Aktuelle Entwicklungen und Probleme der Binnenschifffahrt 12. Juni 2006 Verein der Tarifeure, Wien Martin Kaipel Unternehmensberater copyright Martin Kaipel

Europäische Binnenschifffahrtspolitik (NAIADES) Rechtsrahmen (CMNI) Inhaltsübersicht Makroüberblick Europäische Binnenschifffahrtspolitik (NAIADES) Rechtsrahmen (CMNI) Infrastrukturbenützungsgebühren Zukunftshoffung „kombinierter Verkehr“, Seehafenhinterlandverkehr

SWOT-Analyse der Donauschifffahrt STÄRKEN SCHWÄCHEN Zuverlässigkeit Sicherheit Umweltfreundlichkeit Massenleistungsfähigkeit geringer spez.Energieeinsatz universal einsetzbare Schiffe Funktion als schwimmendes Lager Einsatzbereitschaft rund um die Uhr Abhängigkeit vom Wasserstand niedrige Transportgeschwindigkeit geringe Netzdichte und damit verbundene, meist notwendige Vor- und Nachläufe Nachholbedarf bei Investitionen in Reformstaaten CHANCEN HINDERNISSE freie Kapazitäten der Wasserstraße Rückgrat für erhöhten Transportbedarf durch EU-Osterweiterung hohes Potenzial für Rationalisierungen neue Marktsegmente, Kombiverkehr Verkehrsträgerübergreifende Kooperation mit Schiene und Straße harmonisierte, grenzüberschreitende Schifffahrtsinformationsdienste abschnittsweise nicht garantierte Mindestfahrwassertiefen (nautische Hindernisse) langsam von statten gehender Imagewandel vom Massenguttransporteur zum hochwertigen Logistikdienstleister Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT): Nationaler Aktionsplan Donauschifffahrt Endbericht, Wien 2006, Seite 7

Inventar der Hindernisse1 „NAIADES“ Action Programme Inventar der Hindernisse1 Dominanz von Kleinstunternehmen (Probleme: kaum Investitionen, schwieriger Zugang zu Kapital Mangel an Fachkräften Unterhalt und Ausbau der Wasserstraßen sind nicht gesichert Ineffiziente Verwaltungs- und Regulierungs- behörden (EU-Kommission wird Katalog der bürokratischen Ineffizienzen erarbeiten) 1 Neue Zürcher Zeitung Nr 14/2006 vom 18. Januar 2006, Seite 14

Inventar der Hindernisse1 „NAIADES“ Action Programme Inventar der Hindernisse1 Dominanz von Kleinstunternehmen (Probleme: kaum Investitionen, schwieriger Zugang zu Kapital Mangel an Fachkräften Unterhalt und Ausbau der Wasserstraßen sind nicht gesichert Ineffiziente Verwaltungs- und Regulierungs- behörden (EU-Kommission wird Katalog der bürokratischen Ineffizienzen erarbeiten) 1 Neue Zürcher Zeitung Nr 14/2006 vom 18. Januar 2006, Seite 14

„NAIADES“ Action Programme Ziele Koordinierungs- und Fördermaßnahmen sollen zu einer Verbesserung der Bedingungen für die Anbieter führen (Supply-Side-Orientierung) Flottenerneuerung Imageverbesserung Infrastrukturausbau Aufbau von River Information Services (RIS) Aus- und Weiterbildungsinitiativen Vereinfachung institutioneller Rahmen

EFIN-Report Im Oktober 2004 wurde von der „EFIN-Gruppe“ ein Bericht über den institutionellen Rahmen der europäischen Binnenschifffahrt veröffentlicht. Initiiert wurde der Bericht von den Niederlanden, unterstützt durch Deutschland, Belgien, Frankreich und der Schweiz. Analysiert wurde der Status quo des institutionellen Rahmens der Binnenschifffahrt und Möglichkeiten inwiefern der institutionelle Rahmen verbesserungsfähig ist. Die Binnenschifffahrt hat einen erheblichen Bedarf zur rechtlichen und institutionellen Harmonisierung und die Schaffung einer europäischen Binnenschifffahrtsorganisation wird angeregt. 1 EFIN ist die Abkürzung für European Framework for Inland Navigation

Komponenten der Europäischen Binnenschifffahrtsorganisation EFIN-Report Komponenten der Europäischen Binnenschifffahrtsorganisation Europäische Ministerkonferenz für die Binnenschifffahrt (politische Instanz) Europäisches Binnenschifffahrtsamt (Verwaltungsapparat) Interventionsfonds für die Europäische Binnenschifffahrt (Finanzinstrument)

Vereinheitlichung des Binnenschifffahrts-Transportrechtes CMNI Vereinheitlichung des Binnenschifffahrts-Transportrechtes CMNI ist mit 1. April 2005 in Kraft getreten. Das Übereinkommen wurde bislang von Kroatien, Luxemburg, Rumänien, der Schweiz und Ungarn ratifiziert. Niederlande wollen das Übereinkommen ab 1. Juli 2006 an-wenden. Deutschland, Frankreich und Belgien sind im Begriff das Über-einkommen ebenfalls zu ratifizieren. Mit dem CMNI sollen die bislang in jedem Staat spezifischen und stark von einander abweichenden Regelungen in Bezug auf Rechte und Pflichten der Parteien des Beförderungsvertrages und der Haftungen beseitigt werden. CMNI (ART 2): Das Übereinkommen ist auf alle grenzüberschreitenden Transporte anzuwenden. Durch die CMNI wird eine Vereinheitlichung der Verlade- und Transportbedingungen notwendig. CMNI = Convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation interieure

Wichtige Bestimmungen der CMNI (1) ART 11: Frachtführer hat eine Frachturkunde auszustellen. Das Fehlen der Frachturkunde, oder unvollständige Frachturkunden berühren nicht die Gültigkeit des Frachtvertrages Frachturkunde dient als Nachweis des Vertragsabschlusses und des Vertragsinhaltes sowie für die Übernahme der Güter durch den Frachtführer. ART 12: Der Frachtführer ist berechtigt, Vorbehalte in die Frachturkunde aufzunehmen. ART 16: Frachtführer haftet für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung oder durch Lieferfristüberschreitung entstanden ist, sofern er nicht beweist, dass der Schaden durch Umstände entstanden ist, die ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte vermeiden können.

Wichtige Bestimmungen der CMNI (2) ART 18: Haftungsausschließungsgründe des Frachtführers: Handlungen oder Unterlassungen des Absenders, Empfängers oder Verfügungsberechtigten Manipulation der Güter durch Absender, Empfänger oder Dritte Beförderung an Deck oder in offenen Schiffen, wenn vereinbart Veränderung der Güter aufgrund natürlicher Beschaffenheit Fehlen oder Mängel der Verpackung, wenn Güter aufgrund natürlicher Beschaffenheit Veränderungen ausgesetzt sind Ungenügende oder unzulängliche Kennzeichnung der Güter Erfolgte oder versuchte Hilfeleistung oder Rettung auf schiffbaren Gewässern

Der Schifffahrt zuzurechnen sind folgende Kosten: Wasserstraßenbenützungsgebühren Die internationalen Wasserstraßen wie Donau und Rhein sind gebührenfrei. Wasserstraßenbenützungsgebühren sind für nationale Wasserstraßen (zB Main-Donau-Kanal) zu entrichten. Studie von ECORYS/METTLE. Charging and pricing in the area of inland waterways, Rotterdam 2005 Einführung von Infrastrukturbenützungsgebühren wird befürwortet, ebenso durch die Pällmann-Kommission Wasserwege werden sehr vielfältig genutzt: Erholungsraum, Sportfläche, Wasserversorgung, Bewässerung, Energiewirtschaft, Hochwasserschutz, etc Der Schifffahrt zuzurechnen sind folgende Kosten: Sicherung und Kennzeichnung der Fahrrinne Herstellung und Erhaltung homogener Fahrwasserverhältnisse Schleusenanlagen Binnenschifffahrtsinformationsdienste

Wasserstraßenbenützungsgebühren “The system's acceptability to users and public opinion will greatly depend on how the revenue is used and on the transparency of the financial circuits activated by the charging methods. If the general public can see for themselves that the revenue is used as a basis for investing in transport infrastructure networks, from whence it comes, the system will be legitimised and thus accepted. If the opposite is true, charging will become just another taxation tool, serving no specific purpose other than to boost State income. … …The Middle Ages were the only time that the owners of strategic highways were able to charge 'tolls' without providing any added value or some other service in return.” [1] [1] Vorschlag der Kommission KOM (2003) 448 endg vom 23. Juli 2003

Österreichischer Donauabschnitt Wasserstraßenbenützungsgebühren Österreichischer Donauabschnitt Von den Instandhaltungskosten (Material- und Personalkosten) ist der Schifffahrt nur ein Anteil von 10 % (ca 900.000 Euro) pro Jahr direkt zurechenbar. Weiters sind der Schifffahrt jährliche Kosten für Baggerungen in Höhe von 2,1 Mio Euro und operative Kosten der Schleusen in Höhe von 2,7 Mio Euro direkt zurechenbar. Für schifffahrtspolizeiliche Aufgaben und polizeiliche Überwachungs-maßnahmen entstehen jährliche Kosten in Höhe von ca 3,5 Mio Euro, wovon lediglich 1 Mio Euro der Schifffahrt direkt zuzurechnen sind. Die der Schifffahrt zurechenbaren Gesamtkosten belaufen sich auf 6,7 Mio. Euro jährlich. Die Berechnungen wurden für die Jahre 2001 bis 2003 vorgenommen.

Österreichischer Donauabschnitt Wasserstraßenbenützungsgebühren Österreichischer Donauabschnitt Aufgrund der oben zitierten Einschätzung der österreichischen Angaben haben ECORYS/METTLE für die österreichische Donau eine eigene Ermittlung der variablen Kostenanteile der Fracht- und Personenschifffahrt vorgenommen. TD Zur Berechnung der nutzerabhängigen Kosten pro Fahrzeugkilometer wurden durch ECORYS/METTLE weitere selbst ermittelte Daten einbezogen. Die so ermittelten nutzerab-hängigen Kosten belaufen sich für die österreichische Donau auf 0,13 bis 0,18 Euro pro Fahrzeugkilometer. Artikel 35 Donaukonvention wird festgelegt:„Zur Deckung der Ausgaben für die Sicherung der Schifffahrt können die Donaustaaten nach Abstimmung mit der Kommission Schifffahrtsgebühren festsetzen, die von den Schiffen erhoben werden und deren Höhe sich nach den Kosten der Instandhaltung der Wasserstraße

Containerhinterlandverkehr Einer der Schwerpunkte der österreichischen Schifffahrtspolitik ist die Etablierung von KV- Liniendiensten auf der Donau. Trotz massiver staatlicher Unterstützung ist dies bislang noch nicht gelungen. Derzeit bestehen intensive Bemühungen Österreich im Seehafenhinterlandverkehr mit Constantza zu verbinden. Aktueller Stand der Bemühungen………