Wertschöpfungs- und Arbeitsplatzeffekte des kombinierten Verkehrs in Österreich Karl W. Steininger in Zusammenarbeit mit Christoph Schmid Karl-Franzens.

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1 Wertschöpfungs- und Arbeitsplatzeffekte des kombinierten Verkehrs in Österreich Karl W. Steininger in Zusammenarbeit mit Christoph Schmid Karl-Franzens Universität Graz Institut für Volkswirtschaftslehre & Wegener Zentrum für Klima und Globalen Wandel CombiNet Tagung 2011@ Wien, 8. November 2011

2 Überblick Güterverkehr – Anforderungen aus gesellschaftlicher Perspektive Perspektiven aus der Energiewirtschaft Die Rolle des kombinierten Verkehrs Wertschöpfungs- und Arbeitsplatzeffekte

3 2/26 Güterverkehr – Anforderungen aus gesellschaftlicher Perspektive Spezialisierung und arbeitsteilige Wirtschaft Räumliche Differenzierung wirtschaftlicher Aktivitäten Weißbuch Die europäische Verkehrspolitik, 2011 & Halbzeitbilanz 2006 Mobilität (1)Hohes Maß an Mobilität für Bürger und Unternehmen in der gesamten Union gewährleisten. Schutz (2)Schutz der Umwelt, (3)Gewährleistung der Energieversorgungssicherheit, (4)Förderung von Mindestnormen bei der Beschäftigung im Verkehrssektor sowie Schutz vonPassagieren und Bürgern. Innovationen (5)Erhöhung der Energieeffizienz, (6)Einsatz alternativer Energiequellen, (7)ausgereifte Großprojekte im Bereich des intelligenten Verkehrs unterstützen Beitrag zur Mobilität auf internationaler Ebene (8)Globale Führungsrolle der EU bei der Entwicklung von Lösungen für den nachhaltigen Verkehr. EU-Politik (9)Mobilität von ihren negativen Nebeneffekten abkoppeln, (10)Spezifische Potenziale der einzelnen Verkehrsträger optimieren, (11)Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger (inkl. Co-modality) in Ballungsräumen und hoch belasteten Korridoren

4 Jahr Kohlendioxid CO 2 [ppm] CH 4 [ppb] N 2 O [ppb] Konzentration in der Atmosphäre Einfluß auf den Strahlungshaushalt [W/m 2 ] (Quelle: IPCC, 2001) Methan Lachgas Treibhausgase 1000 – 2000, und die Jahrmillion davor… (Quelle: EPICA, 2004) Umweltaspekt Treibhausgase

5 Global –80% CO 2 bis 2050 ist (stark erhärtet) angezeigt [Schmidt and Archer, 2009] [Meinshausen et al., 2009] Wieviel Emissionen können wir uns für < ~2 0 C noch erlauben?

6 Mögliche Kipp-Prozesse, Überraschungen: 1. Arktisches Meereis 2. Grönland-Eis 3. Permafrostböden 4. Nord. Nadelwälder 5. Nordatl. Tiefenwasser 6. Ozonloch Nordeuropa 7. Schnee Tibet-Plateau 8. Indischer Monsun 9. Sahara-Sahelzone 10. Westafrikan. Monsun 11. Amanzonas-Regenw. 12. Südpazif. Klimaoszill. 13. Marine C-Pumpe 14. Antarkt. Tiefenwasser 15. Westantarktik-Eis 16. Antarkt. Ozonloch (Quelle: Schellnhuber/PIK, 2007) bereits gekippt auf der Kippe noch stabil Treibhausgase – Was kommen mag – Risiken weltweit

7 Perspektive Energiewirtschaft Photovoltaik – Produktionskosten Energiedichte Treibstoff Batterie [Grossmann et al, 2011]

8 Die Rolle des kombinierten Verkehrs Anteil Verkehrsleistung (tkm) Österreich, 2005

9 Wertschöpfungs- und Arbeistplatzeffekte Direkte und indirekte Effekte

10 Wertschöpfungs- und Arbeistplatzeffekte Angewandte Allgemeine Gleichgewichtsanalyse Gleichgewichtsannahme: Märkte für Güter, Faktoren Gleichungssystem Verhaltensannahmen (z.B. Profitmaximierung) Budgetrestriktionen Marktgleichgewichte Simulation: die Güterverkehrsleistung des UKV wird stattdessen mit zusätzlichem LKW-Verkehr erbracht Bei welchen Mengen herrscht ein neues Gleichgewicht? – Im Verkehrssektor – In allen anderen Wirtschaftssektoren – Welche Veränderungen auf den Faktormärkten (zB Arbeitsmarkt) => Richtung und Größenordnung der Wirkung

11 Wertschöpfungs- und Arbeistplatzeffekte Angewandte Allgemeine Gleichgewichtsanalyse

12 Wertschöpfungs- und Arbeistplatzeffekte Angewandte Allgemeine Gleichgewichtsanalyse

13 Wertschöpfungs- und Arbeistplatzeffekte Derzeitiger UKV 2005: 2,48 Mrd tkm; Preise je Sendungskilometer 1,40 - 1,54 Annahmen Sendung á 10 t, 40% Arbeitskosten, durchschnittlicher österreichischer Lohnsatz Würde ~370 Mio Umsatz und ~5.800 Beschäftigte ergeben Derzeitiger UKV – verglichen mit Verlagerung auf Strasse Szenario 1: sowohl UKV als auch LKW-Verkehr wird in erster Runde im Inland erstellt Szenario 2: nur zusätzlicher LKW-Verkehr wird in erster Runde zu 20% importiert (zB Fahrzeuge) Szenario 3: nur UKV wurde in erster Runde zu 20% importiert Wertschöpfung: netto plus 25 Mio, Vollzeitarbeitsplätze: netto plus 700 Wertschöpfung: netto plus 39 Mio, Vollzeitarbeitsplätze: netto plus 1100 Wertschöpfung: netto plus 22 Mio, Vollzeitarbeitsplätze: netto plus 600

14 Schlussfolgerungen Der kombinierte Verkehr hat einen Anteil von rund 4,5 % an Verkehrsleistung (tkm) in Österreich entspricht vielen Zielkriterien von Gesellschaft (und EU Verkehrspolitik) Energiebreitstellung nachhaltig (d.h. erneuerbar) in wirklich großem Ausmaß für Strom absehbar (Photovoltaik) – Netzparität in einzelnen europäischen Regionen schon erreicht Umsatz UKV ~370 Mio / Jahr zusätzliche Wertschöpfung Inland (verglichen mit Alternativszenario wenn dieselbe Transportleistung mit LKW erbracht werden würde): 22 bis 40 Mio / Jahr zusätzliche Wertschöpfung (netto, d.h. abzüglich aller alternativen LKW-Wertschöpfung, direkt & indirekt) zusätzliche Vollzeitjahresarbeitsplätze (netto): plus 700 [640-1100]

15 Danke für Ihre Aufmerksamkeit Karl W. Steininger Wegener Center for Climate and Globale Change and Department of Economics University of Graz, Austria phone +43 316 380 8441 e-mail karl.steininger@uni-graz.at http://www.uni-graz.at/karl.steininger http://www.wegcenter.at