Das gönn‘ ich mir In zwei Stunden in Amsterdam.

Präsentation zum Thema: "Das gönn‘ ich mir In zwei Stunden in Amsterdam."—  Präsentation transkript:

1 Das gönn‘ ich mir In zwei Stunden in Amsterdam.
Übers Wochenende nach London. Ins Theater von Paris. Teurer Luxus? Einstiegsfolie 1: Beispielhaft für unser heutiges Flugverhalten. Ich gönne mir etwas – Amsterdam, London, Paris – und hinterfrage, ob es, da es diese Konnotation noch besitzt, überhaupt noch Luxus ist: „Teurer Luxus?“

2 Fliegen - erschwinglicher Spaß
Ab 9,99 Euro fliegt Sie Ryanair nach Bologna, Pisa und Mailand. Eurowings strebt mit 29 Euro pro Germanwings-Flug die Marktführerschaft unter den deutschen Billigfliegern an. Die Deutsche BA, Virgin Express und Hapag-Lloyd Express ziehen nach. Einstiegsfolie 2: Auf die Frage „Teurer Luxus?“ lautet die Antwort: nein. „Fliegen ist erschwinglicher Spaß“. Damit assoziiert: spaßig für alle, für das gesamte Volk, Volkssport. Zwei Beispiele für Billigflieger: Ryanair (eine Anzeige aus der Frankfurter Rundschau, ) und Eurowings/ germanwings (Artikel in Fürther Nachrichten, 07./ ). Als Ergänzung zu Eurowings: Der einfache Flug kostet 29 Euro ab Köln/ Bonn nach Berlin und in andere europäische Metropolen. Eurowings-Chef Friedrich-Wilhelm Weitholz sagte zu diesem neuen Angebot: Mit Germanwings beginne „ein neues Zeitalter in Deutschland – Fliegen wird zum Volkssport Nummer eins.“ Tickets gibt es nicht, für Service wird an Bord kassiert. Die Kunden können aus dem Rheinland drei mal täglich nach Berlin, Paris, London-Stansted, Wien und Zürich fliegen. Mailand-Malpensa werde zwei Mal täglich, Nizza, Rom, Barcelona und Madrid einmal täglich angeflogen. Köln/ Bonn als Standort der neuen Fluglinie verfügt über einen Einzugsbereich von etwa 15 Millionen Menschen in Nordrhein-Westfalen, vergleichbar mit Großräumen wie London oder Paris. Auf allen Flügen wolle germanwings unabhängig von Saison und Tageszeit einen hohen Anteil der Sitzkapazitäten für 29 Euro anbieten. Die Flugpreise sollen bis zum Abflugtermin ansteigen: Je später gebucht werde, desto höher falle der Preis aus. Maximal belaufe er sich auf 50-60% des Ticketpreises einer „normalen Airline“. Das sind 150 bis 190 Euro. Die Durchschnittskosten für ein Ticket liegen bei 60 bis 85 Euro. Zunächst will Eurowings fünf Airbus A319 und einen Airbus A320 in Köln/ Bonn einsetzen. Später wird die Flotte um 10 bis 12 Flugzeuge erweitert. Die Passagierzahlen sollen bis Ende 2003 auf bis zu drei Millionen steigen. Zur Ausweitung des Angebots auf andere Flughäfen, sagte Weitholz: „Wir machen erstmal hier in Köln unsere Sache ordentlich. Danach denken wir über weitere Schritte nach.“ Mit germanwings steigt indirekt die Lufthansa in den umkämpften Markt der Billigflieger in Deutschland ein. Sie hält knapp 25 % der Anteile an Eurowings. - der Deutschen neuer Volkssport.

3 Was für die einen Sport, grenzenloses Über-den-Wolken,
ohne Nachdenken und Umsteigen, ist für die anderen Zerstörung der Natur Lärmbelästigung, Ursache des Klimakollaps. Einstiegsfolie 3

4 Sturzflug durch Vielfliegen.
Die Positionen des Bundes Naturschutz in Bayern e.V. zum Luftverkehr Folie 4: - die erste „richtige“ und absolut notwendige Folie. Sturzflug durchs Vielfliegen. Die Positionen des BN zum Luftverkehr.

5 Wir wollen fliegen Immer mehr Menschen wollen weiter und schneller von zu Hause fort. Immer mehr Menschen steigen vom Pkw oder der Bahn zu diesem Zweck um ins Flugzeug. Immer weniger Menschen ist dabei bewusst, welche Konsequenzen das Fliegen hat. Folie 5: Wir wollen fliegen Ein Lebensgefühl, seine Umsetzung und die nicht realisierten Auswirkungen. Eine Begründung praktisch für die Position des BN bzw. für die Notwendigkeit, diese Positionen überhaupt darstellen zu müssen. „Immer weniger Menschen...“

6 Schadensbegrenzung Steigende CO2-Emissionen Flächenverbrauch und
Lärmschäden sind nur 3 Gefahren des pauschalen Flugverkehrs. Der BN plädiert für sinnvolles Umsteigen zum Wohle aller. Folie 6: Schadensbegrenzung Die zweite Begründung – konkreter gefasst: Es geht um Schäden Um Schäden an der Natur in folgenden Formen: CO2, Flächenverbrauch und Lärmschäden. Wir, der BN, plädieren für sinnvolle Lösungen – kein Oktroyieren, keine Verdammnis der Fliegerei, keine bösartigen Worte: sinnvolle Gedanken  zum Wohle aller. („Wenn man ein Schiff bauen will, darf man nicht Leute zusammen trommeln und ihnen befehlen, Bäume zu fällen, sondern man muss in ihnen die Sehnsucht nach der Weite des Meeres wecken.“ Weite des Meeres entspricht Schutz der Natur.)

7 Ausgangssituation Verdopplung des Luftverkehrs in den vergangenen 10 Jahren  Trotz technischer Entwicklungen erheblicher Anstieg der Schadstoffemissionen Erwartung bis 2020: Verdopplung der Starts auf 2,6 Millionen in Deutschland Folie 7: Ausgangssituation Inhalt: Verdopplung des Luftverkehrs, steigende Emissionen, Erwartung erneuter Steigerungen, bis 2020 Verdopplung. Ergänzung: Während 1995 noch zwei Drittel der Flugzeuge ein innerdeutsches Ziel hatten, wird 2020 fast jeder zweite Flieger ins Ausland gehen. Der Treibstoffverbrauch wird sich verdoppeln. Diese Situationsbeschreibung beinhaltet noch nicht die aktuellen Entwicklungen bezüglich der sog. Billig-Flug-Anbieter. Sie mit eingerechnet verschlimmert sich die Ausgangsbasis der Prognosen sicherlich um ein Vielfaches. (Quelle: DIW)

8        Basiswissen Aufbau der Atmosphärenschichten:
Troposphäre: Von 0 bis Meter Höhe      Stratosphäre: Von bis ca Metern Höhe   Folie 8: Basiswissen Die globale Wirkung des Flugverkehrs auf das Klima erfolgt im wesentlichen in den beiden untersten Atmosphärenschichten: Troposphäre und Stratosphäre. Troposphäre: reicht über Europa vom Boden bis in eine Höhe von etwas zehn Kilometern. Je höher, desto kälter wird es und desto dünner, ruhiger und sauberer wird die Luft. Stratosphäre: reicht bis ca. 50 Kilometer Höhe. Die Grenze zwischen den beiden Schichten ist nicht glatt und schwankt in der Höhe. Durch Treibhausgase kann die Wärmeabstrahlung der Erde nicht in die Atmosphäre entweichen. Dadurch erwärmt sich die Troposphäre – es entsteht der klimawirksame „Treibhauseffekt“. Erdgeschichtlich gab es immer wieder Klimaveränderungen. ABER: wichtiger Unterschied zu heute – damals haben sie sich über lange Zeiträume erstreckt! Heute: innerhalb eines Jahrhunderts hat sich im Mittel die Temperatur um etwa ein halbes Grad Celsius erhöht.  Diese Erwärmung überschreitet die Anpassungsfähigkeit langlebiger Ökosysteme, wie etwa der Wälder. Erwartung der Erderwärmung im nächsten Jahrhundert: Anstieg von 2 bis 3 Grad! Erwähnenswert ist hierbei auch der Grund für hohes Fliegen: Lang- und Mittelstreckenflüge (d.h. über 4000 und über 800 km) steigen mit zunehmender Flugdistanz in immer größere Höhen (ca. zehn bis zwölf Kilometer hoch), da in dieser Höhe die Luft dünner und deshalb der Luftwiderstand geringer ist – somit ist auch die Geschwindigkeit größer! Ozonschicht

9 Unsere Welt Folie 8a: Ergänzung zu 8: Unsere Welt
Quelle der Grafik: Luftverkehr und Umwelt. Was wird behauptet – was ist richtig? Hg. v. Pro Luftfahrt. Egelsbach. O.J.

10 Das Problem Flugzeuge setzen in 10 bis 15 Kilometern Höhe Kohlendioxid (CO2), Stickoxide und Wasserdampf frei. OZON wird dadurch in der Stratosphäre, wo es überlebenswichtig ist, zerstört in der Troposphäre, wo es schädlich ist, produziert Folie 9: Das Problem: Kohlendioxid ist das wirksamste vom Menschen erzeugte (=anthropogene) Treibhausgas. Es wird in großer Menge bei der Verbrennung fossiler Energieträger freigesetzt. Da CO2 ein langlebiges (ca. 100 Jahre) Spurengas und äußerst reaktionsträge ist, verteilt es sich unabhängig vom Ort der Freisetzung durch atmosphärische Zirkulationen innerhalb von Jahren weltweit über Stratosphäre und Troposphäre aus. Beim Verbrennen von Flugzeugtreibstoff entstehen, wie beim Auto, Kohlendioxid und Wasser. Beide wirken direkt als Treibhausgase. Die emittierte Menge ist proportional zum Treibstoffverbrauch. Für die übrigen Schadstoffe wie Stickoxide, Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Ruß ist die ausgestoßene Menge von Triebwerk, Betriebszustand, Flughöhe, Temperatur und Art des Treibstoffs abhängig. Die Schwefeldioxidemissionen hängen wiederum nur vom Schwefelgehalt des verwendeten Treibstoffes ab. Durch Abgas- und Partikelemissionen von Flugzeugtriebwerken trägt der Luftverkehr zur Veränderung der Luftqualität an der Erdoberfläche und des Klimas bei. Er bewirkt einen Abbau des stratosphärischen Ozons und wirkt sich damit auf die UV-B-Strahlung an der Erdoberfläche aus. Die derzeitige Flotte von Unterschall-Flugzeugen verbraucht ca Tg (Millionen Tonnen) Treibstoff pro Jahr und emittiert Kohlendioxid (CO2), Wasserdampf (H20), Stickstoffoxide (Nox), Partikeln (überwiegend Ruß), Schwefeloxide, Kohlenmonoxid, verschiedene Kohlenwasserstoffe (HC) und Radikale wie OH. Wenngleich die absoluten Emissionswerte im Vergleich zu anderen globalen anthropogenen Emissionen gering ist (2-3 % an Co2 und Nox), werden diese Emissionen im kritischen Bereich unter- und oberhalb der Tropopause abgegeben (in 9 bis 14 km Höhe) und konzentrieren sich überwiegend auf die Breitengrade zwischen 40 Grad N und 60 Grad N. Zudem nimmt der weltweite Luftverkehr in einem Tempo zu, das die Wirkung technologischer Verbesserungen zur Verringerung der Triebwerkemissionen in den Schatten stellt.

11 Der Treibhauseffekt Die Sonnenstrahlung kann zur Erde, aber die Wärmeab-strahlung der Erde nicht mehr in die Atmosphäre entweichen. FOLGE: Erwärmung der Troposphäre – mit globalen klimatischen Folgen! Folie 10: Der Treibhauseffekt: Allg. Infos: Aus: Gesamtverkehrsplan Bayern Hg. v. Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie. Entwurf vom 19. März Kapitel 3, S. 5 f.: Es gibt einen natürlichen Treibhauseffekt, der Leben auf der Erde erst ermöglicht. Er wird durch die Spurengase Kohlendioxid, Wasserdampf, Methan und Distickstoffoxid und Ozon in der Troposphäre hervorgerufen. Diese Gase lassen die kurzwellige Sonnenstrahlung nahezu ungehindert bis zur Erdoberfläche passieren. Gleichzeitig absorbieren sie einen Teil der langwelligen Wärmestrahlung, die von der Erdoberfläche abgegeben wird und halten sie in der Atmosphäre gefangen, so dass sich die Erdoberfläche und die bodennahe Luftschicht weiter aufwärmt. Ohne diesen natürlichen Treibhauseffekt betrüge die mittlere Durchschnittstemperatur der Erde nicht plus 15, sondern lebensfeindliche minus 18 Grad Celsius. Durch menschliche Aktivitäten (Heizen, Straßenverkehr, Tourismus, Industrie) wird dieser Treibhauseffekt verstärkt. Aktuelle Schätzungen des IPCC (International Panel on Climate Change) gehen derzeit bei weiter wachsender Bevölkerung von einer globalen Temperaturerhöhung von 1,5 bis 5,8 Grad Celsius aus, wenn dem momentan zu beobachtenden Trend nicht durch entschlossenes Handeln weltweit entgegen gewirkt wird. Treibhausgase!

12 Spitzenwachstum Europas Verkehr verursacht nach der Elektrizität und Wärmeerzeugung am meisten CO2. Spitzenreiter im Wachstum innerhalb des Verkehrssektors ist der Flugverkehr. Gegenwärtiger Anteil an den CO2-Emissionen: ca. 11 Prozent. Folie 11: Spitzenwachstum Zusatzinfo aus: Klimabelastung durch Flugverkehr < > Das Flugzeug ist im reinen Treibstoffverbrauch bei mittlerer Auslastung und Distanz etwas sparsamer als das Auto, allerdings etwa zwei mal klimabelastender, da der Ausstoß der Treibhausgase (CO2, Wasserdampf, Ozon und andere Spurengase) in der Stratosphäre doppelt so schädigend wirkt, wie in erdnahen Luftschichten. Die Enquete-Kommission (des Bundestages) zum Schutz der Erdatmosphäre hat berechnet, dass die großen Industrienationen ihren CO2-Ausstoß bis zum Jahre 2050 pro Kopf und Jahr von 12 t auf 2,3 t verringern müssen, um eine erste Klimastabilisierung zu erreichen (im Verkehrssektor auf 600 kg, da der Verkehrssektor etwa ¼ der CO2-Emissionen ausmacht). Konkret heißt das: würde der Flugverkehr nur über das Treibhausgas CO2 wirksam, hätte ich mit einer Flugreise nach Australien mein klimaverträgliches Verkehrsbudget für etwa 8 Jahre ausgeschöpft. Berücksichtigt man alle Treibhausgase reicht schon ein Flug nach Teneriffa, um das komplette Jahresbudget zu verbrauchen, d.h. kein Heizen, kein Licht, nur noch Rohkost und Radfahren.  Unter dieser Homepage kann auch jeder seinen individuellen Beitrag zum Treibhauseffekt selbst berechnen.

13 Verbrauchswerte Einmal Europa – Florida: Ein Kilo Kiwis aus Neuseeland
pro Passagier produziert das Flugzeug dieselbe Menge CO2 wie ein durchschnittlicher Autofahrer in einem ganzen Jahr. Ein Kilo Kiwis aus Neuseeland verbrennt 8,6 Liter Kerosin und produziert dabei 27 Kilo CO2, 10,7 Kilo Wasser und 187 Gramm NOx. Folie 12: Verbrauchswerte Ergänzungsbeispiele: Für ein Kilogramm kalifornischer Weintrauben verbrennen vier Liter Kerosin. Mehr als 1,8 Tonnen Güter wurden 1992 auf den deutschen Flughäfen umgeschlagen – binnen des letzten Jahrzehnts hat sich die Tonnage verdoppelt. Auch die Post fliegt öfter und schneller über uns hinweg. Von 1991 auf 1992 stieg der innerdeutsche Luftpostverkehr um 12 Prozent! Jährlich werden ca t Luftpost zwischen deutschen Flughäfen befördert. Jede Nacht machen sich 25 Postflieger auf, um die Zustellung von Briefen und Postkarten bereits am Tage nach der Einlieferung zu ermöglichen (vgl. BUNDargumente: Luftverkehrt, 1994). Ein Linienflug über Kilometer nach Tokio entspricht in der Klimawirksamkeit dem 4,5fachen der durchschnittlichen Pkw-Nutzung eines Jahres. Von allen Verkehrsträgern hat das Flugzeug den höchsten spezifischen Energieverbrauch. Bei voller Auslastung misst der Verbrauch bei Bahn+Bus am niedrigsten.

14 Deutsche Lufthansa AG Ziel der Passagierflotten der Lufthansa: Senkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs: 1991 – 2008: - 33 % Erreichte Verminderung: 1991 – 2001: - 23,4 %  Trotzdem sind die Emissionen gestiegen! Folie 13: Ergänzungsfolie! Deutsche Lufthansa AG Quelle: Balance 2002: Das Lufthansa Journal für Luftverkehr, Umwelt und Nachhaltigkeit. In: Daten und Fakten 2001/ 2002.

15 Treibstoffverbrauch (+ 5,9%) für den Passagierverkehr im Jahr 2001, Angaben in Tonnen (Veränderung gegenüber 2000) (- 2,5%) (+ 2,3%) Folie 13a: Ergänzung zu Lufthansa AG: Treibstoffverbrauch: Inhalt: Grafik über Treibstoffverbrauch der Lufthansa-Maschinen, für den Passagierverkehr Zahlen sind dem Umweltjournal der Lufthansa (2002), entnommen. Weltabsatz von Flugkraftstoffen nach Regionen in Mio. Tonnen (aus: Bericht des Umweltbundesamtes, S. 20): von : Welt: von 113 auf 179 Nordamerika: von 50,9 auf 78 Asien: von 5,7 auf 21 Pazifik: von 4,4 auf 13,5 Europa: von 18,5 auf 37,3  Der Weltabsatz von Flugkraftstoffen hat in den letzten 20 Jahren um über die Hälfte zugenommen. Der Verbrauch für militärische Flüge (im Durchschnitt auf 10 % geschätzt) ist in den Zahlen enthalten. Insgesamt 5,3 % des Raffinerieausstoßes an Mineralöl werden als Flugkraftstoff verwendet.

16 Vergleichszahlen Bei einer Reise von 500 Kilometern entstehen pro Person Folie 14: Vergleichszahlen über Verbrauch bzw. Schadstoffemissionen Kohlendioxid in kg- Stickstoffoxide in g- Schwefeldioxid in g Reisebus Bahn Pkw Flugzeug Zusatzinfo: Klimabelastungen durch den Flugverkehr: < >: Beispielrechnung für CO2-Verbrauch: Ein Linienflug (Urlaub) von München nach Sevilla (Hin- und Rückflug): Distanz: 3711 km; Verbrauch: 215 Liter Kerosin; Emissionen: 574,6 kg CO2, 232,4 kg Wasser (als Kondensstreifen), 0,169 Kg SO2, 2,028 kg Stickoxide, 1,4196 kg Kohlenmonoxid, 2,028 kg Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe und 0,02197 kg Methan. Bezieht man den Gewichtungsfaktor mit ein, der die Verstärkung der Treibhauswirksamkeit der Emissionen in den üblichen Flughöhen beziffert, wurde bei diesem Flug ein Treibhauspotential freigesetzt, das der bodennahen Emission von 1149,2 kg CO2 entspricht. Die Enquete-Kommission zum Schutz der Erdatmosphäre hat berechnet, dass jeder Mensch auf der Erde nur 2300 kg CO2 pro Jahr emittieren darf, um das Weltklima stabil zu halten. Rechnet man ohne den Gewichtungsfaktor, wurde durch diesen obengenannten Flug das Gesamtbudget des Passagiers 0,24-fach ausgenutzt. Bedenkt man aber, dass „nur“ 25% der CO2-Emissionen in den Verkehrssektor fallen, dann stehen jedem Menschen nur 575 kg CO2-Emissionen pro Jahr im Verkehrssektor zu. Bezieht man nun noch den Gewichtungsfaktor mit in die Rechnung, dann hat der Passagier sein Verkehrsbudget im letzten Jahr 1,9-fach augenutzt. Also: 0,9 Jahre KEIN CO2 durch motorisierten Verkehr emittieren! Zum Vergleich: ein Durchschnittsautofahrer (1,5 Insassen, km/Jahr) braucht 0,5375 Jahre, um dem Klima denselben Schaden zu zufügen (incl. Gewichtungsfaktor).

17  Zirruswolken  langlebige Kondensstreifen
bei Temperaturen von –50 bis –70 Grad Celsius gefriert ihr Wasserdampf zu Millionen von Eiskristallen ein unsichtbares Milchglasdach über der Erde  Funktion: Treibhaus Global gemittelt bedecken sie etwa 0,1 % des Himmels Folie 15: Zirruswolken  Kondensstreifen – Wolken von Menschenhand Kondensstreifen können abhängig von der Feuchte der Umgebungsluft hinter Flugzeugen in etwa 10 bis 12 Kilometer Höhe entstehen, wenn der Wasserdampf der Abgase und der Umgebungsluft zu winzigen Eisteilchen gefriert. Langlebige Kondensstreifen entstehen selten, können aber zu einer Breite von mehreren zehn Kilometern auseinanderlaufen und mit dem Auge unter Umständen nicht mehr von natürlicher Zirrusbewölkung unterschieden werden. Haltbarkeit unter bestimmten meteorologischen Bedingungen: bis zu mehreren Tagen. Langlebige Kondensstreifen verstärken den Treibhauseffekt – abhängig davon, wie viel Fläche des Himmels sie bedecken. Global gemittelt bedecken Kondensstreifen etwa 0,1 % des Himmels. Über Europa im Durchschnitt 0,5 % und über vielbeflogenen Korridoren, die etwa 10 % von Europa bedecken, können es mehr als 5 % sein. Kondensstreifen bewirken wie auch das aufgebaute Ozon Kühlung in der Stratosphäre und stören so die atmosphärische Zirkulation. Aus: BUNDargumente: Flugverkehrt 1994: Bei klirrendem Frost (zwischen minus 50 und minus 70 Grad Celsius) gefriert der Wasserdampf zu Millionen von Eiskristallen, die zunächst als Kondensstreifen, dann fein verteilt auf mehreren Kilometern Breite ein unsichtbares Milchglasdach über der Erde bilden. Dieses Glasdach lässt das Sonnenlicht durch, hält jedoch – wie in einem Treibhaus – die Wärme der Erdoberfläche zurück. Auf der nördlichen Halbkugel bewirkt das einen Treibhauseffekt, der nach Expertenansicht in seiner Wirkung einem Vielfachen des jährlichen globalen Energieverbrauchs entspricht. Das Eiskristalldach wäre dünner, würden die Jets tiefer fliegen – auf neun Kilometer Höhe beispielsweise. Doch: Fliegen sie tiefer brauchen sie mehr Treibstoff und blasen mehr Kohlendioxid in die Atmosphäre. Während die Ozonschicht in 15 km Höhe als Sonnenbrille des Planeten wirkt und die Erde vor zerstörerischer UV-Strahlung schützt, ist Ozon in der niederen Atmosphäre ein Treibhausgas. Das Verblüffende: Dort, wo das Ozon lebenswichtig ist – in der Stratosphäre – wird es mit großer Wahrscheinlichkeit durch Stickoxide aus den Flugmotoren zerstört und dort, wo es der Erde als Treibhausgas zu schaffen macht, wird es durch eben jene Stickoxide produziert. Das ist Chemie.

18  Mehr Verkehr  Zu den klimatischen Auswirkungen des Fliegens kommen
Lärmemissionen und Flächenverbrauch Denn mehr Verkehr macht mehr Lärm und braucht mehr Platz. Und was sagen die Prognosen? BETONIERT Folie 15a: Ergänzungsfolie: Mehr Verkehr

19 Entwicklungsprognosen
Flugpassagiere: Anstieg der Einsteiger Vergleichszeitraum 1995 Expansion des Verkehrs: innerdeutsch: international: 2010 2020 86 Mio. (+ 72 %) 113 Mio. (+ 31 %) Folie 16: Entwicklungsprognosen Flugpassagiere und Expansion des Verkehrs allgemein. Vergleichszeitraum ist immer Quelle: DIW. 2010 2020 + 47 % + 22 % + 76 % + 35 %

20 Trendprognosen Innerdeutscher Luftverkehr - Passagierzahlen
Folie 16a: Ergänzung zu Entwicklungsprognosen: Trendprognosen innerdeutschen Verkehrs – Passagierzahlen. Von Deutschland ausgehender Luftverkehr 1995, 2010 und 2020 (Trendprognose) Aufkommen im Passagierluftverkehr, gemessen in Millionen im Zeitraum: Passagierluftverkehr in Mio. 13,9- 20,4- 24,9 davon Geschäftsreisen 12,1- 18,3- 22,6 davon Privatreisen 1,8- 2,1- 2,3 Quelle: DIW. Quelle: DIW, 2000

21 Trendprognosen In Deutschland gestartete Flüge, nach Zielen in Tausend
Folie 16b: Ergänzung zu Entwicklungsprognosen: Trendprognosen in Deutschland gestarteter Flüge, nach Zielen. Von Deutschland ausgehender Flugverkehr 1995, 2010 und 2020 (Trendprognose) Zahlen für Starts mit innerdeutschen Zielen, Westeuropa, Südeuropa etc. in Tausend: Im Zeitraum: Gesamt: 1304, , ,5 Innerdeutsch: 867, , Westeuropa: 202,9- 353,6- 454,9 Südeuropa: , ,2 Osteuropa: 43,9- 145, Nordamerika: 19,3- 39,4- 54,2  Deutlich sichtbar: hoher und steigender Anteil an innerdeutschen Flügen. Quelle: DIW. Quelle: DIW, 2000 in Tausend

22 Entwicklungsprognosen
Flugpassagiere: weltweit Erwartung bis 2020: Verdopplung der Personenkilometer  höchste Steigerungsrate Deutschland weltweit dichtester Flugverkehr! 1998 2015 1,5 Mrd. 3 Mrd. Folie 16c: Ergänzung: Entwicklungsprognosen: weltweite Perspektive Quelle: user.cs.tu-berlin.de/~roland/flug/: Klimabelastung durch Flugverkehr < >: Bisher nehmen gerade 6,5 % der Weltbevölkerung am Flugverkehr teil. Durch technische Verbesserungen, hauptsächlich aber durch beachtliche staatliche Subventionsmaßnahmen ist Fliegen heute preiswerter denn je. Der Flugverkehr ist in den letzten 6 Jahren um mehr als die Hälfte angestiegen und bis zum Jahr 2010 werden sich die Personenkilometer voraussichtlich verdoppeln. Damit besitzt der Flugverkehr die höchste Steigerungsrate aller Verkehrsträger. Deutschland ist weltweit das Land mit dem dichtesten Flugverkehr.

23 Flughäfen in Bayern Nürnberg München Hof Bayreuth (Charterbetrieb
eingestellt seit 10/2001) Augsburg In Planung: Ausbau aller bestehenden Flughäfen und Neubau von u.a. Memminger-berg (Allgäu) und Straubing Folie 17: Bayern und seine Flughäfen Als Ergänzung siehe Extra-Folie „Bayern-Landkarte“

24 Flughafen Nürnberg Fluggastaufkommen: Erwartete Steigerung um 68 %
Frachtaufkommen: deutlicher Rückgang aufgrund Verschärfung der Nachtflugregelungen 1999 2010 2,8 Mio. 4,7 Mio. Folie 17a: Ergänzungsfolie Nürnberg: Flughafen Nürnberg 1997 1999 t t

25 Flughafen Nürnberg Details Fluggastaufkommen: Monatsdurch-schnitt 2000
Ankunft Abgang Folie 17b: Ergänzungsfolie Nürnberg: Flughafen Nürnberg Details Quelle: Bayerischer Zahlenspiegel 11/ 2002.

26 Flughafen München weiterer Ausbau zu interkontinentalem Drehkreuz
Fluggastaufkommen: Umsteigeanteil der Fluggäste: 1999 2000 2010 2015 21,3 Mio. 23 Mio. 43,4 Mio. 48,6 Mio. Folie 17c: Ergänzungsfolie München: Flughafen München Quelle: Gesamtverkehrsplan Bayern Hg. vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie, Entwurf vom 19. März Kapitel 4, Seite 24 ff. Sowie: Landesentwicklungsprogramm Bayern, Entwurf Juni 2002. Zusatzinfo 1: Auf den Flughäfen München und Nürnberg kamen 1997 insgesamt fast 10,0 Millionen Fluggäste an und knapp ebenso viele flogen ab; das waren 13,8 Prozent bzw. 13,7 Prozent mehr als (Quelle: Bayern Kaleidoskop: Ausgewählte Ergebnisse aus dem „Statistischen Jahrbuch für Bayern 1999“) Details siehe vorhergehende bzw. nachfolgende Folie! Zusatzinfo 2: Der Luftverkehr in Bayern verzeichnet sprunghaft ansteigende Wachstumsraten. Die Zahl der Fluggäste stieg von knapp 2 Millionen (1965) auf rund 24 Millionen (1999). Neben den internationalen Verkehrsflughäfen München und Nürnberg gibt es über das ganze Bundesland verteilt 23 Verkehrslandeplätze für den allgemeinen Luftverkehr und 56 Sonderlandeplätze, die vor allem dem Luftsport dienen. (Quelle: Der Freistaat Bayern: Wirtschaft) 1999 2010 27 % 40 %

27 Flughafen München Details Fluggastaufkommen: Monatsdurch-schnitt 2000
Ankunft Abgang Folie 17d: Ergänzungsfolie München: Flughafen München Quelle: Bayerischer Zahlenspiegel 11/ 2002.

28 Flughafen München Erwartete Steigerung um 130 % bzw. 41 %
Luftfrachtaufkommen: Erwartete Steigerung um 130 % bzw. 41 % 1999 2010 2015 t t t „Angestrebt wird ein jeweiliger Ausbau der Flughäfen zur Stärkung ihrer Position im transeuropäischen Verkehrsnetz.“ Folie 17e: Ergänzungsfolie München: Flughafen München: Luftfrachtaufkommen Diese Infos stammen aus dem Gesamtverkehrsplan Bayern Hg. vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie, Entwurf vom 19. März Kapitel 4, Seite 24 ff. S. 25: Die Luftverkehr hat eine außerordentlich hohe Bedeutung für die Standortqualität der bayerischen Wirtschaft. Er trägt zur Sicherung der Position Bayerns in der Weltwirtschaft bei und muss im benötigten Umfang so sicher und umweltschonend wie möglich gestaltet werden. Die Staatsregierung unterstützt dabei alle Bemühungen, die zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Luftverkehrssystems im Bereich der Flughafeninfrastruktur und der möglichst verzögerungsfreien Abwicklung des Luftverkehrs in dem zunehmend belasteten Luftraum beitragen.

29 Flughafen Hof-Plauen Fluggastaufkommen: Linie: ca. 20.000 Gäste/ Jahr
Grund: geringer Einzugsradius: max. 60 km Charterverkehr bereits eingestellt Subventionen für Linie Frankfurt – Hof: 4,2 Mio. Euro (bis 2004) Folie 17f: Ergänzungsfolie: Flughafen Hof-Plauen Zusatzinfos: BN: Zum Flugplatz Hof-Plauen: Fluggäste wären notwendig für Rentabilität Im Einzugsradius des Flughafens leben jedoch lediglich Personen (Umkreis von 60 km um Hof und Plauen) Erhöhung der Subventionen von 2,9 Mio. auf 4,2 Mio. Euro (im September 2002). D.h. jeder Fahrgast wird mit 70 Euro Steuergeldern unterstützt. Zusätzlich zu dieser Subventionierung werden für die Linienflüge keine Start- und Landegebühren erhoben. Zusatzinfos aus: Weigel, Dieter: Bayern gibt 31,8 Millionen Euro für den Flughafen Hof-Plauen. Zeitungsartikel vom 16./ : Nach langem Hin und Her hat Bayerns Ministerpräsident Otto Wiesheu (CSU) die Förderzusage des Freistaates um satte sieben Millionen Euro angehoben. Damit summiert sich die Subvention des Flughafenausbaus in Hof-Plauen auf 31,8 Millionen Euro. Wiesheu betonte, dass es eine derartige Förderung für einen Regionalflughafen in Bayern noch nicht gegeben habe und auch nicht mehr geben wird. Die Summe bedeutet, falls der Ausbau von Hof-Plauen billiger wird als geplant, eine 90%ige Förderung. Falls er teurer werde, ginge dies ausschließlich zu Lasten der Betreibergremien. Eine darüber hinaus gehende Beteiligung oder Bürgschaft durch den Freistaat ist laut Wiesheu nicht möglich – weder für Kredite und Zinsen noch für Betriebsverluste oder sonstige Risiken. Die Inbetriebnahme des ausgebauten Regionalflugplatzes soll 2006 stattfinden. Jetzt, nach Bewilligung der finanziellen Mittel, sollen, laut Oberbürgermeister Döhla, die Grundstücksverhandlungen beginnen. Hierbei sei „strikt auf Kostenbewusstsein“ zu achten. Jetzt bestehe im Übrigen auch die Chance, dass es in der Region endlich wieder eine große Baumaßnahme gebe. Der Flughafen Hof-Plauen hatte bereits 1998 schwarze Zahlen geschrieben. Bis zum Jahr 2010 seien zwischen und Passagiere prognostiziert worden. Damit wäre zumindest ein kostendeckender Betrieb gewährleistet. Auch was die Fluganbieter angeht, zeigten sich die Verantwortlichen (Landrat Bernd Hering) zuversichtlich. Das Reisebüro Otto hätte bereits mit der TUI, Thomas Cook und REWE verhandelt. Die Reiseveranstalter wollen ab 2003 keine Urlaubsflüge mehr von und nach Hof anbieten, weil die Start- und Landebahn dort für größere und damit wirtschaftlichere Maschinen nicht ausreicht.

30 Flughafen Bayreuth Folie 17g: Ergänzungsfolie: Flughafen Bayreuth
Ansprechpartner: Helmut Korn, Tel (Peter Ille hat mir seine Nr. gegeben, Tel )

31 Luftfracht deutschlandweit Aufkommen: bezogen auf 1995: 2010 2020
+ 5,5 % + 5,3 % 2010 2020 Verdopplung Vervierfachung Folie 17h: Ergänzungsfolie: Luftfracht deutschlandweit Quelle: DIW.

32 Technische Entwicklungen
Flugzeuggröße und mittlere Auslastung Im Passagierverkehr: Im Frachtverkehr: konstante Größen Anstieg der durchschnitt-lichen Fracht pro Linienflug von 30 auf 40 t Folie 17i: Ergänzungsfolie: Technische Entwicklung Quelle: DIW.

33 Vorteile des Fliegens? Gesteigerte Mobilität
Schnelleres und bequemes Reisen Jobmaschine Flughafen Fliegen ist umweltfreundlich Folie 18: Vorteile des Fliegens? Die vier genannten Vorteile sind sogenannte Scheinvorteile, wie in den ergänzenden Folien 18a bis 18c gezeigt wird. Der Punkt 4. Fliegen ist umweltfreundlich wird nicht weiter ausgeführt, da sich die Argumente, die notwendig sind, um ihn zu widerlegen, bereits in den vorhergehenden Folien fanden.  Verweis zu Treibhauseffekt etc. ist ausreichend.

34 Gesteigerte Mobilität?
Pro Jahr legt ein Mensch Wege zurück, um 1000 Ziele zu erreichen. 0,58 Wege bewältigt er mit dem Flugzeug. Mobilität = Zahl der erreichten Ziele Stabilität dieser Zahl in den letzten 50 Jahren.  Das Flugzeug brachte keinen Mobilitätsgewinn. Folie 18a: Ergänzungsfolie: Gesteigerte Mobilität? Bedeutung des Fliegens für den Alltag: Pro Jahr legt ein Mensch durchschnittlich rund 1000 Wege zurück, um ebenso viele Ziele zu erreichen. Von den 1000 Wegen wird in der EU derzeit weniger als ein Weg pro Kopf und Jahr im Flugzeug zurückgelegt. (Österreich: 0,6; Deutschland: 0,58; Schweiz: 0,95). (Quelle: VCÖ) Wenn man Mobilität in der Zahl der erreichten Ziele bemisst, hat das Flugzeug keinen Mobilitätsgewinn gebracht. D.h. in diesem Sinne ist die Mobilität in den letzten 50 Jahren konstant geblieben. Randbemerkung: Anders sieht es aus, wenn man bedenkt, wie lange es vor 50 Jahren gedauert hat, die Strecke von Hamburg nach München zurück zu legen. Setzt man Mobilität folglich mit Schnelligkeit gleich, könnten Einsprüche gegen die Behauptung, Flugzeuge würden nicht zur Mobilitätssteigerung beitragen, erhoben werden.

35 Schnelleres Reisen? Folie 18b: Ergänzungsfolie: Schnelleres Reisen?
Die Graphik ist der Broschüre „Flugverkehr – Wachstum auf Kosten der Umwelt“, Hg. v. VCÖ u.a., 1997, entnommen. Offensichtlich weisen Zug und Flieger einen großen Unterschied, was die direkte Fahrt-/ Flugzeit betrifft auf. Bezogen jedoch auf die Summe der An- und Abfahrtswege sowie Check-In- und Check-Out-Zeiten reduziert sich der Zeitgewinn, den man dem Fliegen immer zuschreibt. Noch gravierender werden die An- und Abfahrtszeiten bei Billiganbietern, die z.B. mit Flugreisen nach Venedig werben, dann aber den Flieger auf einem ca. eine Stunde entfernten Flughafen landen lassen. Es lässt sich feststellen, dass nicht die Entfernung, sondern Reisezeit, Art und Qualität sowie Preis und Gesamtzusammenhang der Reise entscheidungsrelevant sind. Deshalb gewinnt häufig das Flugzeug! Wir fordern eine möglichst weitgehende Integration der Verkehrsträger DB und Flugzeug. Das Substitutionspotenzial scheint derzeit noch nicht ausgeschöpft.

36 Jobmaschine Flughafen?
Die Arbeitsmarktbedeutung der Flughäfen wird bewusst überschätzt. Minimierung von Luftfrachtraten und Maximierung von Transportkapazitäten führt zur Verlagerung der Produktfertigung ins Ausland. Ein zusätzlicher Arbeitsplatz im Bereich Luftfahrt kann zum Abbau von mindestens fünf Arbeitsplätzen in Deutschland führen Folie 18c: Ergänzungsfolie: Jobmaschine Flughafen? Zusatzinfos: Deutsche Flughäfen – Jobkiller? Hg. v. Bundesweite Aktionsgemeinschaft gegen Umweltzerstörung durch Flugverkehr: Deutsche Arbeitsplätze können nur von in Deutschland erbrachter Wertschöpfung finanziert werden. Werden Subventionen zur Förderung von Wertschöpfung, z.B. Verlagerung einer Produktfertigung ins Ausland oder Dienstleistung für eine Pauschalreise im Ausland erbracht, dann bedeutet dies, dass ein zusätzlicher Arbeitsplatz im Bereich der Luftfahrt/ Flughäfen zum Abbau von mindestens fünf Arbeitsplätzen in Deutschland (z.B. im Dienstleistungsgewerbe in Fremdenverkehrsgebieten) führen kann. Ähnliches gilt für den Abbau von deutschen Arbeitsplätzen in der Industrie und dem Handwerk. Der Export und somit die Vernichtung zahlreicher deutscher Arbeitsplätze wurde erst durch niedrige Luftfrachtraten und die Schaffung großer Lufttransportkapazitäten möglich. Zusatzinfos aus dem 10 Thesen des BUND zur Flugverkehrs- und Flughafenpolitik in Deutschland (1999): Die Arbeitsmarktbedeutung des Flugverkehrs wird bewusst überschätzt. Die vorhandenen direkten Arbeitsplätze an deutschen Flughäfen werden mit abenteuerlichen Multiplikatoren (bis zu 7 oder 8) hochgerechnet, um die indirekten und induzierten Arbeitsplätze zu ermitteln. Direkte: Arbeitsplätze am Flughafen selber und in den unmittelbar von der Existenz des Flughafens abhängigen Unternehmen, sog. flughafenaffine Unternehmen (z.B. Catering). Als direkte wirtschaftliche Effekte werden dann die von den in Zusammenhang mit dem Flughafen stehenden Unternehmen gezahlten Steuern und Löhne, die erzielten Gewinne und Investitionen bezeichnet. Indirekte: Arbeitsplätze und Effekte bei Unternehmen, die Auftragnehmer der Flughafenunternehmen und der flughafenaffinen Unternehmen sind. Induzierte: die entstandenen Einkommen und Gewinne sowie die entrichteten Steuern werden wiederum für Güter und Leistungen ausgegeben und lösen damit weiteren Umsatz, Produktion und Beschäftigung aus. Als Faustformel für die indirekten Effekte, die durch den Flugverkehr ausgelöst werden, wird vielfach von einem Faktor von 1,7 im Vergleich zu den direkten Effekten ausgegangen. D.h. jeder direkte Arbeitsplatz auf dem Flughafen zieht 1,7 Arbeitsplätze nach sich. Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass für den Flughafen eine erfolgreiche eigene Entwicklung gesichert werden kann.

37 Wir fordern Umstieg auf die Schiene Subventionsstopp
Mineralölsteuer für Kerosin Reduzierung der Lärmemissionen Nachtflugverbot Keine Flughafenerweiterungen Folie 19: Die Forderungen des BN

38 Bis 500 Kilometer Bahn fahren
40-50 % aller Flüge sind kürzer als 500 Kilometer. 75 % des innerdeutschen Flugverkehrs sind Geschäftsreisen. Wir fordern: Die Verlagerung nationaler und internationaler Kurzstreckenflüge auf die Schiene Folie 20: Bis 500 Kilometer Bahn fahren Zusatzinfos aus: < > Durch eine Reduzierung der Kurzstreckenflüge (Verlagerung auf andere Verkehrsträger) würde sich ein Ausbau der Flughäfen, wie z.B. in Berlin, erübrigen. Denn Kurzstreckenflüge haben zwar einen geringen Anteil an den verflogenen Kilometern, jedoch einen relativ hohen Anteil an Passagieren (40% und damit ebenso viele wie Mittelstreckenflüge). Zusatzinfos aus: Umweltlexikon: Der Flugverkehr innerhalb Deutschlands wird zu 75 % von Geschäftsreisenden genutzt. Im grenzüberschreitenden Verkehr ist das Verhältnis umgekehrt (63 % sind Freizeit- und Urlaubsverkehr; etwa 20% der Urlauber nutzen das Flugzeug). Fast die Hälfte aller Reisen liegt im Entfernungsbereich bis 600 km. Im Linienverkehr, den überwiegend Geschäftsreisende nutzen, gehen 54% des Flugverkehrs zu Zielen, die weniger als 600 km entfernt liegen. Diese Ziele sind in gleicher oder wenig längerer Zeit auch per Bahn zu erreichen. Besonders fatal wirkt sich auch hier das Fehlen eines Fernverkehrsgesamtkonzeptes aus. Da es somit keine Koordination zwischen Bahn- und Flugverkehr gibt. Flug-Bahn-Emissionsvergleichs in Kürze auch auf (bisher existieren dort leider nur Pkw-Bahn-Vergleiche).

39 Subventionsstopp Subventionen fördern den Flugverkehr.
Realer Wettbewerb mit anderen Verkehrs- trägern wird unmöglich. Wir fordern Subventionsstopp für Himmelfahrtskommandos emissionsorientierte Landegebühren ökologische Steuerreform Folie 21: Subventionsstopp Zusatzinfos aus: DIW, 1997, S. 48: Hohe Subventionen trotz Deregulierung: Die schwache Rentabilität der Fluggesellschaften liegt in verschiedenen Faktoren begründet. Die wichtigsten sind: starke Abhängigkeiten zur allgemeinen Wirtschafts- und Ölpreisentwicklung Fluggesellschaften kommen aus einer Vergangenheit, in der es keinen echten Markt gab, d.h. nationale Fluggesellschaften waren darauf angewiesen, ihre Angebotskapazitäten an Spitzennachfragen auszurichten. Dann kam ab 1978 die amerikanische, ab dem Jahr 1993 die europäische Deregulierung des Marktes. Dadurch sind Tarife, Kapazitäten und Marktzugang für Fluggesellschaften freigegeben. In den USA brachte das ruinöse Konkurrenz und auch in Europa fallende Preise. Europäische Fluggesellschaften können nun beliebige Städteverbindungen innerhalb Europas anbieten. 30 % der Strecken werden gegenwärtig von zwei, 6 % von drei oder mehr Fluggesellschaften bedient. Die Konkurrenz auf den gewinnträchtigen Strecken führte u.a. dazu, dass % der Passagiere in Europa heute zu extrem reduzierten Preisen fliegen. Die Kopplung von technischer Entwicklung und der Enführung größerer Jets einerseits, und andererseits das Problem, Kapitalkosten für solche Anschaffungen zu finanzieren, senkte zunehmend die Rentabilität der Fluggesellschaften. Wettbewerbsverzerrung entsteht auch dadurch, dass einige der Fluggesellschaften in Privat- andere in Staatsbesitz sind. Durch Misswirtschaft erfliegen viele Fluggesellschaften und Flughafenbetreibergesellschaften (siehe München) Millionenverluste, die immer wieder vom Staat beglichen und von der Europäischen Union geduldet wurden.  Wir fordern auch die strikte Anwendung des europäischen Wettbewerbsrechts bei verdeckten Subventionen (kommunale Defizitübernahme, Infrastruktursubventionen, Subventionen für den Betrieb von Flughäfen und Flugplätzen, Erhebung der Grundsteuer für Flughäfen.

40 Mineralölsteuer für Kerosin
Kerosin wird vom Staat subventioniert  dies kostet den Steuerzahler jährlich rund 3,5 Milliarden Euro. Wir fordern: eine europaweite Einigung für eine konsequente Besteuerung von Flugbenzin Folie 22: Mineralölsteuer für Kerosin: Vermeiden ist unvermeidlich: Ein umweltverträglicher Flugverkehr wird nur erreichbar sein, wenn zugleich Maßnahmen der Flugverkehrsvermeidung ergriffen werden. Sonst muss alle 15 Jahre eine neue Flughafenausbauwelle die Republik erschüttern. Vermeidungsinstrumente sind: (wie vorher erläutert) Gezielter Abbau von direkten und indirekten Subventionen des Luftverkehrs (z.B. wird in München Kerosin für Fernflüge gefördert: 50 DM/ Tonne Kerosin für alle Flüge, die 5 Std. und länger dauern!) Europäische Kerosinabgabe: diese kann auf Grundlage von Art. 175 EG-Vertrag mit qualifizierter Mehrheit erhoben werden. Auf den Liter Kerosin bezogen liegen die externen Kosten in Deutschland bei 1 Euro je Liter. Schon eine sehr moderate Kerosinabgabe, die von 2 Cent je Liter auf 32 Cent je Liter ansteigt, würde eine prozentige CO2-Absenkung des Flugverkehrs bewirken. Je mehr Länder sich auf Standards und Maßnahmen einigen und diese gemeinsam einführen, desto erfolgreicher ist eine an ökologischen Kriterien orientierte Luftverkehrspolitik Einführung von Kerosinsteuern und/oder Emissionsabgaben im nationalen Alleingang würden zu Wohlstandseinbußen und verminderter Wettbewerbsfähigkeit führen, nicht jedoch zur einer nachhaltigen Verbesserung der Umweltbilanz! Zusatzinfos aus: Umweltlexikon < > Energieverbrauch der Flugzeuge: Ein Airbus benötigt pro Fahrgast 5mal soviel Energie wie ein Intercity Zug. Ein Jumbo verbraucht noch einmal das 3-4fache pro Fahrgast und verschlingt stündlich l Kerosin. Auch wenn moderne Maschinen durch technische Innovationen weniger Treibstoff verbrauchen, werden diese Verbesserungen durch die starke Zunahmen des Flugverkehrs überkompensiert.

41 Reduzierung des Lärms Ca. 30 % der bayerischen Haushalte leiden unter Fluglärm Chronischer Fluglärm = gesundheitliches Risiko Wir fordern: eine Novellierung des Fluglärmgesetzes zum Schutz der Bürger einheitliches Nachtflugverbot von 22 bis 7 Uhr Folie 22: Reduzierung des Lärms Lärm verringert den Wohn- und Freizeitwert, stört die Kommunikation, verursacht Stress und Aggressionen, Ermüdet und behindert alle schöpferischen Tätigkeiten. Unser aller Gesundheit muss im Vordergrund stehen! Zusatzinfos aus: 10 Thesen des BUND zur Flugverkehrs- und Flughafenpolitik in Deutschland. Hg. von Werner Reh, 1999: Die EU-Kommission stellt fest, dass 15 % der Bevölkerung in den dichter besiedelten Regionen Westeuropas unter Fluglärm leiden. Dementsprechend müssen Grenzwerte festgelegt werden, die dem Recht auf körperliche Unversehrtheit aus Art. 2 Abs. 2 GG wirklich genügen. Es müssen Tagesschutzgebiete auf einer Fläche ausgewiesen werden, die durch die Linie eines äquivalenten Dauerschallpegels für den Tag von 60 dB (A) umschlossen ist. Bei wesentlichen Veränderungen: einzelfallbezogene Lärmgutachten durchführen, die den Lärmsanierungsbedarf für einzelne Häuser detailliert festlegen. Umsetzung der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom Es ist rechtlich nicht nachvollziehbar, mit welcher Argumentation der Freizeitfliegerei der Vorrang vor den Schutzinteressen der Anwohner gegeben werden kann. Kontrolle der Einhaltung der An- und Abflugrouten sowie Flugzeiten und dazu entsprechende effektive Beschwerdestellen und –verfahren einrichten.

42 Lärm in Nürnberg In den vergangenen Jahren: Lärmreduktion durch den Einsatz leiserer, sog. Kapitel 3-Flugzeuge und Ausmusterung älterer, lauterer, sog. Kapitel 2-Flugzeuge Beschränkung der nicht vermeidbaren Nachtflüge auf Kapitel 3-Flieger („Bonusliste“ von 1994) Folie 22a: Lärm in Nürnberg Zusatzinfo: Der Gesamtverkehrsplan Bayern 2001 verweist in Kap. 3, S. 16 auf die Lärmminderung durch den Einsatz leiserer Flugzeuge: So sei der mittlere Lärmpegel inzwischen gesunken. Der Einsatz der leisen Strahlflugzeuge, sogenannter Kapitel 3-Flugzeuge ist am Flughafen Nürnberg von 92 % auf 99 % gestiegen. Die noch verbliebenen lauten Kapitel 2-Flugzeuge mussten gemäß einer Richtlinie des Europarates (98/20/EG) bis Ende März 2002 ausgemustert werden. Das Bundesverkehrsministerium hat im Jahr 1994 die sog. „Bonusliste“ erarbeitet, in der besonders leise Kapitel 3-Flugzeuge enthalten sind. Nach der neuen Nachtflugregelung für den Flughafen Nürnberg sind dort die nicht vermeidbaren Nachtflüge auf „Bonusflugzeuge“ beschränkt. Da bald nur noch Kap.3-Flieger unterwegs sein sollten, heißt das, eigentlich im Klartext, dass das Nachtflugverbot in Nürnberg nur sehr sporadisch gültig ist.... ?? Zusatzinfos für München: Dort wurde der Einsatz von Kap.3-Flugzeugen von 84 % (1993) auf 99 % (1999) gesteigert.

43 Nachtflugverbot Wir fordern: Nachtschutzgebiete
einheitliches Nachtflugverbot von 22 bis 7 Uhr Folie 23: Nachtflugverbot Keine heimliche Kürzung von Nachtflugregelung wie am Münchener Flughafen. Dort durften bis zum 26. März 2001 insgesamt 38 Flüge von 22 bis 6 Uhr abgefertigt werden. Jetzt dürfen auch Maschinen, die ihren Wartungsschwerpunkt in München haben, bis Uhr starten und ab 5 Uhr landen. Von störungsfreiem Schlaf also keine Rede! Die Folgen: Schwächung des Immunsystems Depressionen Bluthochdruck Magengeschwüre Lärm-Schwerhörigkeit Herzinfarkt Nachtschutzgebiete auf Flächen, die von der Linie eines äquivalenten Dauerschallpegels für die Nacht von 42 dB (A) und der Kontur von 6 nächtlichen Einzelschallpegeln über 62 dB (A) umschlossen ist. Nachtflugverbot über dichtbesiedeltem Gebiet: von 22 bis 6 Uhr. Ausnahmen dürfen nur bis 23 Uhr und für sehr restriktiv festgelegte Fälle genehmigt werden, z.B. home-base-Regelungen, unverschuldete Verspätung und Notfälle. Zusatzinfos: Lärmtafel mit Immissionsrichtwerten

44 Keine Flughafenerweiterung
Flugverkehrbefürworter beschränken infrastrukturelle Maßnahmen im Rahmen des Flugverkehrs ausschließlich auf den Flughafen selbst. An- und Abreisewege der Passagiere und Beschäftigten werden dabei unterschlagen. Wir fordern ganzheitliche Verkehrsplanungen Folie 24: Keine Flughafenerweiterung Zusatzinfo aus: Deutschland unter der Düse. Hintergrundmaterialien zum Luftverkehr. Hg. v. BUND und Klima-Bündnis, Alianza del clima e.V.: Unter der Infrastruktur des Luftverkehrs versteht die Aktion „Pro Luftfahrt“ ausschließlich die Flughäfen selbst, d.h. keine Straßen, die zum Flughafen hinführen, keine Eisenbahn- und Straßenbahn- oder U-Bahnanschlüsse. Demzufolge ist offensichtlich, dass der Flächenverbrauch für Flugverkehr zwischen Hamburg und München beispielsweise geringer ist als der Flächenverbrauch für eine die beiden Städte verbindende Bahntrasse. Diese Rechnung geht jedoch nicht ganz auf. Betrachtet man nämlich die mit dem Flugverkehr verknüpften Fahrten und Wege der Menschen, so muss man feststellen, dass diese über Straßen oder andere Fortbewegungsmittel verlaufen. D.h. Menschen und Güter müssen erst einmal zum Flughafen transportiert werden, um von dort weiterfliegen zu können. Ein Beispiel für den Flughafen Köln/ Bonn: 92 % aller Beschäftigten, ca Personen, kommen mit dem Privat-Pkw zur Arbeit. Bei der durchschnittlichen Besetzung eines Pkws von 1,5 Personen bedeutet dies, dass zweimal täglich nur durch den Berufsverkehr zum und vom Flughafen ca Pkw unterwegs sind. Hinzu kommen 3,6 Mio. Passagiere (1992), die auch über die Straße anreisen. Das ergibt ca Fluggäste pro Tag, d.h. nochmals 6000 Pkw mehr. Insgesamt sind folglich täglich ca Pkw auf den Straßen zum Flughafen zu verzeichnen. Unter Infrastruktur Flughafen nur die Landebahn und Flughafengebäude zu verstehen ist dementsprechend zu kurz gegriffen.

45 Flugziele 1995 hatten zwei von drei Flugzeugen ein innerdeutsches Ziel. 2020 hat fast jeder zweite Start sein Ziel im Ausland. Der Grund: Liberalisierung senkt die Preise und weitet den Flugverkehr aus (z.B. Dominikanische Republik statt Mallorca) Folie 24a: Ergänzungsfolie: Flugziele D.h. auch Treibstoffverbrauch wird 2020 – trotz weiterer Reduzierung des spezifischen Verbrauchs – mehr als doppelt so hoch sein wie 1995 (bis 2010 fast zwei Drittel mehr).

46 Weltweite Verkehrsleistungen
kontinentale Flüge in Asien und Europa: je 1/8 Interkontinentale Flüge: 2/5, z.B. Nordatlantik-Verbindung (ca. 17 Mio. Passagiere) Flüge innerhalb der Staaten und Kanada: mehr als 1/4 Flüge von Nord- nach Süd- und Mittelamerika: 11,4 Mio. Passagiere je Flugrichtung Folie 24b: Ergänzungsfolie: Weltweite Verkehrsleistungen Von allen weltweiten Verkehrsleistungen: machen kontinentale Flüge innerhalb Asiens und kontinentale innerhalb Europas je 1/8 der Gesamtflüge aus Interkontinentale Flüge betragen 2/5 aller Flüge Etc.

47 Vielflieger-Strecken
   Folie 24c: Ergänzungsfolie: Vielflieger-Strecken

48 Gleiches Recht für alle
Flugverkehr ist auch ein soziales Problem: Bewohner der reichen Länder produzieren CO2, vor dessen Auswirkungen sich die Bewohner armer Länder am wenigsten schützen können. Wenn gleiches Recht für alle gälte, d.h. 6 Milliarden Menschen jährlich fliegen würden, wäre die Belastbarkeit unserer Erdatmosphäre schnell erschöpft. Folie 25: Gleiches Recht für alle Stichwort: Belastbarkeit der Erdatmosphäre: Wohlstand für alle – hat seine Grenzen. Flugverkehr ist auch ein soziales Problem: die Bewohner der reichen Länder produzieren CO2, vor dessen Auswirkungen sich am wenigsten die Bewohner armer Länder schützen können Niemand kann so tun, als sei er alleine auf der Welt. Jeder wird einsehen, dass auch unsere Nachkommen genau so gut leben möchten wie wir – ebenso wie andere Völker der Erde. Wenn gleiches Recht für alle gälte, d.h. 6 Milliarden Menschen jährlich zu Ferienzielen a la Mallorca oder Karibik fliegen würden, dann wäre die Belastbarkeit unserer Erdatmosphäre schnell erschöpft, wir alle müssten buchstäblich im Treibhaus leben. Um dies zu verhindern, müsste Fliegen eigentlich rationiert werden!

49 Was können wir tun erkennen, dass auch unsere Kinder und Enkelkinder gesunde Luft zum Atmen brauchen Urlaub ökologisch sinnvoll gestalten auf weitgereiste Lebensmittel verzichten und regionale Produkte konsumieren sich gegen Flughafenausbauten im heimischen Umfeld wehren Folie 26: Was können wir tun

50 Beschwerdestelle Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie Staatsminister Dr. Otto Wiesheu München Tel. 089/ Folie 27: Beschwerdestelle