitt Möglichst grosse Übersichtlichkeit und gleichmässige Fahrt ermöglichen (ist heute schon gut). Durchfahrt: Postkreuzung: Kreuzende und abzweigende Autos und Velos. Punkt mit am meisten Verkehrsumfällen. Aber auch: Fussgänger/Kinder überqueren die Südabfahrt Kindergarten: Vortritt und Sicherheit bei Strassenüberquerung der Kinder! Angepasste Geschwindigkeit und klare Fahrbahn bei der Dorfeinfahrt sicherstellen (Kurve, Barriere), entgegen- kommende Fussgänger und Velos Richtung Hüniker-Block Bahnhof Nach öffnen Barriere: Autos sowie Velos und Fussgänger. Ca. 50% der Fussgänger und Velos überqueren die Stations- strasse und verlassen sie bereits bei der Chüechlibergstrasse Anwohner Heute: direkter Zutritt auf Strasse  durchgängiges Trottoir sicher stellen Teil A: Ausgangslage und Grundlagen A.4 Strassenabschnitte, besonders zu beachtende Stellen und Verbesserungspotentiale

8 Wie bereits schon festgestellt, die Verkehrszahlen sind nicht vernachlässigbar aber doch noch relativ gering. Ebenso sind die „Problemstellen“ nicht dramatisch. Trotzdem sollte der Neubau der Stationsstrasse genutzt werden, Verbesserungen bezüglich Verkehrskonzept, Sicherheit und Wohnqualität zu erreichen.  Wie bereits seit dem Rückbau der Schaffhauserstrasse die letzten 20 Jahre an verschiedenen andern Stellen in Hettlingen erfolgreich realisiert, sollte dies sicher auch an der Stationsstrasse möglich sein.  Was vor vielen Jahren als eine kantonales Durchgangsstrasse gebaut wurde und als Verbindungstrasse über das freie Feld vom Dorf zum Bahnhof führte braucht heute nicht mehr unbedingt die richtige Lösung zu sein. Interpretationen und Folgerungen 8 An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

9 Teil A: Ausgangslage und Grundlagen A.5 Zugangsnormalien und Dimensionierung der Fahrbahnbreite 9 Klassifizierung gemäss den Unterlagen der Gemeinde vom An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

10 In den Unterlagen der Gemeinde vom wird die Stationsstrasse als «Verkehrsorientierte Sammelstrasse» klassifiziert (rot eingekreist). Aufgrund der Anwohner und Frequenzen könnte man durchaus die Strasse auch zwei Klassen tiefer klassifizieren. So oder so, eine Fahrbahnbreite von 5.50 m würde auch in der obersten Klassifizierung gemäss Gemeindeunterlagen reichen (blau eingekreist). Eine Fahrbahnbreite zwischen 5.50 und 6.00 m scheint bereits recht grosszügig bemessen zu sein. Im Bereich zwischen Chüechlibergstrasse und Bahnhof wäre also die vorhandene Parzelle ebenfalls ausreichend und würde wie heute ein beidseitiges Trottoir zulassen aber sogar durchgängig auf beiden Seiten. Dies würde nicht nur den Fussgänger mehr Sicherheit bieten sondern auch den Autofahrern freiere Fahrt sichern (am Abend beim Heimkehren der Bahnpendler können die einzelnen Fussgänger in Richtung Chüechliberg die Stationsstrasse überqueren, bevor oder nachdem der Tross der Autos nach öffnen der Barriere durchgefahren ist, je nachdem, wie weit sie bereits vorangekommen sind). Auch im Vergleich zu den Anschlussstrassen und den andern Strassen auf dem Gemeindegebiet gemäss der Zusammenstellung in A.2 scheint eine Fahrbahnbreite zwischen 5.50 und 6.00 bereits reichlich bemessen. Interpretationen und Folgerungen 10 An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

11 Kostenangaben von der Gemeinde als Grundlage für Entscheide aus wirtschaftlicher Sicht sind unbedingt erforderlich. Solange diese nicht vorliegen, muss man mit einer groben Annahme rechnen, z.B so: (gegenwärtige persönliche Schätzung und Berechnungsbeispiel) – Kosten für Belagsreparaturen (externe Baufirma)10'000 CHF/Jahr – Gemeindemitarbeiter (1 Tag pro Jahr für Kontrolle und Organisation) 1'000 CHF/Jahr – Kosten für Kanalisationsreparaturen an der Stationsstrasse 0 CHF/Jahr – Kosten für Kontrollen/Analysen (falls permanente Kontrolle wegen des schlechten Zustand notwendig ist) 0 CHF/Jahr – Kosten für Wasserverluste 500 CHF/Jahr Totale Kosten pro Jahr für Unterhalt der Stationsstrasse:11‚500 CHF/Jahr – Investitionskosten (Strasse): 2,4 Mio CHF – Lebensdauer: 50 Jahre – Abschreibung über Lebensdauer:48'000 CHF/Jahr Teil A: Ausgangslage und Grundlagen A.6 Kosten für den heutigen Strassenunterhalt der Stationsstrasse 11 An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

12  d.h., mit jedem Jahr, mit welchem wir Zuwarten mit der Erneuerung der Stationsstrasse sparen wir rund 36‚500 CHF  Seit der ersten Diskussion vor 15 Jahren haben wir demnach bereits schon eine Summe von 550’000 CHF “angespart”. Voraussetzungen: Risiko sowie Zusatzkosten für einen Schaden und für Sofortmassnahmen ist noch akzeptabel Wir wissen genau, wie die Stationsstrasse im Falle eines grösseren Schadenfall ersetzt werden soll (Planung und Volksentscheid unbedingt abschliessen und nicht einfach wieder auf Nullentscheid herauslaufen lassen!) Bevölkerung ist bereit, heutigen Zustand weiter zu erdulden Wir sehen keinen Image-Verlust für unser Dorf Gleiche Überlegungen gelten auch für eine etappenweise Erneuerung. Dabei sollten die Unterhaltskosten der einzelnen Abschnitte und allfällige Mehrkosten für eine etappenweise Erneuerung berücksichtigt werden. Evtl. kann auch bereits schon ein Gesamtvertrag vergeben werden für die ganze Erneuerung, auch wenn die Etappen erst in 2-10 Jahren realisiert werden (mit entsprechendem Kostenvorteil, flexibler Arbeitsvorrat des Auftragsnehmers). Interpretationen und Folgerungen 12 An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

13 Variante A: “Strasse 2+7+2” Teil B: Lösungsvarianten B.1 Vorstellbare Varianten 13 Erneuerung der ehemaligen Kantonsstrasse, Beibehaltung der sehr grosszügen Strassenbreite von 7 Meter und der beidseitigen Trottoirs. Zusätzliche Radstreifen erlauben konsequente Trennung der verschiedenen Verkehrsteilnehmer mittels 5 Spuren. Variante B: “Strasse 3+6” Rückbau der der ehemaligen Kantonsstrasse auf eine grosszüge Erchliessungsstrasse 6 m. Nicht mehr zwei Trottoirs à 2 m beidseits sondern durchgängiges südseitiges Trottoir mit Breite von 3 m. Neuralgischer Strassenabschnitt beim Kindergarten behält das beidseitige Trottoir bei, von der Chüchliberstrasse bis zum Bahnhof bleibt das nordseitige Trottoir ebenfalls bestehen. Variante C: “Wohnstrasse” Verkehrsberuhigungsmassnahmen. Nutzung der Überbreiten der Stationsstrasse für Parkplätze, Grünstreifen und Bäume. Variante D: “Strasse 2+5.5” Rückbau der ehemaligen Kantonsstrasse auf das Minimum der Zugansnormalien, also auf 5.50 m, ab Hertistrasse bis Bahnhof (Bemerkung: Wie bereits in A.4 erwähnt, vermutlich wäre auch eine kleinere Klassifizierung der Strasse und damit eine Breite von 5.00 oder sogar 4.50 argumentierbar). Stationsstrasse von Post bis Hertistrasse (also beim Kindergarten) bleibt und wird erst saniert, wenn absolut notwendig. An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

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15 Teil B: Lösungsvarianten B.2 Grobbeurteilung der Varianten 15 Variante A “Strasse 2+7+2” Variante B “Strasse 3+6” Variante C: “Wohnstrasse” Variante D: “Strasse 2+5.5” Kosten ca. 2,4 Mio CHFca. 2,15 Mio CHFca. 2,7 Mio CHFca. 1,9 Mio CHF Weitere Kostenvorteile 0,25 Mio CHF *1) oder 0,25 Mio CHF *2) 0,25 Mio CHF *1) oder: 0,5 Mio CHF *2) Unterhaltskosten normal grösserkleiner (Fläche kleiner) Sicherheit wie heute, vielleicht besser vielleicht auch schlechter wie heute oder besser??? (Geschwindigkeit aber auch Übersicht wird reduziert) schlechter als heute Und das ist die Grundidee hinter den Varianten Wir erhalten die ehe- malige Kantonsstrasse für eine schnelle und ungestörte Durchfahrt und bauen sie teil- weise noch aus. Jeder hat seine Spur. Für zu- künftigen Mehrver- kehr sind wir gut gerüstet. Wir setzen auf Toleranz und auf ein Miteinander. Wir er- möglichen eine zügige Fahrt und setzen auf eigenverantwortliche Rücksichtnahme der Verkehrsteilneher unter eineinander und auf Anwohner. Wir setzten auf mehr Wohnlichkeit auf der sowie um die Strasse. Wir nutzen die über- flüssige Fläche für Begrünung und Park- plätze. Durch solche Möbilisierungsmass- nahmen wird der Verkehr beruhigt. Wir leisten uns einfach den minimalen Stan- dard und setzen auf die steuergünstigste Lösung. Kleinere Einschränkungen sind für uns Einwohner ok, falls Auswärtige uns deswegen umfahren, ist uns das recht. *1) Mit einer oberflächigen Wasserversickerung des Regenswassers der Stationsstrasse zwischen Hertistrasse und Rotwiesenstrasse erreicht die Gemeinde den gleichen Effekt zur Entlastung der Kanalisation wie mit rund 45 Bauauflagen, die an privaten Bauherren bei grösseren (Um-) Bauprojekten zur Versickerung des Dachwassers auferlegt werden, was Private total rund 0,25 bis 0,35 Mio CHF kosten würde. Weitere Infos auf Folie B.4. *2) Geschätzter Betrag, den die Gemeinde bei Verkauf des nicht mehr notwenigen Landes an die Anlieger erziehlen könnte, vgl. Folie B.4. An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

16 Variante A “Strasse 2+7+2” Variante B “Strasse 3+6” Variante C: “Wohnstrasse” Variante D: “Strasse 2+5.5” Beurteilung aus Sicht Autofahrer Klar markierte und durchgängige Fahrbahn, die schnelle Fahrt, prob- lemloses Kreuzen von Autos und LKWs. Über- holen von Velos prob- lemlos möglich auch bei Gegenverkehr *3). Wie heute. Kreuzen von 2 Autos oder einem LKW bei Tempo 50 möglich. Überholen von Velos möglich wenn kein Gegenver- kehr. Fussgänger bes- ser beobachtbar. *4) Verlangsamte Fahrt, Kurven, weniger Übersicht, viele versteckte Gefahrenherde. Wie heute, einfach enger. Kreuzen von 2 Autos möglich. Über- holen von Velos mög- lich wenn kein Gegen- verkehr. Kreuzen von LKWs mit reduzierter Geschwindigkeit. *5) Beurteilung aus Sicht Velofahrer Mehr Sicherheit durch Radstreifen?... oder eben nicht wegen *3)? Mehr Sicherheit wegen *4) … vielleicht sehen dies nicht alle so Weniger freie Fahrt, mehr Konzentration. Mehr Sicherheit wegen *5) … vielleicht sehen dies nicht alle so Beurteilung aus Sicht Fussgänger Wie heute, ohne zusätzlichen Landkauf vermutlich eine Verschlechterung beim Bahnhof. Klare Verbesserung für Kinder und Familien. Erschliessung aller südseitigen Anlieger. Verbesserung Fussgän- ger/Strassenüberque- rung beim Bahnhof. Bringt wenig Nutzen sondern mehr Gefahrenherde, insbesondere bei Kindergärtnern und nachts. Wie heute (Man hat nur noch auf der Süd- seite einTrottoir vom Bahnhof bis zur Herti- strasse, mehr Stras- senüberquerungen sind aber nicht nötig) Beurteilung aus Sicht Steuerzahler Vgl. Kosten. Risiko für spätere Verkehrsberu- higungskosten. Vgl. Kosten. Zusätzliche Chancen für verdichtetes Bauen Vgl. Kosten.Vgl. Kosten. Zusätzliche Chancen für verdichtetes Bauen Beurteilung Wohn- qualität und Ver- kehrsentwicklung für Hettlingen Gefahr, dass diese Lösung in Zukunft mehr Durchgangsverkehr anzieht, auch Schwerverkehr. Ausgewogene Lösung für alle Verkehrs- teilnehmer. Setzt auf Gemischtverkehr und gegenseitige Toleranz. Nicht wirklich passend zur Länge der Stationsstrasse und der nicht sehr dichten Bebauung. Konsequenter Rückbau der früheren Kantonsstrasse (wie bereits vor Jahren für Schaffhauserstrasse). Beurteilung aus Sicht Anlieger Gefahr: Mehr Lärm und mehr Verkehr. Siehe B.4.Nutzen? Unnötig?Siehe B An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

17 ca. 330 m Rotwiesenstrasse bis Hertistrasse Redimensionierung der Fahrbahnbreite auf 6 m, dafür Verbreiterung des südseitigen Trottoirs auf ca. Breite = 3 m Redimensionierung der Fahrbahnbreite auf 6 m. Neubau Trottoir auf Südseite (Breite = 2-3 m, abhängig von der vorhandenen Parzellenbreite) Nordseitiges Trottoir mit Breite = ca m Rückbau des heutigen nordseitigen Trottoirs. Grünstreifen und Regenwasserversickerung mit Breite = 1 m Rückbau des heutigen nordseitigen Trottoirs, Ersatz durch Kies/Magerwiesenstreifen Breite = 2 m zur oberflächigen Versickerung des Regenwassers (Alternative: Verkauf, Bau-oder Nutzungsrecht an Anlieger) Gestaltung wie vorgeschlagen von BACHMANN STEGMANN + Partner in «Sanierung_Stationsstrasse_Variante_südl_Trottoir_ pdf», aber mit Fahrbahnbreite = 6 m und Regenwasser-Versickerungsstreifen 1 m Gestaltung wie vorgeschlagen von BACHMANN STEGMANN + Partner in «Sanierung_Stationsstrasse_Variante_südl_Trottoir_ pdf», aber mit Fahrbahnbreite = 6 m (allenfalls auch 5.50 m ) und Beibehaltung des nordseitigen Trottoir für Fusspendler Richtung Chüechliberg Rotwiesenstrasse Hertistrasse Teil B: Lösungsvarianten B.3 Variante B „Strasse 3+6“: Lösungsansatz 17 An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

18 Redimensionierung der Fahrbahnbreite auf 6 m, dafür Verbreiterung des südseitigen Trottoirs auf ca. Breite = 3 m Rückbau des heutigen nordseitigen Trottoirs und Umnutzung, z.B. für Wasserversickerung Detail zu einer möglichen Gestaltung bei Glärnischstrasse: Insel zur besseren Übersicht von einbiegenden Autos/Velos sowie für Fussgänger (sehr selten genutzt) 18 An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

19 Teil B: Lösungsvarianten B.4 Varianten B und D: alternative Nutzungsmöglichkeiten für das wegfallende Trottoir 19 Entweder: Versickerung des Regenwassers über die Schulter (vgl. „Strategie für die Strassenentwässerung sowie Anleitung zur Wahl des Strassenentwässerungssystems”, Baudirektion Kt. Zürich, Tiefbauamt, Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft, 10. Januar 2014) Oder: Verkauf des Landstreifens an die jeweiligen Anlieger, z.B. mit folgender Abwicklung: Sofortiger Kauf zu einem Vorzugspreis oder Verkauf bei der nächsten Handänderung Dies wäre vermutlich interessant für einzelne Anlieger, insbesondere zusammen mit einer Umzonung der nordseitigen Grundstücke von W1/20 auf W2/35. Würde also bei der einen oder andern Parzelle im Laufe der Jahre zu Erweiterungs- bauten und/oder mehr verdichteten Bauten führen, was hinsichtlich der Wohngebietentwicklung und Steuereinnahmen zusätzliche Vorteile schaffen würde. Oder auch: Andere vertragliche Regelungen zur Überlassung des Landes mit entsprechenden Auflagen zur Wasserversickerung und Freihaltung eines Streifens Varianten B und D kommen zwischen der Herti- und Chüchliberstrasse mit weniger Strassenbreite aus. Daraus ergeben sich die Kostenvorteile, wie bereits in Folie B.2 aufgeführt. Variante B: 773 m2 weniger Strassenfläche (10% der totalen Strasse von Post bis Bahnhof) Variante D: 1’673 m2 (21%). Die wegfallende Strassefläche reduziert nicht nur die Strassenbaukosten um ungefähr den gleichen %-Betrag, sondern könnte zudem noch einer sinnvolleren Nutzung zugeführt werden: An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015

20 Teil B: Lösungsvarianten B.5 Postkreuzung und Kindergarten 20 An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015 Ist Schulkit (unvollständig) Verengung/Hindernis Lösungsvorschlag …alt bewährtes Schulkit (vollständig inkl. Fussgängerstreifen) … und optimiert: 3 m Trottoir Velostreifen Fussgängerstreifen Post

21 Teil B: Lösungsvarianten B.7 Zwischen Standorten wechselnder Info-Radar (anstelle T30-Zone) 21 An den Vorstand PFH / Philipp Huber / 24. April 2015 Bahn- pendlerGefahr! Verwendung an beliebig weiteren Standorten in Hettlingen


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