Verkehrsforum Bahn und Politik

Präsentation zum Thema: "Verkehrsforum Bahn und Politik"—  Präsentation transkript:

1 Verkehrsforum Bahn und Politik
Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland im Spannungsfeld zwischen Politik, DB und Fahrgästen Düsseldorf, den

2 Berücksichtigung der Fahrgastinteressen
Wichtiger Grundsatz für die Berücksichtigung der Fahrgastinteressen: „Für die Mehrheit der Fahrgäste das bessere Angebot!“ Ein Fahrplan, der versucht, allen Fahrgästen gerecht zu werden, ist ein schlechter Fahrplan Düsseldorf, den

3 Isolierte HGV-Strecken, kein zusammenhängendes HGV-Netz
Düsseldorf, den

4 Wichtige Infrastrukturmaßnahme für ein HGV-Zielnetz
NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar Zur Verbindung der NBS Köln – Rhein/Main mit der NBS Mannheim – Stuttgart hat eine NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar oberste Priorität! Aber: laut aktueller BVWP-Überprüfung beträgt das Kosten – Nutzen-Verhältnis nur 1,2 ! Düsseldorf, den

5 Betriebsprogramm im Rahmen des Raumordnungs-verfahrens für NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar
Düsseldorf, den

6 Sinnvoller Kompromiss für Mannheim
Der Anteil der im Raum Mannheim an Mannheim vorbeifahrenden Züge zu den in Mannheim haltenden Zügen darf den Anteil von 55% nicht überschreiten Düsseldorf, den

7 Höhenprofil der NBS Wendlingen – Ulm
Düsseldorf, den

8 Verkehrlicher Mängel der NBS (Stuttgart-) Wendlingen – Ulm
Künftige Reisegeschwindigkeit Stuttgart – München nach Fertigstellung des Projektes Wendlingen – Ulm nur 143 km/h (BMVBS am in Berlin), aber die markterforderliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 168 km/h (siehe ETR 06/2001 S.336). Normallast liegt wegen der 30,99‰ Steigung bei nur 520 t und nicht bei 1050 t wie der Gutachter fälsch-licherweise behauptet und über die max 22,5 ‰ geneigte Geislinger Steige sind 750 t Anhängelast möglich! Düsseldorf, den

9 1.) Das Projekt ist politisch initiiert und gewollt!
Konflikt zwischen Politik und Bahn beim Projekt der NBS Leipzig – Erfurt – Ebensfeld (VDE Nr ) 1.) Das Projekt ist politisch initiiert und gewollt! 2.) Es ist für den prognostizierten Mehrverkehr im SGV in den BVWP 1993 aufgenommen worden! 3.) Von Anfang an wurde Mischbetrieb trotz hohen Geschwindigkeitsunterschieden unterstellt, da 4.) alleine für den HGV-Verkehr das Projekt wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen war. 5.)Eine vorab angestellte Prüfung, ob das Projekt für ein HGV-Zielkonzept sinnvoll ist, ist nie angestellt worden ! Düsseldorf, den

10 Mischbetrieb bei hohen Geschwindigkeitsunterschieden ?
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11 Grundlegender Mangel der NBS Erfurt – Ebensfeld
Beginn der NBS in einem Knoten (Erfurt), Ende in einem Unterwegsbahnhof (Ebensfeld) der Bestandsstrecke Lichtenfels – Bamberg, daher netzbezogen keine zusätzliche Kapazität möglich, egal, welche Funktion dieser NBS zugewiesen wird. Düsseldorf, den

12 Höhenprofil der NBS Erfurt – Ebensfeld
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13 Nur relativ geringe Investitionskosten können eingespart werden,
Kosten/Nutzen-Verhältnis bei Einplanung von kurzen Abschnitten mit steilerem Gradienten Nur relativ geringe Investitionskosten können eingespart werden, aber der Verlust an verkehrlichem Nutzen steigt überproportional und die Betriebsführungskosten werden erhöht. Düsseldorf, den

14 NBS Hannover – Würzburg I
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15 NBS Hannover – Würzburg II
Konsequenzen des Umwegs über Göttingen: Längenunterschied = + 20 km, Höhenunterschied = + 48 m, geologisch schwieriges Gelände zwischen Göttingen und Kassel mit einem hohen Tunnelanteil, zusätzliche Investitionskosten von 700 Mio DM (1975), Reisezeitverlängerung + 13 min zwischen Hannover und Kassel, das wichtige Marketingziel einer Reisezeit Hamburg – Frankfurt(M) < 3 h wurde aufgegeben. Düsseldorf, den

16 Geschwindigkeitswegeband für ICE-Sprinter
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17 Wirkungsgrad im HGV-Verkehr
Reisegeschwindigkeit dividiert durch Fahrzeughöchstgeschwindigkeit Düsseldorf, den

18 Beispiele für Wirkungsgrad im HGV-Verkehr
Relation Entfer- nung (km) Halte VReise (km/h) Vmax Tfz Wir- kungs- grad ICE 623: Köln Hbf (10.19) – Frankfurt(M) Hbf (11.48) 186 5 125,4 300 0,42 Berlin – Frankfurt (M) 575 161,2 280 0,57 Paris – Marseille 750 243,2 0,81 Wuhan – Guangzhou South 968 1 296,3 350 0,85 Berlin – Frankfurt(M) 8 136,3 0,48 Paris – Nizza 975 175,2 246,1 0,70 Düsseldorf, den

19 Halteproblematik an HGV-Strecken I
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20 Halteproblematik an HGV-Strecken II
Die Anlage von Verkehrshalten an einer HGV-Strecke restriktiv handhaben! Für diese Problematik ist die Eingrenzung des betrieblich am stärksten belasteten Streckenabschnitts vorausschauend notwendig! Wenn in einem solchen Abschnitt ein HGV-Halt geplant ist, dann muss er für alle Züge vorgesehen werden. Außerhalb des betrieblich am stärksten belasteten Abschnitts können Halte mit einem Mix aus haltenden und durchfahrenden Zügen geplant werden. Diese Planung muss aber immer in stetiger Rückkopplung mit den Erfordernissen des Betriebes erfolgen. Düsseldorf, den

21 Betriebliche Anforderungen an ein HGV-Zielbedienungskonzept
Zusammenhängendes HGV-Streckennetz anstreben! Hohe Auslastung auf HGV-Kernstrecken-abschnitten anstreben! Hohen Wirkungsgrad anstreben! Düsseldorf, den

22 Verkehrliche Anforderungen an ein HGV-Zielbedienungskonzept
So weit wie möglich stündliche Direkt-verbindungen zwischen großen Städten vorsehen, deshalb Anschlussaufnahme aus zeitlich später eintreffenden Zügen in einem Knoten nicht aufnehmen. Beispiel: Beseitigung der ICE-Systemverknüpfung in Mannheim! Düsseldorf, den

23 Infrastrukturausbau für ein HGV-Zielbedienungskonzept
Infrastrukturausbau muss auch hohen Nutzen für SGV ermöglichen! Düsseldorf, den

24 Zielbedienungskonzept Hannover – Frankfurt(M) bzw Würzburg
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25 Zielbedienungskonzept Abschnitt Abzweig Mottgersspange – München
Düsseldorf, den

26 Gleisbelegungsstudie für Frankfurt(M) Süd im Zielbedienungskonzept
Düsseldorf, den

27 VReise (km/h) im Zielbedienungskonzept, Teil I
ICE-Zuglauf Züge pro h Halte Entfernung (km) Ø Halteab- stand (km) V Reise (km/h) Wirkungs- grad Hannover – Ffm Süd 3 330 238 0,79 Hannover – München 2 578 193 227 0,76 Hannover – Stuttgart 1 509 254 220 0,73 Hamburg – Ffm Süd 507 253 195 0,65 Hamburg – München 756 189 200 0,67 Hamburg – Stuttgart 687 229 194 0,64 Berlin – Ffm Süd 561 187 226 0,75 Berlin – Nürnberg via Würzburg Reisezeit = 171 min 640 160 225 Berlin – Nürnberg via VDE Nr. 8 Reisezeit = 172 min 5 441 73 154 0,51 Berlin – Stuttgart 4 741 148 208 0,69 Bielefeld – Ffm Süd 431 215 202 Bielefeld – München 679 170 210 205 0,70 0,68 Düsseldorf, den

28 VReise (km/h) im Zielbedienungskonzept, Teil II
ICE-Zuglauf Züge pro h Halte Entfer- nung (km/h) Ø Halte- Abstand (km) V Reise Wirkungs- grad Osnabrück – Ffm Süd 1 459 230 198 0,66 Osnabrück – München 3 708 177 176 39‘ Übergang in Hannover 0,59 Karlsruhe – München via Würz. 4 538 108 191 0,64 Köln-Deutz tief – Ffm Hbf 173 182 0,61 Köln-Deutz tief – München 5 672 112 216 212 0,72 0,71 Köln-Deutz tief – Stuttgart 2 347 357 119 204 0,68 Dortmund – München 10 691 63 162 0,54 Dortmund – Stuttgart 6 462 66 159 0,53 Düsseldorf, den

29 Verkehrsforum Bahn und Politik
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit ! Kontaktadresse des Verfassers: Dipl.-Ing (RWTH) Sven Andersen Liliencronstraße 34 D Düsseldorf Tel.: (0211) Düsseldorf, den

30 Verkehrsforum Bahn und Politik
Für vertieftes Interesse folgen noch 11 weitere Folien zum HGV-Zielbedienungskonzept Düsseldorf, den

31 Zielbedienungskonzept Hamburg – Hannover
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32 Infrastrukturausbau für das Konzept Drehscheibe Frankfurt(M)
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33 Zielbedienungskonzept Berlin – Hannover bzw Abzweig Sorsum
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34 Zielbdienungskonzept Hannover – Dortmund bzw Bremen
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35 Gleisbelegungsstudie für Hannover Hbf im Rahmen eines Zielbedienungskonzeptes
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36 Zielbedienungskonzept Dortmund – Frankfurt(M)
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37 Ausbau für Konzept Drehscheibe Frankfurt(M) westlicher Bereich
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38 Gleisbelegungsstudie für Ffm-Flughafen im Rahmen eines Zielbedienungskonzeptes
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39 Modellhafte Bildfahrplanstudie für NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar
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40 Spurplanvorschlag zur Umgestaltung von Mannheim Hbf
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41 Gleisbelegungsstudie für den SPFV in Mannheim Hbf
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