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Verkehrsplanung Einführung

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Präsentation zum Thema: "Verkehrsplanung Einführung"—  Präsentation transkript:

1 Verkehrsplanung Einführung
Begriff, Geschichte Trends Leitbilder früher und heute Ordnungsmerkmale des Verkehrs Verkehrsplanung, Rechtsgrundlagen Vertiefung Individualverkehr ÖPNV integrierte Verkehrsplanung Literatur: Verkehr in Zahlen, Müller Städtebau, Handwörterbuch der Raumordnung ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

2 Definition Verkehr = Ortsveränderung von Personen, Gütern Merkmale:
zu einem bestimmten Zweck (auch Selbstzweck) Merkmale: Entfernung Energie- und Zeitaufwand Häufigkeit (Zweitakt) Regelmäßigkeit (Rush-hour; Ferienstau) zeitliche Verteilung (Ganglinien) Voraussetzung: Wege Müller Städtebau, Leipzig 1999 Handwörterbuch der Raumordnung, Hannover 1995 Stichwort „Telekommunikation“ Wie funktioniert das? Städte, Kreise, Gemeinden, Mannheim 1986 Von der Wohnung zur Arbeit, vom Großhändler zum Supermarkt, Häufigkeit: wie oft Regelmäßigkeit: zu einem bestimmten Zeitpunkt wiederkehrend: regelmäßig selten (Urlaubsfahrt – Stau zu Ferienbeginn); regelmäßig oft (Einkaufsweg); regelmäßig ständig (Arbeitsweg Rush-hour) Zeitliche Verteilung (unterschiedliche Menge innerhalb einer bestimmten Zeiteinheit (Tag, Woche, Jahr): Ganglinien des Verkehrsaufkommens, Tagesganglinien, Jahresganglinien Wege: Wegenetze ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

3 Zeit und Raum 5. 11.304 km² 4. 5.024 km² 3. 1.256 km² 2. 200 km²
Überwindung von Raum, Aufhebung von Raum (Entfernung) durch Zeit (Erreichbarkeit) (Raum-Zeit-Strukturen) Zeitbudget für Verkehr pro Tag: 74 Minuten (5 % von 24 Std.) Mobilität in Deutschland 2002, HH mit Personen, ähnlich KONTIV 1976, 1982, 1989 (kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten) Zeitaufwand (Geschwindigkeit) und Siedlungsraum Stundenradius der Großstadtregion (“Stundenraum“) Fußgängerstadt: km/h Pferdebahnstadt: 8 km/h Straßenbahnstadt: 20 km/h S-Bahnstadt: 40 km/h Autostadt: 60 km/h (Stadtautobahnen) „Die Geschichte der Stadt ist die Geschichte des jeweils schnellsten Verkehrsmittels“ km² km² km² km² Von der Wohnung zur Arbeit, vom Großhändler zum Supermarkt, Beim 25-Jahre-Abi-Treffen: Wo wohnst Du denn jetzt: Löwenberger Land! Und wo arbeitest Du? In Kreuzberg! Und wie lange brauchst Du? Eine Stunde. 74 Minuten: Herzlich willkommen bei MOBILITÄT IN DEUTSCHLAND. Die Befragungsphase der Studie wurde im Dezember 2002 termingerecht abgeschlossen. Wir möchten uns bei den rund Haushalten und den über Befragten herzlich für ihre Unterstützung danken! Die Projektergebnisse wurden dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen übergeben. Einige finden Sie bereits auf der Publikationsseite. Weitere Informationen zu den Veröffentlichungen erhalten Sie hier. Die Weitergabe der Datensätze verantwortet der Auftraggeber. Seit Oktober 2003 stehen die Daten in unterschiedlicher Form über die Clearingstelle des Instituts für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt zur Verfügung. Bei Interesse bitten wir Sie, sich dort registrieren zu lassen. MOBILITÄT IN DEUTSCHLAND ist eine bundesweite Befragung von rund Haushalten zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Ähnliche Umfragen wurden bereits 1976, 1982 und 1989 unter dem Namen "KONTIV" (Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten) durchgeführt. Die in dieser Studie erhobenen Daten dienen sowohl als Basis für die Verkehrsplanung der Bundesrepublik als auch für wissenschaftliche Untersuchungen zur Alltagsmobilität. Damit Sie die für Sie interessanten Informationen leichter finden, haben wir unser Angebot in zwei Teile gegliedert: Die in der Studie verwendeten Unterlagen, die an die Teilnehmer verschickt wurden, sowie weitere Informationen über MOBILITÄT IN DEUTSCHLAND können Sie unter Studieninformationen finden. Der Bereich Wissenschaftlicher Hintergrund wird ständig erweitert. Darin können Sie mehr über die Methodik und den Aufbau der Studie erfahren und einen Blick in bisher erschienene Publikationen zur MOBILITÄT IN DEUTSCHLAND werfen. Die Studie wurde vom infas-Institut für angewandte Sozialwissenschaft gemeinsam mit dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung Berlin (DIW) durchgeführt. Informationen zu diesen beiden Instituten finden Sie hier. km² ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

4 Zeit und Raum IV-affine Siedlungsformen (Flächenbesiedlung)
Fußgängerstadt, Fahrradstadt (Folge: Dichte, Mischung, Nahversorgung) Autostadt (Auflösung der Nähe, Dekonzentration; Dispersion) ÖPV-affine Siedlungsformen (punktaxiale Siedlungsschwerpunkte in Haltepunkt-Einzugsbereiche) Pferdebahnstadt Straßenbahnstadt S-Bahnstadt Ausnahme: Autobahnauffahrten Von der Wohnung zur Arbeit, vom Großhändler zum Supermarkt, Früher: öffentliche Verkehrsangebote bestimmen die Siedlungsentwicklung Heute: Auto wird zum Motor der Siedlungsentwicklung Verkehrsmittel der Massen (Auto) Verkehrsmittel mit hoher Massenleistungsfähigkeit (ÖPNV-Schiene) ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

5 Zeit und Raum 1820 - Tagesreise
Postkutsche: 10 km/h (ausgebaute Chaussee) Tagesleistung: km Fuhrwerk: 4 km/h Tagesleistung: ca km Postkutsche mit Pferdewechsel 10 km/h (Relaisstation im Abstand von 15 km): Tagesleistung km je nach Straßenzustand Fuhrwerk: 4 km/h, Posthaltepunkte (Tagesleistung Frachtfuhrwerk: ca km) ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

6 Zeit und Raum 1854 - Tagesreise
Reisegeschwindigkeit: zwischen 30 und 40 km/h Von der Wohnung zur Arbeit, vom Großhändler zum Supermarkt, Früher: öffentliche Verkehrsangebote bestimmen die Siedlungsentwicklung Heute: Auto wird zum Motor der Siedlungsentwicklung Verkehrsmittel der Massen (Auto) Verkehrsmittel mit hoher Massenleistungsfähigkeit (ÖPNV-Schiene) ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

7 Zeit und Raum 1910 - Tagesreise
Reisegeschwindigkeit: 60 km/h europäisches Eisenbahnnetz vollendet. Metropolen wie Paris, Wien und Berlin wichtigste Knotenpunkte. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

8 Zeit und Raum 2000 - Tagesreise
Reisegeschwindigkeit: 120 km/h. 2000. Hochgeschwindigkeitszüge wie ICE und TGV bedienen überwiegend nationale Verbindungen. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit liegt be 120 km/h. Auf Neubaustrecken werden maximal 250 km/h erreicht. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

9 Zeit und Raum 2020 - Tagesreise
Reisegeschwindigkeit: 160 km/h 2020 Hochgeschwindigkeitszüge verkehren über nationale Grenzen hinaus. Sie sind bis zu 30 mal schneller als die Postkutsche 200 Jahre zuvor. Die durchschnittliche ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

10 Zeit und Raum - unsichtbare Steuergröße „Zeit“
Nicht sichtbarer Raum, sondern unsichtbare Zeit maßgebend Durch höhere Geschwindigkeit Zeit sparen („Zeit ist Geld“) Durchschnittsgeschwindigkeit (Haus-zu-Haus-Geschwindigkeit) 50er Jahre IV: 5 km/h 90er Jahre IV: 30 km/h Raumwirksame Geschwindigkeit= Reisegeschwindigkeit (nicht Höchstgeschwindigkeit) (Haus-zu-Haus-Geschwindigkeit) Kosten-Nutzen-Bilanz von Straßenbauinvestition: Kriterium Erreichbarkeitsvorteile, eingesparte Zeit Konstanz der Reisezeiten (Summenhäufigkeiten im IV) Zeiteinsparung nur individuell, nicht aber nicht im Gesamtsystem möglich ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

11 Zeit und Raum - unsichtbare Steuergröße „Zeit“
Zeitgewinne durch Straßenbau und Motorisierung, Hochgeschwindigkeit? Wegezeiten der IV-Verkehrsteilnehmer im Durchschnitt gleich (Fuß, Rad, Auto, Motorrad) = Gesetz von d. Konstanz der Reisezeiten Perth/Australien (1 PKW/EW) gleicher täglicher Reisezeit-Durchschnittswert wie Delft/Holland mit 67 % Rad- und Fußweganteil (75 Minuten/Tag = 5 % des Zeitbudgets von 24 Stunden) Zunahme der Geschwindigkeit führt (wg. Reisezeitkonstanz) zur Ausdehnung des Raumes (Stadtregionen explodieren, Zeitgewinn wird in längere Wege reinvestiert). Probe: Wenn trotz wachsender Reisegeschwindigkeit Reisezeit konstant bleibt, wächst Verkehrsleistung, BVWP: Erreichbarkeitsvorteile lassen Verkehr wachsen: sog. induzierter Verkehr Ergo: nicht „Stadt der kurzen Wege“, sondern „Stadt der geringen Geschwindigkeit.“ Quelle: Hermann Knopflacher, Zur Harmonie und Stadt und Verkehr, Wien 1993, S. 47 ff HEINZE, G.W. (1979): Verkehr schafft Verkehr. Ansätze zu einer Theorie des Verkehrswachstums als Selbstinduktion. In: Berichte zur Raumforschung und Raumplanung, 4/5. Wien, S Raumwirksame Geschwindigkeit= Reisegeschwindigkeit (nicht Höchstgeschwindigkeit) (Haus-zu-Haus-Geschwindigkeit) Kosten-Nutzen-Bilanz von Straßenbauinvestition: Kriterium Erreichbarkeitsvorteile, eingesparte Zeit Konstanz der Reisezeiten (Summenhäufigkeiten im IV) Zeiteinsparung nur individuell, nicht aber nicht im Gesamtsystem möglich ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

12 Trend Kaufkraft von 1950 bis 1999 stieg
Netto-Lohn von 213 DM auf 2710 DM auf das 13fache Kaufkraft um das 3,2fache Wohnflächen um das 2,8fache pro Kopf von 14 m² auf 39 m² 10 % mehr Kaufkraft werden in 9 % mehr Wohnfläche umgesetzt Statistisches Bundesamt, 25. Mai 2000 ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

13 Trend Wohnkosten Wohnkosten steigen schneller als Mobilitätskosten
ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

14 Trend Motorisierung Steigende Motorisierung (Frauen und Alte):
Frauen: 19,6 Mio (+ 60 % ), Senioren: 15,2 Mio. (+ 80 %) Quelle: 2020 Shell – One-World-Szenario ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

15 Trend Individualisierung
Wohlstand fördert Individualisierung Selbstentfaltungsmöglichkeiten wachsen mit jedem m² Wohnfläche immer... mehr u. kleinere Haushalte 1959: EW je WE 1991: 2,27 EW je WE 2001: 2,15 EW je WE : + 2 Mio. WE größere Wohnungen (85 m²) mehr Räume je WE (4,4) mehr Wohnfläche je EW (40,1 m²) (Stand 2002) Einpersonenhaushalte nach Altersgruppen Mikrozensus 2001, eigene Berechnung ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

16 Trend Dispersion - Stadt-Land-Rutschbahn
Wunsch nach Wohnraum größer als verfügbares Einkommen (Problem: Hohe Wohnkosten, aber niedrige Mobilitätskosten) „Ausweg“: Wohnflächenoptimierung über „Rutschbahn“ (Stadt-Land-Preisgefälle: Mieten, Grundstücke; Stadtregionen sind „Stundenräume“) Staat liefert(e) „Gleitmittel“ für „Rutschbahn“ (Geld und Asphalt) Eigenheimzulage (bedeutendste Einzelsubvention: Familie mit 2 Kindern: €. ) Entfernungspauschale Straßenbau schafft Zeitvorteile BVWP 2003, Neu- und Ausbau, 300 Ortsumgehungen im Osten bringen Zeitgewinne (Aktionsraumvergrößerung; sog. induzierter Verkehr). Geringe Dienstwagensteuer: geringe Besteuerung von Privatfahrten der Arbeitnehmer schafft Mobilitätssymbiose rund um das Auto Auf den wichtigsten EU-Märkten waren 1999 zwischen 35 % und 45 % aller verkauften Fahrzeuge Firmenwagen (neu und gebraucht). Vgl. EU-Kommission , KOM(2002) 431 Eigenheimzulage: Ab ist bei der Eigenheimzulage der Fördergrundbetrag bei Neubau und Erwerb eines Altbaus gleich hoch. Es gibt eine Grundzulage von 1% der Anschaffungskosten oder Herstellungskosten, maximal jedoch EUR pro Jahr und 800 EUR je Kind für den Förderzeitraum von 8 Jahren. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

17 Trend Verkehrsleistung
Sinkender Raumwiderstand, vergrößerter Aktionsradius (Pendeldistanzen), steigende Verkehrsleistungen bei gleicher Reisezeit „auto-affine Siedlungsstruktur“ ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07 Quelle: Mikrozensus 2000, 2004, Tabellenanhang, Tab. 29, eigene Berechnung

18 Trend Verkehrsleistung
Mot. Verkehrsleistung nach Ortstyp und Ortsgröße Quelle: Kutter 1991, S.473 Ortstyp/Ortsgröße Motorisierte Verkehrsleistung je 1000 Aktivitäten Kernbezirke (Berlin) km Stadtrandsiedlung, gut ausgebaut: Spandau (Berlin) km Stadtrandsiedlung, gut ausgebaut: Unterzentrum (München) km Stadtrandsiedlung, gut ausgebaut: Gropiusstadt (Berlin) km Stadtrandsiedlung, "Schlafstadt": Stadtkante (Hamburg) km Ballungszentrum km Umlandgemeinde EW km Umlandgemeinde < EW km Umlandgemeinde < EW km Umlandgemeinde < EW km Umlandgemeinde < EW km ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

19 Trend Globalisierung (Europäisierung)
Gewerbesuburbanisierung Optimierung Betriebsablauf: ebenerdige Produktion Flächenbedarf, Miet-/Grundstückspreise, Bodenpreisgefälle, GSt-Hebesatz Abbau von Lagerhaltung - just-in-time („rollende Lagerhaltung“) Senken der Fertigungstiefe/Wertschöpfungstiefe – Spezialisierung/ Outsourcing Lohnsteigerungen induzieren Ende zu teurer Eigenfertigungen; Fremdbezug, Zukauf bei spezialisierten (automatisierten) Zulieferern oder outgesourcten/ausgelagerten Unternehmensteilen; Make-or-Buy-Entscheidung; Fertigungstiefe = Eigenfertigung/Anteil Eigenfertigung + Anteil Fremdbezug % = Handel; 100 % = ohne Zukauf; Porsche Cayenne: 10 % Kostensenkung durch weltweites ‚Sourcing’ (Einkauf) Umsatzsteigerung durch weltweiten Absatz (Selling) Außenhandel : Einfuhr: +56%, Ausfuhr: +90%, BIP: +16 % (Im- und Exportquote) Außenhandel : Einfuhr: +56% Ausfuhr: +90% BIP: +16 % (Steigen von Im- und Exportquote) Fertigungstiefe aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Wechseln zu: Navigation, SucheDer Begriff Fertigungstiefe (auch: Wertschöpfungstiefe) bezeichnet in der Wertschöpfungskette den Anteil der Eigenfertigung bei der Gütererstellung. Unter Tiefe versteht man eine vertikale Ausdehnung, unter Fertigung die Transformation von Produktionsfaktoren zu Gütern. Inhaltsverzeichnis [Verbergen] 1 Allgemeines 2 Abgrenzung zu verwandten Sachverhalten 2.1 Leistungstiefe 2.2 Vertikale Integration 2.3 Outsourcing 2.4 Make-or-Buy Entscheidung 2.5 Zukaufanteil 3 Literatur Allgemeines [Bearbeiten] Als Quotient dargestellt ergibt sich für die Fertigungstiefe folgender Ausdruck: Eine Fertigungstiefe von 0% bedeutet, dass das Unternehmen weder eine eigene Produktion noch die Veredelung von Produkten durchführt, sich also allein auf den Handel beschränkt. Eine Fertigungstiefe von 100% würde bedeuten, dass das Unternehmen ohne jeglichen Zukauf von Komponenten oder Rohstoffen in vollständiger Unabhängigkeit Produkte herstellt, z. B. wenn in einem einzigen Unternehmen eine gesamte Wertschöpfungskette, vom Erz über mehrere Fertigungsstufen bis zu einer Nockenwelle oder einem Kochtopf, abgebildet ist. Porsche beispielsweise hat eine Fertigungstiefe, die bei den Sportwagenmodellen 911 und Boxster etwa 20%, beim Cayenne 10% und bei dem für 2009 geplanten Modell Panamera etwa 15% beträgt. Ein Unternehmen mit einer vergleichsweise hohen Fertigungstiefe ist dagegen VW, das unter anderem eine hauseigene Gießerei im Werk Hannover mit etwa Mitarbeitern besitzt. Abgrenzung zu verwandten Sachverhalten [Bearbeiten] Leistungstiefe [Bearbeiten] Unter der Leistungstiefe eines Unternehmens versteht man den Anteil an den Verwaltungs- und administrativen Aufgaben des Unternehmens, welches es selbst erledigt. Vertikale Integration [Bearbeiten] Vertikale Integration ist die Zusammenfassung bzw. Kombination von technologisch eigenständigen Prozessen bzw. funktionaler Einheiten, welche in der Wertschöpfungskette vor- oder nachgelagert sind. Ein Papierproduzent beispielsweise integriert vertikal, indem er ein Sägewerk oder ein Zeitungsunternehmen kauft. Im Gegensatz zur Fertigungstiefe beschränkt sich die Konzeption der vertikalen Integration nicht nur auf die produktionswirtschaftliche Sichtweise, sondern ist auch Untersuchungsobjekt der Organisationstheorie, der Volkswirtschaft und der strategischen Unternehmensführung. Der vertikale Integrationsgrad beschreibt, wie hoch der Anteil der von einem Unternehmen selbst erbrachten Leistungen innerhalb der Wertschöpfungskette ist. Je höher der vertikale Integrationsgrad ist, desto mehr Aktivitäten übernimmt das Unternehmen selbst; ist der vertikale Integrationsgrad niedriger, werden viele Aktivitäten von Partnerunternehmen bzw. Vertragspartnern durchgeführt. Outsourcing [Bearbeiten] Mit Outsourcing wird die Auslagerung von Unternehmensaufgaben an Drittunternehmen bezeichnet. Ziel des Outsourcing ist es, am Unternehmensstandort ineffizient oder zu teuer ausführbare Aufgaben von spezialisierten Dienstleistern erledigen zu lassen. Darüber hinaus kann man durch Auslagerung eine Entlastung der Tätigkeiten des Unternehmens erreichen, sodass dieses sich fortan ganz auf seine Kernkompetenzen fokussieren kann. Kernkompetenzen sind unternehmensspezifische Tätigkeiten, die nicht imitierbar und nicht substituierbar sind und dadurch einen Wettbewerbsvorteil gegenüber der Konkurrenz darstellen. Deshalb sollten sie keinesfalls ausgelagert werden. Für Auslagerung bieten sich dagegen Supportprozesse an, die imitierbar und substituierbar sind und von der Konkurrenz billiger und/oder besser erbracht werden können, z. B. durch die Nutzung von Größeneffekten und/oder Spezialisierung. Ein Beispiel für einen typischen Supportprozess stellt die Administration dar. Make-or-Buy Entscheidung [Bearbeiten] Unter Make-or-Buy versteht man die Entscheidung zwischen Eigenfertigung oder Fremdbezug. Die Entscheidung über die Fertigungstiefe umfasst die Festlegung auf die Bereitstellung von Teilprozessen, wozu sich auch der Problemkreis der Make-or-Buy Entscheidung zuordnen lässt. Der Unterschied zwischen Make-or-Buy und Fertigungstiefenentscheidung besteht darin, dass bei letzterer der Untersuchungsbereich auf den Produktionsbereich beschränkt ist, bei ersterer das Anwendungsspektrum grundsätzlich offen ist. Man kann somit die Fertigungstiefe als das Resultat einer gesamtproduktionsprozessbezogenen Make-or-Buy Entscheidung bezeichnen. Das Ergebnis einer Make-or-Buy Entscheidung beeinflusst nicht notwendigerweise die Fertigungstiefe, während eine Veränderung der Fertigungstiefe immer auf eine Make-or-Buy Entscheidung zurückzuführen ist. Zukaufanteil [Bearbeiten] Dieser Artikel oder Abschnitt weist folgende Lücken auf: Dieser Abschnitt ist in der derzeitigen Form unverständlich. Hilf Wikipedia bitte, indem du ihn erweiterst und jetzt vervollständigst!  Siehe auch: „Lückenhaft“. Wird im Zusammenhang mit mob oder Fertigungstiefe gebraucht, z. B. im renommierten Kennzahlenkompass VDMA, Tendenz steigend, Durchschnitt allg. Maschinenbau 55%. Literatur [Bearbeiten] Manfred Weiß: Planung der Fertigungstiefe. Deutscher Universitätsverlag, 1993. Von „http://de.wikipedia.org/wiki/Fertigungstiefe“ ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

20 Die Globalisierungskiste
20-Fuß-Container = TEU (Twenty foot Equivalent Unit) 6,06 x 2,44 x 2,60 Meter: Jeans oder original-verpackte Uhren 40-Fuß-Container = FEU (Forty foot equivalent unit) Globalisierungskiste Ohne Container keine Globalisierung ISO-Container [Bearbeiten] Der wichtigste und bekannteste Containertyp ist der 40'-Container für die Handelsschifffahrt mit den Maßen 12,19 x 2,44 x 2,60 m. Von diesem ISO-Container nach ISO 668 (freight container) sind derzeit bereits über 15 Millionen im Verkehr. 40-Fuß-ISO-Container Der Fracht- oder Schiffscontainer wurde im Jahr 1956 von dem Reeder Malcolm McLean an der US-Ostküste für den Güterverkehr eingeführt, aber zunächst abschätzig als "Schachtelschiff" apostrophiert. Dennoch setzte er sich bald durch − gegen starken Widerstand der Hafenarbeiter, die um ihre Arbeitsplätze fürchteten und bessere Tarife erkämpften. Inzwischen werden mit Containerschiffen zwei Drittel des grenzüberschreitenden Warenverkehrs durchgeführt. Die Frachtcontainer wurden dadurch zur Basis der wirtschaftlichen Globalisierung; mit ihnen wird u.a. der Großteil des Warenhandels mit Fertigprodukten abgewickelt. Die Container können wegen ihrer genormten Form mit den verschiedensten Transportmitteln (Seeschiffe, Binnenschiffe, Eisenbahn, LKW) befördert und schnell umgeschlagen werden. Gängig sind hierbei 20-Fuß-Container − die sogenannten TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) − und 40-Fuß-Container (FEU = forty foot equivalent unit). Die 20'-Standardcontainer messen 6,06 x 2,44 x 2,60 Meter und können z.B Jeans oder original-verpackte Uhren aufnehmen, aber auch Sperrgut, zu kühlende Waren usw. Das größte Containerschiff ist in Dänemark registriert und fasst solcher Standardbehälter; der größte, vollautomatisierte Containerhafen ist seit einigen Jahren Hamburg-Altenwerder. 20×8×8,5 Fuss lautet die Formel der Globalisierung. Es sind die Masse des 20-Fuss-Standard-Containers, was in Metern ausgedrückt 6,06×2,44×2,59 ergibt... Quelle ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

21 Die Globalisierungskiste
Weltgrößtes Containerschiff: Emma Maersk und Schwesterschiffe (Post-Panamax-Schiffe) Länge: m Breite: ,40 m (Panamakanalschleuse: 32,30 m) Kapazität: Fuß-Container (elf Lagen im Rumpf, neun Lagen an Deck) Antrieb: 14-Zylinder-Dieselmotor mit PS Quelle: Containerschiff, Wikipedia = LKW mit je 2 TEU, LKW-Schlange wie lang? LKW-Schlange wie lang? 122 km (Stoßstange an Stoßstange) 325 km (bei 100 km/h mit 50 m Sicherheitsabstand – „halber Tacho“) (ein Lkw = 18,75 m) Schiffslänge [Bearbeiten] Die zur Zeit längsten Containerschiffe sind die Emma Maersk (Baujahr 2006) und deren Schwesterschiffe, welche einheitlich mit 'E' beginnende Maersk-Namen tragen. Sie sind 397 m lang und haben eine Breite von 56,40 m und einen Maximaltiefgang von 16,00 m. Bis zu elf Containerlagen werden im Rumpf des Schiffes, und maximal neun Lagen an Deck übereinander gestapelt[2]. Die Kapazität dieser Schiffe wird auf etwa Fuß-Container geschätzt, es gibt Anschlüsse für 1000 Kühlcontainer. Weiteres Bild Emma Mearsk: LKW-Schlange (ein Lkw = 18,75 m, je 2 TEU) von 122 km (Stoßstange an Stoßstange) bzw. 325 km (bei Tempo 100 km/h mit Sicherheitsabstand) Sicherheitsabstand: außerhalb geschlossener Ortschaften gleich der in 2 Sekunden gefahrenen Strecke (ergibt ähnliche Ergebnisse wie die Faustformel: "Abstand gleich halber Tacho" – bei 100 km/h also 50 m (http://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsabstand) ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

22 Die Globalisierungskiste
ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

23 Trend Globalisierung Transportkosten Flasche Rotwein von Folge:
(ISO-Container, TEU) Flasche Rotwein von Asien nach Hamburg: 11 Cent Hamburg - Stuttgart: 44 Cent „Nordseekrabben zum Puhlen nach China“ „Tulpenzwiebeln zum Austreiben nach Neuseeland“ (billiger als Gewächshäuser) Transportkosten für Container von Shanghai nach Potsdam via Hamburg: 1 Fünftel: Shanghai – Hamburg, 4 Fünftel: Hamburg - Potsdam Wolfgang Heinze, RuR 2/2006, S.142 Folge: Überreg. Verkehrsabhängigkeit LKW-optimale Standorte (Nähe Autobahnauffahrt) Thüringen: 2/3 aller Industrieflächen im 5-km-Radius zur Autobahnauffahrt „Diese Analyse von Karl Marx stimmt heutzutage nur noch bedingt: Eigene Heimarbeit wird nämlich zu teuer! Zum Beispiel Krabben: Die müssten so teuer wie Kaviar sein, würden sie immer noch in der Küstendörfern in Heimarbeit gepuhlt, wie es früher mal üblich war. Stattdessen werden sie mit LKWs über Holland nach Marokko gefahren und dort von Kindern und Frauen in Fabriken gepuhlt; und im Fernsehen wurde sogar ein Bericht über Nordsee-Krabben gezeigt, die zum Puhlen nach China geflogen werden...“ Google: „Nordseekrabben zum Puhlen nach China“ In Kühl-Lkw oder per Schiff nach Marokko, per Schiff oder mit dem Flugzeug nach China Ein Beispiel: Die lange Reise einer Flasche Wein von Asien nach Hamburg kostet ganze elf Cent. Dagegen kostet der Weitertransport von Hamburg nach Stuttgart im Lkw das Vierfache. Die Folge: Größte Distanzen schrumpfen. Nordseekrabben werden inzwischen zum Pulen nach China verschifft, denn dort geht es noch billiger als anderswo, erläutert Jan-Olaf Probst von der Schiffsklassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd in Hamburg. "Die Schiffe sind wesentlich größer und schneller geworden. Die Schiffsmaschinen gehen jetzt an die PS ran und drüber, das sind wahnsinnige Monster. Ich kann mich erinnern, dass wir fast vier Wochen gebraucht haben nach Australien, heute brauchst du nur noch zwei Wochen. Am Anfang waren wir mit Schiffen unterwegs, die grad 1000 Container mitgenommen haben, und heute fassen die größten Schiffe fast " ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

24 Güterverkehrswachstum
Mittlere Transportweite Güter Binnenschiff 237 km km (+ 16 %) Bahn km km (+ 23 %) LKW km (1995) km (+ 25 %) Verkehr in Zahlen 2001/2002 Seeverkehr: zwischen Deutschen Häfen von und nach ausländischen Häfen Mittlere Transportweite (im Bundesgebiet) LKW: gewerblicher Verkehr (ohne Werkverkehr) Geringste mittlere Transportweite 2000: Steine und Erden 48 km, Erdöl 89 km, Kohle 105 km, Nahrungs- u. Futtermittel 196 km, Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren 213 km ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

25 Treibende Kräfte der Mobilitätsentwicklung
„Heute zum Einkauf in die Stadt, morgen zur Hochzeit von Freunden nach München, über das verlängerte Wochenende ein Kurzurlaub nach Lissabon“ „Konsumgesellschaft als Motor des Verkehrswachstums“ Quelle: Integrierte Verkehrspolitik BMVBW ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

26 Ergebnis: Flächenverbrauch
: 130 ha/Tag = 170 Fußballfelder 2002: ha/Tag: 380 km²/Jahr (BBR-Info Nr. 6/2003) 2020: ha/Tag ?(Nachhaltigkeitsziel der Bundesregierung) Individualisierung und Globalisierung = Suburbanisierung! Art der tatsächlichen Nutzung Nutzungsart 1993 1 1997 1 2001 1 km % Bodenfläche insgesamt 100,0 Gebäude- und Freifläche 20.733 5,8 21.937 6,1 23.081 6,5 Verkehrsfläche 16.441 4,6 16.786 4,7 17.118 4,8 Landwirtschaftsfläche 54,7 54,1 53,5 Waldfläche 29,3 29,4 29,5 Wasserfläche 7.837 2,2 7.940 8.085 2,3 Freiflächenverbrauch: 105 ha pro Tag = 383 km²/Jahr km² Ackerflächen in 498 Jahren besiedelt.   Quelle: Flächenerhebung, Verkehr in Zahlen 2001/2002 ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

27 Quelle: Hubertus Bardt, Umwelt-Effizienz im internationalen Vergleich, ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

28 Leitbilder früher Charta von Athen (autogerechte Stadt)
Höhendifferenz für durchgehende Fahrt, Flyover (§ 61) Aufreihung der Häuser an Verkehrsstraßen muss aufhören getrennte Wege für Fußgänger und Automobil (§ 62) größere Distanz zwischen Kreuzungen, (§ 54: m) Herausgabe 1942: 95 Artikel (vgl. 95 Thesen Luthers) „Leber-Plan“ für Autobahnbau (Georg Leber Bundesverkehrsminister ): „kein Bundesbürger soll mehr als 20 km von einer Autobahnauffahrt entfernt wohnen“ (nächstes Oberzentrum in einer Stunde erreichen, raumordnungspolitische Prämisse gleichwertige Lebensverhältnisse) „Stau auflösen“, „Verkehr fließen lassen“ „Freie Fahrt für freie Bürger“ Tangentenplan Berlin Alexander Gall, „Gute Straßen bis ins kleinste Dorf!“. Verkehrspolitik in Bayern zwischen Wiederaufbau und Ölkrise, Frankfurt/Main 2006 (=Beiträge zur Historischen Verkehrsforschung, Bd. 7) Corbusiers Ausruf, Charta von Athen 1933: Aufräumen und Ordnen. Großes Vorbild Henry Ford (Trennung und Zergliederung von komplexer handwerklicher Arbeit hin zu Fließbandarbeit ab 1913) Funktionstrennung (Industrie, Gewerbe und Verzahnung von Wohnen und Gewerbe in Gründerzeitquartieren: Blockkerngewerbe, Kreuzberger Mischung) Raumüberwindung „Bereiten wir die Städte auf die bevorstehenden Funktionen der neuen Geschwindigkeit vor, die einfache Geschwindigkeit (Fußgänger oder Pferd) ist zur zwanzigfachen Geschwindigkeit (mechanischer Transport) geworden. Revolution!“ Begeisterung ging so weit, dass er nicht nur Häuser entwarf, sondern auch Kleinwagen. Er setzte schließlich durch, dass der gesamte Kongress das Auto als Grundlage des städtischen Massenverkehrsmittel akzeptiert hat. Quelle: Thilo Hilpert Hrsg.: Le Corbusiers “Charta von Athen”, Texte und Dokumente, Braunschweig 1988 Le Corbusier ein Autonarr wie Frank Lloyd Wright: „Mit der automobil ausgelebten Stadtbeweglichkeit werden aber nicht nur urbane Gesundheitsrisiken reduziert. Zugleich finden damit zwei alte Träume der Moderne ihr unrühmliches Ende: die "autogerechte Stadt" einerseits - und andererseits die Vorstellung einer Vorstadt als Lebensraum im Gegensatz zur Stadt als Arbeitswelt. Niedergeschrieben ist die räumliche Trennung übrigens in der "Charta von Athen", also in jener Gründungsurkunde der Moderne, die vor allem von den Ideen Corbusiers inspiriert war - ein Autonarr wie Wright.“ Alle Räder stehen still - Erst Feinstaub, jetzt Verkehrslärm - Die EU beerdigt den Moderne-Traum der "autogerechten Stadt" GERHARD MATZIG SZ vom Städte liefern Bild des Chaos, Ausdruck der Aneinanderreihung privater Interessen Aufreihung der Häuser an Verkehrsstraßen muss aufhören getrennte Wege für Fußgänger und Automobil (§ 62) größere Distanz zwischen Kreuzungen, (§ 54: m) Mobilisierung des Eigentums als Voraussetzung eines geplanten Baues der Städte Herausgabe 1942: 95 Artikel (vgl. 95 Thesen Luthers) Trennung der Funktionen, Aufräumen, Schnelligkeit des Verkehrs: Höhendifferenz für durchgehende Fahrt, Flyover (§ 61) Sonne: Tuberkolose verbreitet sich da, wo keine Sonne hinkommt. Sonne auch im Winter mindestens 2 Stunden täglich in jede Wohnung, sonst keine Baugenehmigung. Sonne einführen gebieterischste Aufgabe, Nordlage von Wohnungen verdammen. (§ 26 und 62) ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

29 Leitbilder heute Leitbild der kompakten europäischen Stadt
„Stadt der kurzen Wege“ „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“ (Frederic Vester) sog. Induzierter Verkehr lt. BVP %) „Der beste Verkehr ist der, der gar nicht erst entsteht.“ ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

30 Gegensteuerung Verkehrsvermeidung (kurze Wege): Verkehrsverlagerung:
Dichte: Siedlungswachstum auf Schwerpunkte lenken, konzentrieren Hohe Baudichte: GFZ > 1,0 Hohe Nutzdichte: 100 Personen/Hektar (Einwohner + Beschäftigte) Funktionsmischung (Beschäftigte zu Erwerbstätigen 1:1) Mindestanteil Arbeiten in Wohngebieten: 20 % der Geschossfläche Tertiärisierung – neues Potential (Leitbild Funktionstrennung aus Zeitalter der Industrialisierung) Verkehrsverlagerung: Baugebiete im Bahnhofs-Einzugsbereich ( m) (Stichwort: „Reisezeitdifferenz“ ÖV-IV) ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

31 Gegensteuerung Erschließungsstandards für Siedlungsflächen
Ausreichend, wenn Fußweg zur Haltestelle Luftlinienradius nicht übersteigt: m SPNV-Bahnhof (Regional- und S-Bahn) m U-Bahnhof, m Straßenbahnhaltestelle m Bus-Haltestelle untere Werte: Gebiete mit dichterer Besiedlung bzw. höherer Nutzungsintensität Verbindungsstandards Reisezeitverhältnis ÖPNV/MIV: unter 1,0: sehr gut; 1,0 bis 1,5: gut, 1,5 bis 2,0: nicht ausreichend; > 2,0: ungünstig. Erreichbarkeit: Haupt- und Mittelzentren: 30 min; Zentrumsbereiche min. Nahverkehrsplan Berlin 2000/2001 und 2004 ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

32 Gegensteuerung ÖPNV-Anteil in Abhängigkeit von der Reisezeitdifferenz
ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

33 Ordnungsmerkmale des Verkehrs I
Gegenstand: Personen-, Güter-, Telekommunikations-, Energieverkehr Raum: Stadt, Stadt-Umland, Regionalverkehr; binnenländischer Verkehr, grenzüberschreitender Verkehr, Durchgangsverkehr (Transit-) Entfernung: Nah- und Fernverkehr Gebiet: Quell-, Ziel-, Durchgangs-, Binnenverkehr Einstrahlender, ausstrahlender Verkehr Zeit: (Spitzen) Stunden-, Tages-, Nacht-, werktäglicher -, Sonn- und Feiertagsverkehr, saisonaler Verkehr, DTV, Ganglinien (Tag, Woche, Jahr) Physischer Verkehr; nicht-physischer Verkehr Spitzenstunde: rush-hour Anteil des Durchgangsverkehr auf Bundes- und Landesstraßen in Abhängigkeit von der Ortsgröße: Müller S. 218 Gebrochener Durchgangsverkehr: Gebietsdurchquerung mit Kurzaufenthalt, Be- und Entladen, Sightseeing rückfließender Quellverkehr: Pendler der morgens rausfährt und abends zurückkommt rückfließender Zielverkehr: Pendler morgens hinein, abends hinaus Tagesverkehr: Uhr, Nachtverkehr: – 6.00 Uhr Gesamter Verkehr eines Tages (Tag- und Nachtverkehr) Spitzenstundenaufkommen: 10 % des Tagesaufkommens zwischen Uhr und 8 % am täglichen Gesamtverkehrs (DTV), Straßenquerschnittgestaltung erfolgt nach Spitzenstundenaufkommen ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

34 Ordnungsmerkmale des Verkehrs II
Motiv/Zweck Berufs-; Wirtschafts-, Dienstleistungs-, Lieferverkehr; Schüler-, Ausbildungsverkehr; Einkaufs-; Begleitverkehr; Freizeit-, Naherholungs-, Wochenenderholungs-, Urlaubsverkehr; Zustand (Straßenverkehr) ruhender Verkehr, fließender Verkehr, arbeitender Verkehr Verkehrsmittel Fuß, Pferd, Rad, Kraftfahrzeug; Bahn, Bus, Schiff; Flugzeug; Leitung, Welle, Eigentum, Zugänglichkeit: IV, ÖV, gewerblicher Verkehr, Werkverkehr Verkehrsweg: Straße, Schiene, Wasserstraße (Binnenwasserstraße, Seeweg) (Luftkorridor), Leitungstrasse, Funktrasse Müller Städtebau; Handwörterbuch der Raumordnung, ARL; Verkehr in Zahlen Fußgänger: 16 min für 1 km = 3,75 km/h Radfahrer: 16 min für 2,6 km = 9,75 km/h Bundesanstalt für Straßenwesen info 1/00 Arbeitender Verkehr: Anliefern und Abholen Leitung: Gas-, Ölleitung, Strom, Telekommunikation Welle: Telekommunikation ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

35 Öffentlicher Personenverkehr ÖPV
Übersicht Personenverkehr Güterverkehr IV ÖPNV Fernverkehr Fußgänger V. Fahrrad V. Autoverkehr Busse Bahnen (Andere Systeme) Auto Bus Luftfahrt Nah Fern LKW Schiffsverk. Andere Sys. (z.B.Pipelines) Öffentlicher Personenverkehr ÖPV ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

36 Ordnungsmerkmal Gegenstand: Modal split 2000
Verkehrsaufkommen Güterverkehr: Straßenverkehr 83,8 Eisenbahnen 7,6 Binnenschifffahrt ,3 Rohrfernleitungen 2,3 Personenverkehr 83,3/16,7 (MIV/ÖV) 61/9/30 (Auto/ÖV/NMV) (Modal split der Wege) Verkehrsleistung Straßenverkehr 68,8 Eisenbahnen 15,1 Binnenschifffahrt 13,2 Rohrfernleitungen 3,0 Personenverkehr: 79,1/20,9 (MIV/ÖV) Verkehr in Zahlen 2001/2002, S. 210/211 Modal split Güterverkehr: nur Binnenländischer Verkehr Personenverkehr: ohne Fuß und Rad Modal split der Wege ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

37 Ordnungsmerkmal Zeit: Ganglinien eines Tages
                                                                                                                                                                Verkehrszählungen auf Autobahnen und Bundesstraßen bundesweit im Auftrag des BMV nach einheitlicher Methode und zu einem vergleichbaren Zeitraum. Durchführung: jeweilige Landesbehörde, in Brandenburg vom Brandenburgischen Landesamt für Verkehr und Straßenbau, in Berlin von der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, die ebenso für die ergänzenden Erhebungen im übrigen Hauptstraßennetz verantwortlich ist. von wesentlicher Bedeutung für Auswertung und Hochrechnung von Verkehrszählungen: jahreszeitliche, wöchentlichen und tägliche Schwankungen im Kfz-Verkehr. So gehen zum Beispiel die Verkehrsmengen in den Wintermonaten (Januar, Februar), bei plötzlichem Wintereinbruch (Ende November und Dezember) sowie in den Sommer-Schulferien (Juli) deutlich zurück Abb. 4: Durchschnittliche stündliche Verkehrsstärken je Wochentag des Jahres 1994 an der Langzeitzählstelle Reinickendorf Süd - BAB A 111 (SenVuB 1995) ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

38 Ordnungsmerkmal Zeit: Nachfrage einer Woche
Von der Wohnung zur Arbeit, vom Großhändler zum Supermarkt, Wege: Wegenetze Häufigkeit: wie oft Regelmäßigkeit: zu einem bestimmten Zeitpunkt wiederkehrend regelmäßig selten (Urlaubsfahrt – Stau zu Ferienbeginn) regelmäßig oft (Einkaufsweg) regelmäßig ständig (Arbeitsweg Rush-hour) Zeitliche Verteilung (unterschiedliche Menge innerhalb einer bestimmten Zeiteinheit (Tag, Woche, Jahr) Ganglinien des Verkehrsaufkommens, Tagesganglinien, Jahresganglinien ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

39 Ordnungsmerkmale Zeit: Jahresganglinie
Von der Wohnung zur Arbeit, vom Großhändler zum Supermarkt, Wege: Wegenetze Häufigkeit: wie oft Regelmäßigkeit: zu einem bestimmten Zeitpunkt wiederkehrend regelmäßig selten (Urlaubsfahrt – Stau zu Ferienbeginn) regelmäßig oft (Einkaufsweg) regelmäßig ständig (Arbeitsweg Rush-hour) Zeitliche Verteilung (unterschiedliche Menge innerhalb einer bestimmten Zeiteinheit (Tag, Woche, Jahr) Ganglinien des Verkehrsaufkommens, Tagesganglinien, Jahresganglinien ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

40 Ordnungsmerkmal Zeit: Wochentag
Mobilität in Deutschland 2002 (KONTIV 2002). Letzte Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten (KONTIV) von 1989. durchgeführt von , 1982 und Auftraggeber: Bundesministers für Verkehr Bezeichnung „Mobilität in Deutschland“: Studie BMVBW (infas und DIW Berlin). Bundesweite repräsentative Stichprobe mit Haushalten. Grundgesamtheit ist die Wohnbevölkerung; Auswahl durch Ziehung aus dem Einwohnermelderegister. Die Erhebung richtete sich an alle Mitglieder des Haushalts der gezogenen Person. Sie wurde im Schwerpunkt telefonisch (Computer Assisted Telephone Interview) durchgeführt; der Erhebungszeitraum reichte von Dezember 2001 bis Dezember 2002. Von der Wohnung zur Arbeit, vom Großhändler zum Supermarkt, Wege: Wegenetze Häufigkeit: wie oft Regelmäßigkeit: zu einem bestimmten Zeitpunkt wiederkehrend regelmäßig selten (Urlaubsfahrt – Stau zu Ferienbeginn) regelmäßig oft (Einkaufsweg) regelmäßig ständig (Arbeitsweg Rush-hour) Zeitliche Verteilung (unterschiedliche Menge innerhalb einer bestimmten Zeiteinheit (Tag, Woche, Jahr) Ganglinien des Verkehrsaufkommens, Tagesganglinien, Jahresganglinien Quelle: Mobilität in Deutschland 2002, ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

41 Ordnungsmerkmale Tageszeit und Verkehrsmittel
Von der Wohnung zur Arbeit, vom Großhändler zum Supermarkt, Wege: Wegenetze Häufigkeit: wie oft Regelmäßigkeit: zu einem bestimmten Zeitpunkt wiederkehrend regelmäßig selten (Urlaubsfahrt – Stau zu Ferienbeginn) regelmäßig oft (Einkaufsweg) regelmäßig ständig (Arbeitsweg Rush-hour) Zeitliche Verteilung (unterschiedliche Menge innerhalb einer bestimmten Zeiteinheit (Tag, Woche, Jahr) Ganglinien des Verkehrsaufkommens, Tagesganglinien, Jahresganglinien Quelle: Mobilität in Deutschland 2002, ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

42 Ordnungsmerkmale Verkehrszweck und -mittel
Fußgänger: 16 min für 1 km = 3,75 km/h Radfahrer: 16 min für 2,6 km = 9,75 km/h ÖPNV: 20 km/h Auto: 33 km/h Bundesanstalt für Straßenwesen info 1/00 Arbeitender Verkehr: Anliefern und Abholen Leitung: Gas-, Ölleitung, Strom, Telekommunikation Welle: Telekommunikation Quelle: Mobilität in Deutschland 2002, ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

43 Ordnungsmerkmale Verkehrzweck, -mittel
Fußgänger: 16 min für 1 km = 3,75 km/h Radfahrer: 16 min für 2,6 km = 9,75 km/h ÖPNV: 20 km/h Auto: 33 km/h Bundesanstalt für Straßenwesen info 1/00 Arbeitender Verkehr: Anliefern und Abholen Leitung: Gas-, Ölleitung, Strom, Telekommunikation Welle: Telekommunikation Quelle: Mobilität in Deutschland 2002, ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

44 Ordnungsmerkmale Verkehrzweck und Gruppe
Fußgänger: 16 min für 1 km = 3,75 km/h Radfahrer: 16 min für 2,6 km = 9,75 km/h ÖPNV: 20 km/h Auto: 33 km/h Bundesanstalt für Straßenwesen info 1/00 Arbeitender Verkehr: Anliefern und Abholen Leitung: Gas-, Ölleitung, Strom, Telekommunikation Welle: Telekommunikation Quelle: Mobilität in Deutschland 2002, ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

45 Ordnungsmerkmal Verkehrswege
(Berlin: 890 km²) 65 % Siedlungs- und Verkehrsflächen, 30 % Waldflächen. „Berliner Verhältnisse“ auf Deutschland übertragen ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

46 Verkehrsplanung TEN, TINA, Paneuropäische Korridore, Leitlinien, Weißbuch, Bundesverkehrswegeplanung (Straße, Schiene, Wasser), Bundesverkehrswege Landesverkehrsplan, -programm, Landesstraßen, VEP, integriertes Verkehrskonzept, Nahverkehrsplan, SPNV regionale Verkehrskonzeption, VEP, Kreisstraßen, Nahverkehrsplan, üÖPNV Verkehrsentwicklungsplan, Gemeindestraßen, Straßenverkehr, Parkraumbewirtschaftung Europa Bund Land Region/Kreis Kreisfr. Stadt Gemeinde TINA: Transport Infrastructure Needs Assessment in den assozierten Staaten ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

47 Verkehrsplanung Europa – (Rechts-)grundlagen
Vertrag von Maastricht 1993, Art. 154 –156 Auf- und Ausbau TEN Offene, wettbewerbsorientierte Märkte, Förderung des Verbunds und der Interoperabilität Randgebiete anschließen Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes Entscheidung Nr. 1692/96/EG, 23. Juli 1996 Leitbild: auf Dauer tragbaren Personen- und Güterverkehr unter möglichst sozial- und umweltverträglichen sowie sicherheitsorientierten Bedingungen zu gewährleisten und alle Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer komparativen Vorteile integrieren. Netzmerkmale Vorhaben von gemeinsamem Interesse Umsetzung der Leitlinien: Weißbuch der Kommission der Europäischen Gemeinschaft 2001 Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellung für die Zukunft („Denkanstöße und Vorschläge“) Förderung Verbund und Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze sowie Zugang zu diesen Netzen. Randgebiete mit den zentralen Gebieten der Gemeinschaft verbinden. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

48 Verkehrsplanung Europa – Transeuropäische Netze
TEN (Energie, Transport, Telekom) „Lebensadern der europäischen Wirtschaft“ reibungsloses Funktionieren des Binnenmarkts, Stärkung wirt./soz. Zusammenhalt, Verbindung d. Netze, 30 vorrangige Projekte, mit denen vor 2010 begonnen werden soll „auf der Grundlage von Vorschlägen der Mitgliedstaaten 30 transnationale Verkehrsachsen nach ihrem europäischen Mehrwert und ihrem Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des Verkehrs und der Integration der neuen Mitgliedstaaten benannt“ 2020: Straße: km ( km) Schiene: km (davon km HGV >=200 km/h; km) Wasserstraße: km Häfen: 366 Flughäfen, 294 Seehäfen, 210 Binnenhäfen Finanzielle Hilfen: max. 10% der Gesamtkosten, ausnahmsweise 20%, sofern sie grenzüberschreitend sind oder natürliche Hindernisse queren) TEN-V-Zeitplan 1990 Die Kommission nimmt den ersten Aktionsplan für die transeuropäischen Netze (Verkehr, Energie und Telekommunikation) an. 1993 Rechtsgrundlage der TEN im Vertrag von Maastricht. 1994 Der Europäische Rat von Essen genehmigt eine Liste mit 14 „spezifischen“ TEN-V-Projekten, die von einer Gruppe unter dem Vorsitz des damaligen Kommissionsvizepräsidenten Henning Christophersen erstellt wurde. 1995 Annahme der Haushaltsordnung für TEN-V-Fördermittel. 1996 Annahme der TEN-V-Leitlinien. 2001 Annahme der Erweiterung der TEN-V-Leitlinien auf Hafeninfastrukturen (Seehäfen, Binnenhäfen und intermodale Terminals). 2003 Eine Gruppe unter dem Vorsitz des ehemaligen Kommissionsvizepräsidenten Karel Van Miert schlägt neue vorrangige Projekte vor und fordert neue Finanzmittel. 2004 Annahme der geänderten Leitlinien und Haushaltsordnung mit einer Liste von 30 vorrangigen Projekten (einschließlich der ursprünglichen 14) und in bestimmten Fällen einem höheren Finanzierungsanteil von 20 %. 2005 Ernennung der ersten sechs Europäischen Koordinatoren. Eine Gruppe unter dem Vorsitz der ehemaligen Kommissionsvizepräsidentin Loyola de Palacio soll TEN-Vverbindungsachsen mit den Nachbarländern außerhalb der EU vorschlagen. Projekte (Vorrangige Vorhaben, mit denen vor 2010 begonnen werden soll) [Bearbeiten] Eisenbahnachse Berlin-Verona(inkl. Brennerbasistunnel)/Mailand-Bologna-Neapel-Messina-Palermo Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse PBKAL Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-London (Siehe Thalys und Eurostar) Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Süd (Westeuropa) Paris-Madrid (Siehe AVE und TGV) Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Ost Paris-Ostfrankreich-Frankfurt/Stuttgart (Siehe Rhealys;Richtung Stuttgart Teil des TEN-Projekts 17) Betuwe-Verbindung (2007) Eisenbahnachse Lyon-Triest-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-ukrainische Grenze Autobahnachse Igoumenitsa/Patra-Athen-Sofia-Budapest Multimodale Achse Portugal/Spanien-restliches Europa Eisenbahnachse Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (2001) Flughafen Mailand-Malpensa (2001) Öresund-Landverbindung (2000) Eisenbahn-/Straßenachse nordisches Dreieck Straßenachse Vereinigtes Königreich/Irland/Benelux (2010) Hauptstrecke Westküste (2007) Galileo (2008) Eisenbahnachse für den Güterverkehr Sines/Algeciras-Madrid-Paris Eisenbahnachse Paris-Straßburg-Stuttgart-Wien-Bratislava, die auch als "Magistrale für Europa" bekannt ist, Binnenwasserstraße Rhein/Maas-Main-Donau (Siehe Rhein-Main-Donau-Kanal) Interoperabilität der Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Iberischen Halbinsel (2010) (Siehe AVE) Eisenbahnachse Fehmarnbelt (2014) Meeresautobahnen (inkl. Nord-Ostsee-Kanal) Eisenbahnachse Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg/Dresden Eisenbahnachse Danzig-Warschau-Brünn/Bratislava-Wien Eisenbahnachse Lyon/Genua-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen Autobahnachse Danzig-Brünn/Bratislava-Wien Schienen-/Straßenachse Irland/Vereinigtes Königreich/europäisches Festland Rail Baltica: Eisenbahnachse Warschau-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki Eurocaprail auf der Eisenbahnachse Brüssel-Luxemburg-Straßburg Eisenbahnachse des intermodalen Korridors Ionisches Meer/Adria Binnenwasserstraße Seine-Schelde (siehe ENTSCHEIDUNG Nr. 884/2004/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 29. April 2004 zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, Amtsblatt der Europäischen Union L 167 vom 30. April 2004) TEN-V – Fakten und Zahlen Das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) spielt eine entscheidende Rolle bei der Gewährleistung des freien Personen- und Warenverkehrs in der Europäischen Union. Es umfasst alle Verkehrsträger und wickelt etwa die Hälfte des gesamten Güter- und Personenverkehrs ab. Eines der Hauptziele beim Aufbau eines multimodalen Netzes besteht darin, dafür Sorge zu tragen, dass für jede Etappe einer Strecke der geeignetste Verkehrsträger gewählt werden kann. Jedoch sind, wie in dieser Broschüre dargelegt wird, die Infrastrukturanforderungen und zu behandelnden Hauptprobleme bei jedem Verkehrsträger verschieden. Bis 2020 wird das TEN-V ein Straßennetz von km und ein Schienennetz von km, davon ungefähr km Hochgeschwindigkeitstrassen für Geschwindigkeiten von 200 km/h und mehr, umfassen. Das Binnenwasserstraßennetz wird km umspannen. Dazu gehören 210 Binnenhäfen sowie 294 Seehäfen und 366 Flughäfen. Um das Netz bis 2020 fertig zu stellen, sind die so genannten „Verbindungslücken“ zu schließen,wobei das heutige Straßennetz um km und das Schienennetz um km zu erweitern ist.Darüber hinaus werden ungefähr km Straßen, km Schienen und über km Binnenwasserstraßen wesentlich verbessert. Durch die Vollendung der Netze werden die Reise- und Beförderungszeiten für Personen und Gütern erheblich verkürzt. Eine 2004 im Auftrag der Kommission durchgeführte Studie (1) ergab, dass die Vollendung der 30 vorrangigen Achsen/Projekte, die das „Rückgrat“ des TEN-V bilden, durch eine Entlastung der Straßen um 14 % und Leistungsverbesserungen im Schienenverkehr bedeutende Zeiteinsparungen bewirken wird.Allein für den überregionalen Verkehr wird der Nutzen auf fast 8 Mrd. EUR pro Jahr geschätzt.Überdies wird der Güterverkehr in der EU zwischen 2000 und 2020 um voraussichtlich über zwei Drittel zunehmen und in den neuen Mitgliedstaaten dürfte er sich im gleichen Zeitraum verdoppeln. Der Güterverkehr zwischen den Mitgliedstaaten wird voraussichtlich den deutlichsten Gesamtzuwachs verzeichnen.Ohne TEN-V wäre es nicht möglich, diesen Anstieg des Verkehrsaufkommens zu bewältigen, und unsere wirtschaftliche Wachstumsrate würde deutlich zurückgehen. Die Vollendung der Verkehrsnetze wird auch unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes bedeutende Vorteile mit sich bringen.Der oben genannten Studie zufolge werden beim derzeitigen Stand die verkehrsbedingten CO2-Emissionen bis 2020 um 38 % zunehmen.Der Ausbau der 30 vorrangigen Achsen wird diesen Anstieg jedoch um etwa 4 % drosseln,was einer Verminderung der CO2-Emissionen um 6,3 Mio. t pro Jahr entspricht. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

49 Europa - TEN TEN-Projekt Öresund:
Brücken-Tunnel-Verbindung Malmö-Kopenhagen Vierspurige Autobahn, zweispurige Bahnlinie Kosten 3,3 Mrd. EUR Maut: 30 EUR/Fahrt Quelle: Fehmarn-Brücke (geplant) würde Fahrzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen von 4 auf 3 Stunden verkürzen: Kritik aus M-V. MP Ringstorff: "unfaire Konkurrenz" für die Fährlinien, sollte der Brückenbau mit öffentlichen Mitteln gefördert werden. Mopo Vorrangige Projekte: Essener Liste 1994, spezifischen Projekte Fehmarn-Brücke: Dänen wollen Hauptlast tragen Kopenhagen/Kiel - Dänemark will Deutschland anbieten, die Hauptlast beim Bau einer festen Ostseeverbindung über den Fehmarnbelt zu tragen. Wie die Zeitung "Jyllands-Posten" berichtete, treten neben den beiden Parteien der Mitte-Rechts-Regierung auch die oppositionellen Sozialdemokraten für entsprechende Kopenhagener Angebote an Berlin ein. Während das Projekt in Dänemark hohe Priorität besitzt, ist das deutsche Interesse bislang deutlich geringer. Grund sind vor allem die Kosten. Eine 20 Kilometer lange Brücke zwischen Puttgarden in Schleswig- Holstein und dem dänischen Rødby würde etwa 5,5 Milliarden Euro kosten. Ein Drittel davon können beide Regierungen durch EU-Zuschüsse decken. Diese müssen aber spätestens Anfang Juli beantragt werden. Dänemarks Premier Anders Fogh Rasmussen und Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hatten sich deshalb auf eine endgültige Entscheidung bis Ende Juni geeinigt. Die Brückenverbindung würde die Fahrzeit zwischen Kopenhagen und Hamburg um knapp eine auf etwas über drei Stunden verkürzen. Dänemarks Regierung will nun 75 oder sogar 100 Prozent der fälligen Staatsgarantien auf Privatkredite für den Brückenbau tragen. Allerdings wollen die Dänen dann auch von den Mauteinnahmen stärker profitieren. Erfreut reagierte Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Dietrich Austermann (CDU) auf die Signale aus Kopenhagen: Er gehe nun nach wie vor davon aus, dass sich auch Deutschland an den Staatsgarantien beteiligen werde. Kritik kommt aus Mecklenburg-Vorpommern. Nach Ansicht von Ministerpräsident Harald Ringstorff (SPD) wäre die Fehmarnbelt-Querung eine "unfaire Konkurrenz" für die Fährlinien, sollte der Brückenbau mit öffentlichen Mitteln gefördert werden. dpa ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

50 EU – Interoperabilität Schiene
3 Spurweiten 5 Stromspannungen 15 Signalsysteme Personenverkehr: Bahnsteighöhen und -längen Güterverkehr: Reisegeschwindigkeit grenzüberschreitend: 18 km/h „Züge langsamer als Eisbrecher in Ostsee!“ EU-Weißbuch 2001, S. 31 2003: Wettbewerb TEN-Netz-Schiene 2008: Wettbewerb gesamtes Schienennetz Güterverkehrsanteil Schiene: EU: 17 % USA: 42 % (Tonnenkilometer ohne Küstenschiffe) Quelle: Güterverkehrsanteil Schiene: Verkehr in Zahlen 2001/2002, S. 296ff, Allianz pro Schiene zu heute veröffentlichten destatis-Zahlen: Schienengüterverkehr hat enormes Wachstumspotenzial Berlin. Die Allianz pro Schiene hat erfreut auf die heute vom Statistischen Bundesamt (destatis) vorgestellten Zahlen zum Schienengüterverkehr reagiert. „Der Schienengüterverkehr boomt, der Trend zu einer Verlagerung der Gütertransporte auf die umweltfreundliche Schiene ist seit der Jahrtausendwende gesamtdeutsche Realität“, sagte Allianz pro Schiene Geschäftsführer Dirk Flege am Dienstag in Berlin. Erstmals seit Jahrzehnten gewinne die Schiene „kontinuierlich Marktanteile zurück“. Nach Einschätzung des Allianz pro Schiene-Geschäftsführers hat sich Deutschland in Europa „zur Wachstumslokomotive im Schienengüterverkehr entwickelt". Mit einer Steigerung der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr um 10,5 Prozent allein im vergangenen Jahr liege Deutschland in Europa „ganz vorn". Dies könne „der Anfang einer langjährigen Aufwärtsentwicklung sein", so der Geschäftsführer des Schienenbündnisses. Flege: „Der Schienengüterverkehr in Deutschland und Europa hat noch ein enormes Wachstumspotenzial. Während in Deutschland bislang lediglich 17 Prozent der Verkehrsleistung auf der Schiene erbracht wird, sind es in den USA und Russland mehr als 40 Prozent, in China sogar mehr als 50 Prozent." Vor dem Hintergrund knapper werdender Erdölressourcen und der sich abzeichnenden Klimaerwärmung forderte die Allianz  von der Bundesregierung und der Europäischen Union eine „Investitions- und Innovationsoffensive für die Schiene". Flege: „Der weitestgehend elektrisch betriebene Schienenverkehr ist der einzige Verkehrsträger, der in den kommenden Jahrzehnten nicht sklavisch auf Erdöl angewiesen ist und zudem das Klima pro Transporteinheit fünfmal weniger schädigt als der Lkw. 25 Prozent Marktanteil für die Schiene auch in Europa dürften bei politisch richtiger Weichenstellung bis 2025 zwar ambitioniert, aber machbar sein". Eine Grafik mit den Marktanteilen des Schienengüterverkehrs in Deutschland, Europa, den USA, Russland und China finden Sie  hier. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

51 Europa - Interoperabilität
Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Amtsblatt Nr. L 235 vom 17/09/1996 S – 0024, Eckwerte für die Verwirklichung der Interoperabilität: - Mindestlichtraumprofil - Mindestbogenhalbmesser - Spurweite - Maximale Gleisbeanspruchungen - Mindestbahnsteiglänge - Bahnsteighöhe - Speisespannung - Geometrie der Fahrleitung - ERTMS-Daten (1) - Achsfahrmasse - Maximale Zuglänge - Fahrzeugbegrenzungslinie - Mindestbremswerte - Elektrische Grenzwerte der Fahrzeuge - Mechanische Grenzwerte der Fahrzeuge - Betriebliche Besonderheiten im Zusammenhang mit der Sicherheit der Zugförderung - Grenzwerte für Außengeräusche - Grenzwerte für Außenschwingungen - Grenzwerte für äußere elektromagnetische Störungen - Grenzwerte für Innengeräusche - Grenzwerte für Klimaanlagen - Besondere Merkmale für die Beförderung von Behinderten TEN-Ebene im Vertrag von Maastricht verankert, Bereitstellung von Finanzmitteln der EU ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

52 Bund - Rechtsgrundlagen
Verkehr gesamt Grundgesetz Art. 87e Schiene, Art. 89 Wasser, Art. 90 Bundesstraßen Bundesverkehrswegeplanung Grundsätze der Raumordnung (ROG), RaumordnungsVO, raumordnungsopolitischer Orientierungsrahmen (Leitbilder) Privilegierung Bundesverkehrswege gegenüber RO und Gemeindeplanungshoheit: § 5 ROG, § 38 Baugesetzbuch; § 16 FStrG, § 13 WaStrG Straßenverkehr: Straßengesetz, StVO, StVZO Straßenplanung: Fernstraßengesetz, Fernstraßenausbaugesetz, Straßenbaufinanzierungsgesetz Schienenplanung: AEG, Bundesschienenwegeausbaugesetz Wasserstraßen: Bundeswasserstraßengesetz Luftverkehr: Luftverkehrsgesetz, Fluglärmgesetz Finanzierung ÖPNV: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Regionalisierungsgesetz Linienbestimmung § 16 FStrG (3 Monate) BMBau im Benehmen mit Landesplanungsbehörden, Berücksichtigung der Ergebnisse des ROV) § 16 Abs. (3) FStrG: Wenn Ortsplanungen oder Landesplanungen die Änderung bestehender oder die Schaffung neuer Bundesfernstraßen zur Folge haben können, ist die Straßenbaubehörde zu beteiligen. Sie hat die Belange der Bundesfernstraßen in dem Verfahren zu vertreten. Bundesplanungen haben grundsätzlich Vorrang vor Orts- und Landesplanungen. (vgl. § 13 Abs. 3 WaStrG) § 5 FStrG; (Straßen- und Wegegesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern (StrWG - MV)) Träger der Straßenbaulast bei Ortsdurchfahrten Bundesfernstraßen (ebenso bei Landes- und Kreisstraßen): Gemeinde allgemein: Gehwege und Parkplätze (gemeinsame Geh- und Radwege) Gemeinde > EW (> EW): wie oben plus Straßen Gemeinde < EW ( EW): auf Verlangen Träger der Straßenbaulast FStrG § 16 Planungen: Ortsumgehung ist der Teil einer Bundesstraße, der der Beseitigung einer Ortsdurchfahrt dient. FStrG § 16 Planungen (1) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bestimmt im Benehmen mit den Landesplanungsbehörden der beteiligten Länder die Planung und Linienführung der Bundesfernstraßen. Dies gilt nicht für den Neubau von Ortsumgehungen. Eine Ortsumgehung ist der Teil einer Bundesstraße, der der Beseitigung einer Ortsdurchfahrt dient. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

53 Bundesverkehrswegeplan 2003
Kabinettbeschluss: 150 Mrd. EURO Schiene: 63,9 Mrd. Euro (plus 14 Mrd. € GVFG + RegG-Mittel) Straße: 77,5 Mrd. Euro Wasserstraße: 7,5 Mrd. Euro Verhältnis Erhaltung zu Investition: 56 zu 44 %(BVWP 92: 46/54 % ) Bestandserhaltung: 82,8 Mrd. € Aus- und Neubau: 64 Mrd. €; 10 Mrd. EUR pro Jahr vordringlicher Bedarf: 871 Vorhaben: 800 Straße, 47 Schiene, 24 WS u.a. 717 OU: 412 ABL, 305 NBL, Entlastung von Ortschaften und Anwohnern sowie ein flüssigerer Über-Land-Verkehr, BVWP 2003 S. 62 weiterer Bedarf: 771 Vorhaben: 750 Straße, 21 Schiene Quellen: BVWP 2003 S. 3f, 36; Weiterer Bedarf mit Planungsrecht: Ein Projekt, das dort eingeordnet wurde, darf bereits geplant werden. Es ist jedoch nicht vordringlich, soll also nicht bis 2015 realisiert werden, kann aber, wenn zusätzliche Spielräume entstehen. Linienbestimmung bei Straße (§ 16 FStrG (3 Monate)) und Wasser (§ 13 Abs. 1 WaStrG) BMBau im Benehmen mit Landesplanungsbehörden, Berücksichtigung der Ergebnisse des ROV) ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

54 Bundesverkehrswegeplan
„Bundesverkehrswegeplan ist Investitionsrahmenplan“ Keine Festlegung (zur Finanzierung und Realisierung, ist Aufgabe der Mehrjahrespläne) BVWP „...Grundlage für Bedarfspläne als Anlage der Ausbaugesetze“ Vgl. BVWP 2003, S. 3f. Vorläufer: 1. BVWP 1. Stufe 2. Koord. Investitionsprogramm für Bundesverkehrswege bis 1985 ( ) 3. BVWP ´ 4. BVWP ´ 5. BVWP ´ (Gesamtdeutschland) 6. BVWP ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

55 Bundesverkehrswegeplan
Investitionsschritte BVWP Bedarfsnachweis Ausbaugesetz Fünfjahrespläne für Ausbau (Finanzplanung) jährliche Ausbaupläne (Anlage zum Bundeshaushaltsplan) Planungsschritte BVWP Bedarfsnachweis Ausbaugesetz Raumordnungsverfahren (6 Monate) Linienbestimmung (3 Monate: Straße, Wasser) Planfeststellung § 17 FStrG ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

56 BVWP - Investitionsschritte Politisch-parlamentarisch (Das „Ob“)
Vorarbeiten: Koalitionsvertrag; Verkehrsbericht 2000, Leitlinien; Eckpunkte Zukunftsprogramm Mobilität 2002; Verkehrsprognose 2015 1. Bundesverkehrswegeplan (Kabinettbeschluss: vordringlicher Bedarf VB, weiterer Bedarf (WB), zugleich Entwurf für Ausbaugesetze Schiene/Straße 2. Bedarfsnachweis Ausbaugesetze vordringlicher, weiterer Bedarf, länderübergreifende Projekte, Überprüfung alle 5 Jahre 3. Fünfjahrespläne für Ausbau (Finanzplanung) 4. jährliche Ausbaupläne (Anlage zum Bundeshaushaltsplan) Fernstraßen: FStrG, FStrAusbauG Schienen: AEG, BSWAG Wasserstraßen: WaStrG Bundesverkehrswegeplan 2003: Vorläufer: 1. BVWP 1. Stufe ; 2. koordiniertes Investitionsprogramm für Bundesverkehrswege bis 1985 v 3. BVWP ´80 v ; 4. BVWP ´85 v ; 5. BVWP ´92 v (Gesamtdeutschland) 6. BVWP 2003 v Wechselbeziehungen zwischen Verkehrsträgern Schiene, Straßen, Luft, Schifffahrt, Konkurrenz um knappe Haushaltsmittel. Bundesregierung baut daher seit 70er Jahren ihre Investitionspolitik im Bereich der Bundesverkehrswege auf Verkehrsträger übergreifender Planung auf. Verkehrsträger übergreifende Planung wird im Rahmen Gesamtverkehrskonzepten erstellt und findet Niederschlag in Bundesverkehrswegeplan für einen überschaubaren Zeitraum (in der Regel alle 10 Jahre) „Der Bundesverkehrswegeplan ist ein Investitionsrahmenplan“. Keine Festlegung hinsichtlich Finanzierung und Realisierung der Maßnahme (Aufgabe der Mehrjahrespläne). BVWP „...stellt die Grundlage für die neuen Bedarfspläne als Anlage der zu novellierenden Ausbaugesetze (...) dar. Vgl. BVWP 2003, S. 3f. Bundesverkehrswegeplan 2003 150 Mrd. EUR (BVWP = „Investitionsrahmenplan“) Vorarbeiten: Koalitionsvertrag rot-grün 1998 und 2002 Verkehrsbericht Leitlinien für moderne, integrierte und ökologisch verantwortbare Verkehrspolitik  Eckpunkte Zukunftsprogramm Mobilität 2002 Schwerpunkte der Maßnahmen Verkehrsprognose 2015 Beginn Erarbeitung: BMVBW fordert im Februar 2000 Länder auf, Vorhaben für neuen BVWP zu nennen Länderanmeldungen: Vorschläge für Neu- und Ausbaumaßnahmen Gutachter des BMVBW: vertiefende Untersuchung und Bewertung von Projekten (Vorschlag Dringlichkeitseinstufung) Information Verbände, interessierte Öffentlichkeit; Bundestagsabgeordneten, Ressortabstimmung (erster Entwurf), Anhörung: Länder und Verbände erhalten Entwurf am 20. März 2003 bilaterale Gespräche mit Bundesländern, Auswertung der Diskussion mit Verbänden offizieller Regierungsentwurf Kabinett-Beschluss: Juli 2003 Ausbaugesetze mit Bedarfsplänen 2004 Bei allen finanzwirksamen Maßnahmen (§ 6 Abs. 2 Haushaltsgrundsätzegesetz, § 7 Abs. 2 Bundeshaushaltsordnung: „angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen“) Nachweis für Vorhaben des vordringlichen und weiteren Bedarfs Finanzrahmen für vordringlichen Bedarf (uneingeschränkter Planungsauftrag) Bundesverkehrswege: Bund Eigentümer lt. Grundgesetz Luftverkehr: Zuständigkeit der Länder Fünfjahrespläne für Ausbau jährliche Straßenbaupläne, bzw. Ausbaupläne Schiene (Anlage zum Bundeshaushaltsplan) 2. Linienbestimmung § 16 FStrG (3 Monate) BMBau im Benehmen mit Landesplanungsbehörden, Berücksichtigung der Ergebnisse des ROV) ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

57 BVWP – Prognose 2015 Strukturdaten BIP p.a. +2,1 % Außenhandel p.a.
Ausfuhr +2,8 % Einfuhr +3,5 % 1997 2015 % Einwohner 82,1 83,5 1,7 EW > 18 Jahre 66,2 69,9 5,6 Haushalte 37,5 39,7 6,1 BIP Mrd DM 3101 4539 46,4 PKW-Bestand 41,4 49,8 20,4 PKW je 1000 EW 504 597 18,3 Erwerbstätige 34 34,5 1,5 Auszubildende 14,5 12,4 -14,7 Wachstum BIP: 16 % (in Preisen von 1995) Außenhandel: Ausfuhr: 90 % Einfuhr: 56 % Quelle: Verkehrsprognose 2015, S. II, IV; ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

58 BVWP – Prognose 2015 Verkehrsleistung: in Mrd. Personenkilometern bzw. Mrd. tkm Quelle: Verkehrsprognose 2015, S. II, IV; ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

59 Erreichbarkeit ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

60 MIV-Erreichbarkeit ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

61 BVWP 2003 Umweltrisikoeinschätzung URE Raumwirksamkeitsanalyse
Nutzen-Kosten-Analyse bleibt Kern der Bewertung der einzelnen Projekte. Transport- bzw. Beförderungskosten, Aufwand zur Erhaltung der Verkehrswege, Verkehrssicherheit, Erreichbarkeit, Räumliche Wirkungen und Umwelteffekte, soweit in Geldeinheiten messbar, Induzierter Verkehr, weitere Entscheidungskriterien, z. B. Verbesserung der Wettbewerbsposition deutscher See- und Flughäfen. : Skala von 1-5: 1 = sehr geringes Umweltrisiko, 5 = sehr hohes Umweltrisiko. (Klein- und Großprojekte; auch kumulative Effekte), Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) jetzt eigenständig: Skala von 1 bis 5 dargestellt (1 = geringe raumordnerische Bedeutung, 5 = herausragende raumordnerische Bedeutung). Verteilungs- und Entwicklungsziele (mit Hinterlandanbindungen), (Straßenprojekte in strukturschwachen Gebieten); Stichwort „gleichwertige Lebensverhältnisse“ Leitbild der bundesdeutschen Raumordnung: ROG-G 7: bevorzugte Verbesserung der Infrastrukturausstattung in strukturschwachen Räumen, ROG-G9 räumlich ausgewogene Wirtschaftsstruktur durch Verbesserung der Standortbedingungen erreichen (u.a Ausbau wirtschaftsnaher Infrastruktur), ROG-G 12: gute Erreichbarkeit aller Teilräume durch Personen- und Güterverkehr, ) Entlastungs- und Verlagerungsziele (mit städtebaulichen Effekten). Schienen-, Wasserstraßenprojekte, Ortsumgehungen; ROG G12 Verlagerung auf Schiene und Wasser in hochbelasteten Räumen strukturschwache Regionen können hiervon profitieren auch Projekte mit niedrigem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) realisiert werden können, wenn raumordnerische Bedeutung entsprechend hoch eingeschätzt wird. Verteilungs- und Entwicklungsziele Verfassungsgebot Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse, ROG: flächendeckende Sicherstellung der Versorgung der Bevölkerung mit technischer Infrastruktur und ausgeglichene infrastrukturelle Verhältnisse in den Teilräumen. Als Entwicklungsziele formuliert das Gesetz, dass Standortvoraussetzungen für die wirtschaftliche Entwicklung zu schaffen sind, eine gute Erreichbarkeit aller Teilräume untereinander sicherzustellen ist und zur Verbesserung der Standortbedingungen die wirtschaftsnahe Infrastruktur auszubauen ist. Entlastungs- und Verlagerungsziele 1. „Handlungskonzept zur Entlastung der verkehrlich hoch belasteten Räume vom Kfz-Verkehr“ der Ministerkonferenz für Raumordnung vom 3. Juni 1997; 2. ROG: in verkehrlich hoch belasteten Räumen und Korridoren Voraussetzungen zur Verlagerung von Verkehr auf umweltverträgliche Verkehrsträger wie Schiene und Wasserstraße verbessern. Darüber hinaus sollen Infrastrukturmaßnahmen des Bundes auch der lokalen Entlastung bebauter Bereiche und der dort lebenden Menschen dienen. (Ortsumgehungen) Dementsprechend integriert die Raumwirksamkeitsanalyse auch die Auswirkungen eines Straßenprojektes auf die Stadtqualität (Entlastungen im lokalen Bereich = Städtebauliche Effekte im BVWP ’92). Die Ergebnisse für die beiden Zielbereiche der RWA werden formalisiert in einer Skala von 1 bis 5 dargestellt (1 = geringe raumordnerische Bedeutung, 5 = herausragende raumordnerische Bedeutung). Umweltrisikoeinschätzung URE Raumwirksamkeitsanalyse ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

62 Raumwirksamkeitsanalyse (RWA)
Verteilungs- und Entwicklungsziel (Hinterlandanbindung: Abbau Strukturschwäche) Entlastungs- und Verlagerungsziel (auch lokale Entlastung: Umgehungsstraße; Verlagerung: von Straße auf Schiene) BBR: In Punktwerte transformierte Ergebnisse der RWA und Umweltrisikoeinschätzung bilden neben Kosten-Nutzen-Verhältnis Beurteilungskriterien ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

63 BVWP – Planungsschritte (Das „Wie“)
Ausbaugesetz mit Bedarfsplan (Straße, Schiene) vordringlicher Bedarf: „uneingeschränkt“ planbar weiterer Bedarf mit Planungsrecht weiterer Bedarf ohne Planungsrecht (ausnahmsweise mit Einwilligung BMV planbar) ROV (6 Monate) Linienbestimmung (3 Monate: Straße, Wasser) Im Benehmen/Einvernehmen mit Landesplanungsbehörde/ zuständiger Landesbehörde (FStrG/WStrG) Planfeststellung (Bsp. § 17 FStrG) Quelle: Bundesverkehrswegeplan 2003, S. 51 ROG, RoV, §§ 16, 17 Fernstraßengesetz, Weiterer Bedarf mit Planungsrecht: Ein Projekt, das dort eingeordnet wurde, darf bereits geplant werden. Es ist jedoch nicht vordringlich, soll also nicht bis 2015 realisiert werden, kann aber, wenn zusätzliche Spielräume entstehen. Linienbestimmung bei Straße (§ 16 FStrG (3 Monate)) und Wasser (§ 13 Abs. 1 WaStrG) BMBau im Benehmen mit Landesplanungsbehörden, Berücksichtigung der Ergebnisse des ROV) FStrG § 16 Planungen (1) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bestimmt im Benehmen mit den Landesplanungsbehörden der beteiligten Länder die Planung und Linienführung der Bundesfernstraßen. Dies gilt nicht für den Neubau von Ortsumgehungen. Eine Ortsumgehung ist der Teil einer Bundesstraße, der der Beseitigung einer Ortsdurchfahrt dient. (2) Bei der Bestimmung der Linienführung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit und des Ergebnisses des Raumordnungsverfahrens im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Die Bestimmung der Linienführung ist innerhalb einer Frist von drei Monaten abzuschließen. (3) Wenn Ortsplanungen oder Landesplanungen die Änderung bestehender oder die Schaffung neuer Bundesfernstraßen zur Folge haben können, ist die Straßenbaubehörde zu beteiligen. Sie hat die Belange der Bundesfernstraßen in dem Verfahren zu vertreten. Bundesplanungen haben grundsätzlich Vorrang vor Orts- und Landesplanungen. WaStrG § 13 Planungen (1) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bestimmt im Einvernehmen mit der zuständigen Landesbehörde die Planung und Linienführung der Bundeswasserstraßen. Bei der Bestimmung der Linienführung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. (2) Bei der Planung und Linienführung sind die Erfordernisse der Raumordnung und der Landesplanung zu beachten, soweit keine rechtsverbindlichen Programme oder Pläne nach § 5 des Raumordnungsgesetzes vom 8. April 1965 (BGBl. I S. 306) vorhanden sind oder diese keine Bestimmungen über die Planung und Linienführung enthalten. § 6 des Raumordnungsgesetzes findet sinngemäß Anwendung. (3) Diese Bundesplanung hat Vorrang vor der Ortsplanung. Entstehen der Gemeinde infolge der Durchführung von Maßnahmen nach Absatz 1 Aufwendungen für Entschädigungen, so sind sie ihr vom Träger der Maßnahmen zu ersetzen. Muß infolge dieser Maßnahmen ein Bebauungsplan aufgestellt, geändert, ergänzt oder aufgehoben werden, so sind ihr auch die dadurch entstandenen Kosten zu ersetzen. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

64 Planungsstufen FES (Hrsg.): Eckpunkte für eine zielorientierte, integrierte Infrastrukturplanung des Bundes, WISO Diskurs 12/2010, S. 7 ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

65 Behörden-Beteiligung
Verfahren Planfeststellung § 73, 74 VerwVG Vorhabenträger, Anhörungsbehörde Behörden-Beteiligung (u.a. Gemeinde § 38 BauGB) Auslegung 1 Monat Einwendungsfrist: plus 2 Wochen Erörterung (mit Betroffenen und Einwendern) Beschluss (VA), Zustellung Betroffene, Einwender, > 51 Bekanntmachung Bekanntgabe, Auslegung 2 Wochen Vereinfachtes Verfahren: Plangenehmigung Betroffene einverstanden Benehmen mit TÖB  unwesentliche Planänderung: PlV ohne Anhörungsverfahren u. Bekanntgabe (Zustimmung Betroffener) Ohne PlV (Zustimmung Betroffener) ROV ROV-VO Bbg raumbedeutsam? Antragskonferenz Untersuchungsrahmen (Scoping), Erstellung Verfahrensunterlage, Vollständigkeitsprüfung Einleitung: Beginn 6 Monats-Frist Beteiligungsverfahren (an TÖB zur Stellungnahme, optional: öffentl. Auslegung) Prüfung der Raum- und Umweltverträglichkeit (Verfahrensunterlage, Stellungnahmen BV, Recherchen, ggf. Erörterung) Bewertung durch Landesplanung (Ziele, Grundsätze und sonst. Erfordernisse der RO) landesplanerische Beurteilung Feststellung: wie geplant, mit Maßgaben, nicht vereinbar Unterrichtung (Vorhabenträger, Beteiligte und Öffentlichkeit) VwVfG § 73 Anhörungsverfahren (4) Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, kann bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist schriftlich oder zur Niederschrift bei der Anhörungsbehörde oder bei der Gemeinde Einwendungen gegen den Plan erheben. Im Falle des Absatzes 3 Satz 2 bestimmt die Anhörungsbehörde die Einwendungsfrist. Mit Ablauf der Einwendungsfrist sind alle Einwendungen ausgeschlossen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen. Hierauf ist in der Bekanntmachung der Auslegung oder bei der Bekanntgabe der Einwendungsfrist hinzuweisen. (6) Nach Ablauf der Einwendungsfrist hat die Anhörungsbehörde die rechtzeitig erhobenen Einwendungen gegen den Plan und die Stellungnahmen der Behörden zu dem Plan mit dem Träger des Vorhabens, den Behörden, den Betroffenen sowie den Personen, die Einwendungen erhoben haben, zu erörtern. Der Erörterungstermin ist mindestens eine Woche vorher ortsüblich bekannt zu machen. Die Behörden, der Träger des Vorhabens und diejenigen, die Einwendungen erhoben haben, sind von dem Erörterungstermin zu benachrichtigen. Sind außer der Benachrichtigung der Behörden und des Trägers des Vorhabens mehr als 50 Benachrichtigungen vorzunehmen, so können diese Benachrichtigungen durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt werden. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass abweichend von Satz 2 der Erörterungstermin im amtlichen Veröffentlichungsblatt der Anhörungsbehörde und außerdem in örtlichen Tageszeitungen bekannt gemacht wird, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird; maßgebend für die Frist nach Satz 2 ist die Bekanntgabe im amtlichen Veröffentlichungsblatt. Im Übrigen gelten für die Erörterung die Vorschriften über die mündliche Verhandlung im förmlichen Verwaltungsverfahren (§ 67 Abs. 1 Satz 3, Abs. 2 Nr. 1 und 4 und Abs. 3, § 68) entsprechend. Die Erörterung soll innerhalb von drei Monaten nach Ablauf der Einwendungsfrist abgeschlossen werden. (7) Abweichend von den Vorschriften des Absatzes 6 Satz 2 bis 5 kann der Erörterungstermin bereits in der Bekanntmachung nach Absatz 5 Satz 2 bestimmt werden. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

66 BVWP 2003 „Leber-Plan“: „kein Bundesbürger soll mehr als 20 km von einer Autobahnauffahrt entfernt wohnen“ (Georg Leber, Bundesverkehrsminister ) ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

67 BVWP 2003 ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

68 Schienennetzlänge der Länder
SPNV-Abbestellungen analog zu Netzlängen je EW? Kosten je gefahrenen Schienenkilometer: 7 – 12 € ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

69 BVWP 2003 ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

70 Binnenschifffahrt - Zahlen
Güterverkehrsaufkommen (Anteil an allen Verkehrsträgern) 1960: 172 Mio. t (10,1 %) 2000: 242 Mio. t (6,2 %) Güterverkehrsleistung 1960: 40,4 Mrd. tkm (28,4 %) 2000: 66,5 Mrd. tkm (13,2 %) Binnenschifffahrt führend bei Massenguttransporten (Kohle; Öl, Erze, Schrott, Düngemittel) Umweltfreundlich (energiesparend, leise), kostengünstig, sicher Mit Laufwasserkraftwerken (900 MW) energieautark Verkehr in Zahlen 2002 S. 245 Über 8800 Kilometer und fünf Meere von Bayern nach Baden Der Transport eines 200-Tonnen-Spektrometers schlägt alle Rekorde Das 200 Tonnen schwere, 24 Meter lange und zehn Meter breite Riesen-Spektrometer rollt in Schritttempo durch die Ortschaft Leopoldshafen bei Karlsruhe. Foto: dpa Vom KARLSRUHE (dpa) Von Bayern nach Baden in über sechs Wochen, 8800 Kilometer über fünf Meere und zwei Flüsse - für die Wissenschaft ist kein Weg zu weit. Der Transport eines in Deggendorf für das Forschungszentrum Karlsruhe gebauten Spektrometers schlägt alle Rekorde. Grund: Das 24 Meter lange und 200 Tonnen schwere Aggregat aus Edelstahl mit einem Durchmesser von zehn Metern war für die meisten deutschen Straßen-und Kanalbrücken einfach zu groß. Statt einer Strecke von 400 Kilometern auf deutschen Kanälen - Luftlinie liegen Hersteller und Forschungszentrum nur 220 Kilometer auseinander - musste der Stahlriese per Frachter auf der Donau ans Schwarze Meer transportiert worden. Anschließend ging die Odyssee durch Marmara- und Mittelmeer sowie Atlantik und Nordsee den Rhein hinauf bis kurz vor Karlsruhe. Hier residiert im badischen Eggenstein-Leopoldshafen das Forschungszentrum. Die Kosten für Bau und Transport des Gerätes bezifferte das Zentrum auf sechs Millionen Euro. Die über 3000 Mitarbeiter zählende wissenschaftliche Einrichtung benötigt das gewaltige Messgerät aus Austenit-Edelstahl für das nach eigenen Angaben weltweit einzigartige Karlsruher Tritium-Neutrino-Experiment (Ka- trin). Mit der 33,5-Millionen-Euro-Studie wollen die Wissenschaftler herausfinden, wie groß die Masse des Neutrinos ist und welche Rolle es bei der Entwicklung des Universums spielte. Nach Angaben von Projektleiter Prof. Drexlin vom Institut für Kernphysik des Forschungszentrums wird das Spektrometer Teil der "empfindlichsten Waage der Welt" sein. Mit den Messungen soll im Jahr 2009 oder 2010 begonnen werden, erste Ergebnisse werden etwa drei Jahre später erwartet. An dem Projekt sind 15 europäische und US-Institutionen beteiligt. Der für Karlsruhe bestimmte Koloss hat bereits vor der Aufnahme der wissenschaftlichen Forschungen für Superlative gesorgt: Rund Schaulustige verfolgten am Samstag nach Polizeischätzung den sechs Kilometer langen Schwertransport zum Zentrum. Der wie ein stählerner Zeppelin aussehende Koloss wurde am Rhein von einem Kran auf einen Spezialponton gehievt. Der Weitertransport auf zwei jeweils 14-achsigen, ferngesteuerten Tiefladern verursachte Schweißausbrüche bei den verantwortlichen Logistik-Experten und "Ah"- und "Oh"-Rufe bei den tausenden Zuschauern. Bereits Stunden zuvor hatten einige Bewohner entlang der Hauptstraße von Leopoldshafen auf Balkonen ihre Videokameras in Stellung gebracht, um das Großereignis zu dokumentieren. Für den Transport wurden Ampeln, Verkehrsinseln und Laternen abgebaut und Bäume gestutzt. Auch Stromleitungen, die über der Fahrtroute des Konvois hingen, wurden abgeschaltet. Einige Bürger konnten sich einen ironischen Seitenhieb auf den jüngsten Strom-Gau in Niedersachsen, der Teile Westeuropas für Minuten oder Stunden lahm gelegt hatte, nicht verkneifen. "Wir haben unsere Schularbeiten gemacht. Da kann und wird nichts passieren", beruhigte ein Experte des Stromversorgers EnBW ängstliche Frager. 8.800 km über Donau, 5 Meere und Rhein für km Luftlinie ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

71 Land - Rechtsgrundlagen
Verkehr gesamt ROG: Ziele der Raumordnung (LEPro, LEP), Raumordnungsverfahren Landesverkehrsplan, Landesverkehrsprogramm, Integriertes Verkehrskonzept, Verkehrsentwicklungsplanung Straßenplanung, Straßengesetze der Länder: (vgl. Bund) Landesstraßenbedarfsplan (Gesetz für 15 Jahre) Landesstraßenausbauplan (5-Jahres-Zeitraum) Landesstraßenbauprogramm (Anlage zum Haushalt des Landes) „Stellplatzpolitik“ (notwendige Stellplätze): BauO ÖPNV: Länder bestimmen Zuständigkeit (Regionalisierungsgesetz) schienengebunden (SPNV); Nahverkehrsplan SPNV (§ 7 Abs. 1 ÖPNV-Gesetz Brandenburg) straßengebunden (üÖPNV – Straßenbahn, U-Bahn, Hochbahn, Busse); Nahverkehrsplan (§ 8 Abs. 3 PBefG) Zuständigkeit i.d.R. auf Kreise und Kreisfreie Städte übertragen Finanzierung ÖPNV: Regionalisierungsgesetz Schwerpunkte der Landesstraßenbedarfsplanung: Ortsumgehungen, Bahnübergangbeseitigung, Ausbau ÖPNV-Ländergesetze § 8 Abs. 3 PBefG: Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

72 Gemeinde – Verkehrsplanung
Verkehr gesamt: Verkehrsentwicklungsplan (Fördervoraussetzung GVFG, s. Veranstaltung integr. Verkehrsplanung) Straßenplanung: Baugesetzbuch (BauGB) ...“wenn die Erschließung gesichert ist“ (gesamte Erschließung, nicht nur § 127 BauGB) benutzbar bis wann? (Fertigstellung der baulichen Anlage, § 123 BauGB) Was ist BauGB-beitragsfähige Erschließung alles? (§ 127 BauGB) Aufgabe der Gemeinde (§ 123 BauGB), Bindung an B-Plan (§ 125 BauGB), Beitragsfähiger Erschließungsaufwand, 10% Gemeindeanteil (Ausnahme VEP) (§ 128, 129 BauGB). Verteilungsmaßstäbe (§ 131 BauGB) Straßenverkehr: Verkehrsberuhigung, -lenkung, -beschleunigung: Straßenverkehrsordnung (StVO), Querschnittgestaltung (MIV; Rad und Fußgänger) Parkraumbewirtschaftung: § 6a Abs. 6 u. 7 Straßenverkehrsgesetz (StVG) i. V. mit Landesverordnung und ggf. Gemeindesatzung (s. integr. Verkehrsplanung) „Stellplatzpolitik“ (notwendige Stellplätze, Ablöse): Bauordnungen der Länder (Musterbauordnung § 89 Örtliche Bauvorschriften) i.V. mit Gemeindesatzung Finanzierung Straßenbau: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Voraussetzung: s.o.) Straßenbau: Zulässigkeitsvoraussetzung für bauliche Anlagen (§§ 12 VEP, 30er B-Plan-Bereich, 34er Innenbereich, 35er Außenbereich) „...und die Erschließung gesichert ist“ § 123 Erschließungslast (1) Die Erschließung ist Aufgabe der Gemeinde: spätestens bis zur Fertigstellung der anzuschließenden baulichen Anlagen benutzbar sein. § 125 Bindung an den Bebauungsplan (1) Die Herstellung der Erschließungsanlagen im Sinne des § 127 Abs. 2 setzt einen Bebauungsplan voraus. Was ist Erschließung (§ 169 BauGB) zur Erschließung des Baugebietes nötige öffentliche Straßen und Wege einschließlich Beleuchtung und Straßenentwässerung – „sichtbare Erschließung“ im Gegensatz zur unsichtbaren Erschließung, die nicht das Baugebiet erschließen, sondern der Daseinsvorsorge ihrer Bewohner dienen: Wasser, Abwasser, Gas, Wärme, Elektrizität (s. Abs. 5) § 127 Erhebung des Erschließungsbeitrags (2) Erschließungsanlagen im Sinne dieses Abschnitts sind 1. öffentliche zum Anbau bestimmte Straßen, Wege und Plätze; 2. öffentliche Verkehrsanlagen innerhalb der Baugebiete (z. B. Fußwege, Wohnwege); 3. Sammelstraßen innerhalb der Baugebiete; Sammelstraßen sind öffentliche Straßen, Wege und Plätze, die selbst nicht zum Anbau bestimmt, aber zur Erschließung der Baugebiete notwendig sind; 4. Parkflächen und Grünanlagen mit Ausnahme von Kinderspielplätzen, soweit sie Bestandteil der in den Nummern 1 bis 3 genannten Verkehrsanlagen oder nach städtebaulichen Grundsätzen innerhalb der Baugebiete zu deren Erschließung notwendig sind; 5. Immissionsschutzanlagen zum Schutz von Baugebieten (4) Das Recht, Abgaben für Anlagen zu erheben, die nicht Erschließungsanlagen im Sinne dieses Abschnitts sind, bleibt unberührt. Dies gilt insbesondere für Anlagen zur Ableitung von Abwasser sowie zur Versorgung mit Elektrizität, Gas, Wärme und Wasser. BauGB § 128 Umfang des Erschließungsaufwands Der Erschließungsaufwand nach § 127 umfaßt die Kosten für 1. den Erwerb und die Freilegung der Flächen für die Erschließungsanlagen; 2. ihre erstmalige Herstellung einschließlich der Einrichtungen für ihre Entwässerung und ihre Beleuchtung; 3. die Übernahme von Anlagen als gemeindliche Erschließungsanlagen. Der Erschließungsaufwand umfaßt auch den Wert der von der Gemeinde aus ihrem Vermögen bereitgestellten Flächen im Zeitpunkt der Bereitstellung. Zu den Kosten für den Erwerb der Flächen für Erschließungsanlagen gehört im Falle einer erschließungsbeitragspflichtigen Zuteilung im Sinne des § 57 Satz 4 und des § 58 Abs. 1 Satz 1 auch der Wert nach § 68 Abs. 1 Nr. 4. § 129 Beitragsfähiger Erschließungsaufwand (1) Erschließungsanlagen, um die Bauflächen und die gewerblich zu nutzenden Flächen entsprechend den baurechtlichen Vorschriften zu nutzen (beitragsfähiger Erschließungsaufwand). ... Die Gemeinden tragen mindestens 10 vom Hundert des beitragsfähigen Erschließungsaufwands. (Ausnahme: Erschließungsvertrag mit einem Dritten § 124 BauGB: „Der Dritte kann sich verpflichten, die Erschließungskosten ganz oder teilweise zu tragen“ Bsp. VE-Plan) Landesnahverkehrsgesetze/ÖPNV-Gesetze Zuständigkeit bei Aufgabenwahrnehmung im ÖPNV wird durch Länder bestimmt (§ 1 Regionalisierungsgesetz) Zuständigkeit SPNV: i.d.R. beim Land /Wahrnehmung durch GmbH Zuständigkeit üÖPNV: i.d.R. kreisfreie Städte und Landkreise Planung und Betrieb SPNV i.d.Regel in der Zuständigkeit der Länder Übriger ÖPNV (straßengebunden) in der Zuständigkeit der Kreise und kreisfreien Städte Stellplatzablösegebühr: Höhe der Gebühr: Herstellungskosten und Grunderwerbskosten für 25 m² im Gemeindegebiet. Lübeck: € Hamburg: € Ablösegebühren anstelle der Errichtung notwendiger Stellplätze bei Neubauvorhaben. Preiserlass bis zu 50 % bei besonderen Gründen möglich. Gemeindesatzung kann von Stellplatzpflicht und Ablöse befreien. Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs, Gemeinde baut dafür Stellplätze außerhalb der öffentlichen Straßen oder macht ÖPNV-Angebote. Lt. Bauordnung von Berlin (1997) sind Stellplätze nur noch beim Neubau öffentlich zugänglicher Gebäude (einschließlich Einzelhandel) für Behinderte anzubieten. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz § 3 Voraussetzungen der Förderung Voraussetzung für die Förderung nach § 2 ist, daß 1. das Vorhaben a) nach Art und Umfang zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dringend erforderlich ist und die Ziele der Raumordnung und Landesplanung berücksichtigt, b) in einem Generalverkehrsplan oder einem für die Beurteilung gleichwertigen Plan vorgesehen ist, ÖPNV-Gesetz Brandenburg: § 7 Nahverkehrsplan (6) Der Nahverkehrsplan gilt als gleichwertiger Plan im Sinne des § 3 Nr. 1 Buchstabe b des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

73 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
GVFG § 2 Förderungsfähige Vorhaben Bau oder Ausbau von a) verkehrswichtigen innerörtlichen Straßen mit Ausnahme von Anlieger-/Erschließungsstraßen b) Busspuren, c) verkehrswichtigen Zubringerstraßen zum überörtlichen Verkehrsnetz, d) verkehrswichtigen zwischenörtl. Straßen in zurückgebliebenen Gebieten (gem. § 2 Abs. 2 Nr. 7 ROG), e) Straßen im Zusammenhang mit der Stillegung von Eisenbahnstrecken f) Verkehrsleitsystemen sowie von Umsteigeparkplätzen (P & R) g) öffentlichen Verkehrsflächen für GVZ (inkl. kom. Erschließungsanlagen §§ 127, 128 BauGB) a) Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart, b) nichtbundeseigenen Eisenbahnen für SPNV (auf besonderem Bahnkörper geführt) 3. Zentrale Omnibusbahnhöfe und Haltestelleneinrichtungen, Betriebshöfe und zentrale Werkstätten für ÖPNV 4. Beschleunigungsmaßnahmen für ÖPNV (rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme, Ampelvorrangschaltungen) 5. Kreuzungsmaßnahmen nach Eisenbahnkreuzungsgesetz oder Bundeswasserstraßengesetz 6. Beschaffung von Standard-Linienomnibussen und Standard-Gelenkomnibussen ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07

74 Erschließung von Baugebieten
verkehrsmäßige Erschließung beitragsfähig nach BauGB (zweiter Abschnitt, § 127 BauGB) I öffentl. Straßen, Wege, Plätze im Baugebiet (anbaubar und anbaufrei) Beleuchtung und Entwässerung Grünanlagen und Parkflächen als Teil von I (Keine Spielplätze) II Immissionsschutzanlagen versorgungsmäßige Erschließung beitragsfähig nach anderen Vorschriften (erster Abschnitt, § 123 BauGB) Abfall Gas Wasser, Abwasser Strom Telekommunikation Wärme § 127 Abs. 4 BauGB: Das Recht, Abgaben für Anlagen zu erheben, die nicht Erschließungsanlagen im Sinne dieses Abschnitts sind, bleibt unberührt (insbes. für Abwasser, Elektrizität, Gas, Wärme und Wasser) s. Kommunalabgabengesetze der Länder, Beitragssatzungen der Aufgabenträger „Zur Erschließung rechnen nicht solche Maßnahmen, welche die Vorgänge auf den Baugrundstücken selbst betreffen, wie die Anlage der Zufahrtswege und die Anschlüsse an das öffentliche Versorgungs- und Abwassernetz.“ Schlichter, Stich, Tittel: Bundesbaugesetz, Kommentar, Bonn 1979 Erschließung als Zulässigkeitsvoraussetzung für bauliche Anlagen (§§ 12 VEP, 30er B-Plan-Bereich, 34er Innenbereich, 35er Außenbereich) „...und die [ausreichende] Erschließung gesichert ist“ § 123 Erschließungslast Die Erschließung ist Aufgabe der Gemeinde, soweit sie nicht nach anderen gesetzlichen Vorschriften oder öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen einem anderen obliegt. Die Erschließungsanlagen sollen entsprechend den Erfordernissen der Bebauung und des Verkehrs kostengünstig hergestellt werden und spätestens bis zur Fertigstellung der anzuschließenden baulichen Anlagen benutzbar sein. Ein Rechtsanspruch auf Erschließung besteht nicht.(4) Die Unterhaltung der Erschließungsanlagen richtet sich nach landesrechtlichen Vorschriften. § 125 Bindung an den Bebauungsplan (1) Die Herstellung der Erschließungsanlagen im Sinne des § 127 Abs. 2 setzt einen Bebauungsplan voraus. Was ist Erschließung? Beitragspflichtige verkehrsmäßige Erschließungsanlagen der Gemeinde im Sinne des § 127 Abs. 2 BauGB sowie Erschließungsanlagen anderer Aufgabenträger gem. § 123 Abs. 1 i. V. mit § 127 Abs. 4 BauGB: Zur Erschließung des Baugebietes nötige öffentliche Straßen und Wege einschließlich Beleuchtung und Straßenentwässerung – „sichtbare Erschließung“ – und die „unsichtbare“ Erschließung durch technische Infrastrukturanlagen unter der Erde, die zugleich der Daseinsvorsorge ihrer Bewohner dienen: Wasser, Abwasser, Gas, Wärme, Elektrizität (vgl. BauGB § 127 Abs. 4) § 127 Erhebung des Erschließungsbeitrags (2) Erschließungsanlagen im Sinne dieses Abschnitts sind 1. öffentliche zum Anbau bestimmte Straßen, Wege und Plätze; 2. öffentliche Verkehrsanlagen innerhalb der Baugebiete (z. B. Fußwege, Wohnwege); 3. Sammelstraßen innerhalb der Baugebiete; Sammelstraßen sind öffentliche Straßen, Wege und Plätze, die selbst nicht zum Anbau bestimmt, aber zur Erschließung der Baugebiete notwendig sind; 4. Parkflächen und Grünanlagen mit Ausnahme von Kinderspielplätzen, soweit sie Bestandteil der in den Nummern 1 bis 3 genannten Verkehrsanlagen oder nach städtebaulichen Grundsätzen innerhalb der Baugebiete zu deren Erschließung notwendig sind; 5. Immissionsschutzanlagen zum Schutz von Baugebieten (4) Das Recht, Abgaben für Anlagen zu erheben, die nicht Erschließungsanlagen im Sinne dieses Abschnitts sind, bleibt unberührt. Dies gilt insbesondere für Anlagen zur Ableitung von Abwasser sowie zur Versorgung mit Elektrizität, Gas, Wärme und Wasser. BauGB § 128 Umfang des Erschließungsaufwands Der Erschließungsaufwand nach § 127 umfaßt die Kosten für 1. den Erwerb und die Freilegung der Flächen für die Erschließungsanlagen; 2. ihre erstmalige Herstellung einschließlich der Einrichtungen für ihre Entwässerung und ihre Beleuchtung; 3. die Übernahme von Anlagen als gemeindliche Erschließungsanlagen. Der Erschließungsaufwand umfaßt auch den Wert der von der Gemeinde aus ihrem Vermögen bereitgestellten Flächen im Zeitpunkt der Bereitstellung. Zu den Kosten für den Erwerb der Flächen für Erschließungsanlagen gehört im Falle einer erschließungsbeitragspflichtigen Zuteilung im Sinne des § 57 Satz 4 und des § 58 Abs. 1 Satz 1 auch der Wert nach § 68 Abs. 1 Nr. 4. § 129 Beitragsfähiger Erschließungsaufwand (1) Erschließungsanlagen, um die Bauflächen und die gewerblich zu nutzenden Flächen entsprechend den baurechtlichen Vorschriften zu nutzen (beitragsfähiger Erschließungsaufwand). ... Die Gemeinden tragen mindestens 10 vom Hundert des beitragsfähigen Erschließungsaufwands. (Ausnahme: Erschließungsvertrag mit einem Dritten § 124 BauGB: „Der Dritte kann sich verpflichten, die Erschließungskosten ganz oder teilweise zu tragen“ Bsp. VE-Plan) Landesnahverkehrsgesetze/ÖPNV-Gesetze Zuständigkeit bei Aufgabenwahrnehmung im ÖPNV wird durch Länder bestimmt (§ 1 Regionalisierungsgesetz) Zuständigkeit SPNV: i.d.R. beim Land /Wahrnehmung durch GmbH Zuständigkeit üÖPNV: i.d.R. kreisfreie Städte und Landkreise Planung und Betrieb SPNV i.d.Regel in der Zuständigkeit der Länder Übriger ÖPNV (straßengebunden) in der Zuständigkeit der Kreise und kreisfreien Städte Stellplatzablösegebühr: Höhe der Gebühr: Herstellungskosten und Grunderwerbskosten für 25 m² im Gemeindegebiet. Lübeck: € Hamburg: € Ablösegebühren anstelle der Errichtung notwendiger Stellplätze bei Neubauvorhaben. Preiserlass bis zu 50 % bei besonderen Gründen möglich. Gemeindesatzung kann von Stellplatzpflicht und Ablöse befreien. Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs, Gemeinde baut dafür Stellplätze außerhalb der öffentlichen Straßen oder macht ÖPNV-Angebote Lt. Bauordnung von Berlin (1997) sind Stellplätze nur noch beim Neubau öffentlich zugänglicher Gebäude (einschließlich Einzelhandel) für Behinderte anzubieten. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz § 3 Voraussetzungen der Förderung Voraussetzung für die Förderung nach § 2 ist, daß 1. das Vorhaben a) nach Art und Umfang zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dringend erforderlich ist und die Ziele der Raumordnung und Landesplanung berücksichtigt, b) in einem Generalverkehrsplan oder einem für die Beurteilung gleichwertigen Plan vorgesehen ist, ÖPNV-Gesetz Brandenburg: § 7 Nahverkehrsplan (6) Der Nahverkehrsplan gilt als gleichwertiger Plan im Sinne des § 3 Nr. 1 Buchstabe b des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes. ISR/TU Berlin, Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft, WS 06/07


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