© DB AG Verkehrsträger Binnenschiff: Bedeutung, Herausforderungen und Entwicklungs-potenziale aus Sicht der Stahlindustrie Hans-Joachim Welsch Vorsitzender des Verkehrsausschusses, Wirtschaftsvereinigung Stahl Foto: Rohstoff Recycling Osnabrück GmbH

Gliederung Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Stahlindustrie Trends in der Stahllogistik Marktentwicklung in der Binnenschifffahrt Auswirkungen des Klimawandels auf die Binnenschifffahrt in Deutschland Potenziale und Herausforderungen: Modernisierung der deutschen Flotte, Instandhaltung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur Fazit Foto: Dr. Ingo Steller

Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Stahlindustrie Binnenschifffahrt zentraler Baustein in der Logistik der Stahlindustrie in Deutschland Effizienter und nachhaltiger Verkehrsträger: Großer Schubverband ersetzt bis zu 4 Züge oder 425 LKW Privatwirtschaftliche Struktur der Transporteure  Effizienz, Flexibilität, Zuverlässigkeit und Kundenorientierung Integrierte Hüttenwerke: Produktion heute nur noch an Standorten mit Wasser- straßenanschluss Anteil Binnenschiff am Modal Split über Jahrzehnte stabil Foto: ThyssenKrupp Steel Europe AG

Logistikstruktur der Stahlindustrie in Deutschland: Anteile der Transportmodi am Modal Split Bezug: Transportaufkommen, eigene Erhebung.

Logistikstruktur der Stahlindustrie in Deutschland - Anteile der Transportmodi am Güterein- und Güterausgang Transportvolumen 2013 ca. 140 Mio. t

Stahlexport über See – Anteil der Verkehrsträger an den Seehafen-verkehren der Stahlindustrie in Deutschland  Potenziale für Binnenschifffahrt bei vielen deutschen Seehäfen

Trends in der Stahllogistik Zunahme der Volatilität der Stahlkonjunktur, Flexibilität nötig aufgrund größerer Unsicherheit für alle Beteiligten der Logistikkette Trend zur Containerisierung erfasst zunehmend auch den Versand von Stahl über See  Anteil heute noch relativ gering; deutlich steigende Tendenz, einzelne Bereiche schon 50 % Zunehmende Bedeutung von Nachhaltigkeits- aspekten  Binnenschifffahrt grundsätzlich im Vorteil; aber Emissionen Fokus der Politik

Marktentwicklung in der Binnenschifffahrt in Deutschland Quelle: Statistisches Bundesamt

Auswirkungen des Klimawandels auf die Binnenschifffahrt in Deutschland 2003: Anhaltende Niedrigwasserphase  massive Störungen der Rheinschifffahrt  Aufrechterhaltung der Stahlproduktion nur mit großer Mühe  Vergleichbares Niedrigwasser bis heute nicht mehr aufgetreten  Frage damals: Künftig häufigere Niedrigwasser aufgrund des Klimawandels? Sehr ausführliche und breit angelegte Analyse zu Auswirkungen des Klimawandels auf die Binnenschifffahrt im KLIWAS-Forschungsprojekt der Bundesregierung Ergebnis: Sommerliche Niedrigwasserphasen auf dem Rhein werden voraussichtlich bis 2050 etwa auf heutigem Niveau verbleiben Ergebnisse des KLIWAS-Forschungsprojekts geben der Stahlindustrie Sicherheit bei den eigenen, nicht unerheblichen Investitionen in Werkshäfen, Reedereien etc.

Potenziale und Herausforderungen: Modernisierung der deutschen Flotte Durchschnittsalter der deutschen Trockengüterbinnenschiffe 2012: 58,4 Jahre  Ø Baujahr: 1953 – extremer Wert für den Altersdurchschnitt eines Transportmittels Bekannt: Begrenzte Aussagekraft des Wertes, dennoch deutliches Indiz für zu geringe Investitionsneigung in der deutschen Flotte Folge: Verlust an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern und gegenüber vielen investitionsfreudigen ausländischen Unternehmen Veraltete Motoren sind nicht nur teuer, , sondern werden auch von der Umwelt- politik zunehmend kritisch gesehen  Modernisierung muss deutlich forciert werden, Förderprogramm effizient und ausreichend dotiert?

Potenziale und Herausforderungen: Instandhaltung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur Instandhaltung aller Verkehrsinfrastrukturen problematisch, Binnenschifffahrt besonders stark betroffen 50 % der Schleusen älter als 80 Jahre, 25 % haben Lebensdauer von 100 Jahren überschritten Zustandsbewertung Schleusen: 1/3 mit Note „vier“ oder schlechter Bestehende und aktuelle Unterfinanzierung der Wasserstraßen wird auch von Bundesregierung eingeräumt Verschleppte Instandhaltung führt stets zu weit überproportionalen Sanierungskosten in der Zukunft Aufstockung des Investitionsetats für Binnenwasserstraßen dringend erforderlich Aufrechterhaltung einiger Randwasserstraßen ohne Güterverkehr muss überdacht werden Mittel für wichtige Ausbauprojekte sind ebenfalls kaum vorhanden

Potenziale und Herausforderungen: Instandhaltung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur Bis in 60er Jahre wurden beeindruckende Wasserstraßen-Neubauprojekte in wenigen Jahren umgesetzt, z. B. 1892-99 Bau des Dortmund-Ems-Kanals (14 Schleusen, 1 Schiffshebewerk) 1887-95 Bau des Nord-Ostsee-Kanals als Seewasserstraße, umfassender Ausbau 1907-14 1958-64 Ausbau der Mosel bis Metz (14 Schleusen) Heute stehen eher Ausbaumaßnahmen im Fokus, sie erfolgen aber bestenfalls schleppend Beispiel Elbe-Seitenkanal: Wichtigste Hinterlandverbindung für den Seehafen Hamburg, zu kleines sowie ausfallträchti- ges Schiffshebewerk Scharnebeck behindert Schifffahrt  Neubau eines modernen Abstiegsbauwerks dringlich  Planung gestartet, Umsetzung nicht absehbar

Potenziale und Herausforderungen: Instandhaltung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur Beispiel Ausbau Teltowkanal / Oder-Spree-Kanal: Nach Erweiterung von zwei von vier Schleusen Stopp des Ausbaus: Industrie im Berliner und Brandenburger Südosten bliebe per Schiff kaum erreichbar, bisherige Investitionen wären vergeudet  Projektabschluss nötig Erweiterung der zehn deutschen Moselschleusen mit zweiten Kammern: Projekt von großer Bedeutung, da Moselschleusen überlastet und zudem betagt sind Seit 1992 im Bundesverkehrswegeplan, Stand 2014: zwei Schleusen fertiggestellt, eine weitere am Baubeginn, eine in Planung, bislang keine Aktivitäten bei sechs Schleusen Baubeginn an Schleuse Trier war zwischenzeitlich ganz abgesagt worden, nur dank massivem Einsatz der regionalen Politik und Wirtschaft Bau gestartet  Projekt muss zügig zu Ende gebracht werden  Es darf nicht sein, dass um die Realisierung des Ausbaus jeder einzelnen Schleuse gerungen werden muss

Fazit Binnenschifffahrt als Verkehrsträger für die Stahlindustrie in Deutschland von erheblicher strategischer Bedeutung Binnenschifffahrt blieb in letzten Jahrzehnten deutlich hinter Bahn und LKW zurück, Trend zur nachhaltigen Verkehrsabwicklung und –durchführung sollte Binnenschifffahrt aber entgegenkommen Perspektive: Stärkung der Binnenschifffahrt durch Flottenmodernisierung, gerade auch unter deutscher Flagge, vor allem im Motorenbereich  Verteidigung des Nachhaltigkeitsvorteils gegenüber Bahn und LKW Perspektive: Sanierung und Ausbau der Binnenwasserstraßen, größere Wettbewerbsfähigkeit auf staugeregelten Flüssen und Kanälen  u. a. ungenutztes Potential in Nord- und Ostdeutschland Verbesserungspotential in der Außendarstellung des Gewerbes

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit und: Immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel! © DB AG