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Düsseldorf, den 02.04.20111 Verkehrsforum Bahn und Politik Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland im Spannungsfeld zwischen Politik, DB und.

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Präsentation zum Thema: "Düsseldorf, den 02.04.20111 Verkehrsforum Bahn und Politik Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland im Spannungsfeld zwischen Politik, DB und."—  Präsentation transkript:

1 Düsseldorf, den 02.04.20111 Verkehrsforum Bahn und Politik Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland im Spannungsfeld zwischen Politik, DB und Fahrgästen

2 Düsseldorf, den 02.04.20112 Berücksichtigung der Fahrgastinteressen Wichtiger Grundsatz für die Berücksichtigung der Fahrgastinteressen: „ Für die Mehrheit der Fahrgäste das bessere Angebot!“ Ein Fahrplan, der versucht, allen Fahrgästen gerecht zu werden, ist ein schlechter Fahrplan

3 Düsseldorf, den 02.04.20113 Isolierte HGV-Strecken, kein zusammenhängendes HGV-Netz

4 Düsseldorf, den 02.04.20114 Wichtige Infrastrukturmaßnahme für ein HGV-Zielnetz NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar Zur Verbindung der NBS Köln – Rhein/Main mit der NBS Mannheim – Stuttgart hat eine NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar oberste Priorität! Aber: laut aktueller BVWP-Überprüfung beträgt das Kosten – Nutzen-Verhältnis nur 1,2 !

5 Düsseldorf, den 02.04.20115 Betriebsprogramm im Rahmen des Raumordnungs- verfahrens für NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

6 Düsseldorf, den 02.04.20116 Sinnvoller Kompromiss für Mannheim Der Anteil der im Raum Mannheim an Mannheim vorbeifahrenden Züge zu den in Mannheim haltenden Zügen darf den Anteil von 55% nicht überschreiten

7 Düsseldorf, den 02.04.20117 Höhenprofil der NBS Wendlingen – Ulm

8 Düsseldorf, den 02.04.20118 Verkehrlicher Mängel der NBS (Stuttgart-) Wendlingen – Ulm Künftige Reisegeschwindigkeit Stuttgart – München nach Fertigstellung des Projektes Wendlingen – Ulm nur 143 km/h (BMVBS am 20.09.2010 in Berlin), aber die markterforderliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 168 km/h (siehe ETR 06/2001 S.336). Normallast liegt wegen der 30,99‰ Steigung bei nur 520 t und nicht bei 1050 t wie der Gutachter fälsch- licherweise behauptet und über die max 22,5 ‰ geneigte Geislinger Steige sind 750 t Anhängelast möglich!

9 Düsseldorf, den 02.04.20119 Konflikt zwischen Politik und Bahn beim Projekt der NBS Leipzig – Erfurt – Ebensfeld (VDE Nr 8.1 + 8.2) 1.) Das Projekt ist politisch initiiert und gewollt! 2.) Es ist für den prognostizierten Mehrverkehr im SGV in den BVWP 1993 aufgenommen worden! 3.) Von Anfang an wurde Mischbetrieb trotz hohen Geschwindigkeitsunterschieden unterstellt, da 4.) alleine für den HGV-Verkehr das Projekt wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen war. 5.)Eine vorab angestellte Prüfung, ob das Projekt für ein HGV-Zielkonzept sinnvoll ist, ist nie angestellt worden !

10 Düsseldorf, den 02.04.201110 Mischbetrieb bei hohen Geschwindigkeitsunterschieden ?

11 Düsseldorf, den 02.04.201111 Grundlegender Mangel der NBS Erfurt – Ebensfeld Beginn der NBS in einem Knoten (Erfurt), Ende in einem Unterwegsbahnhof (Ebensfeld) der Bestandsstrecke Lichtenfels – Bamberg, daher netzbezogen keine zusätzliche Kapazität möglich, egal, welche Funktion dieser NBS zugewiesen wird.

12 Düsseldorf, den 02.04.201112 Höhenprofil der NBS Erfurt – Ebensfeld

13 Düsseldorf, den 02.04.201113 Kosten/Nutzen-Verhältnis bei Einplanung von kurzen Abschnitten mit steilerem Gradienten Nur relativ geringe Investitionskosten können eingespart werden, aber der Verlust an verkehrlichem Nutzen steigt überproportional und die Betriebsführungskosten werden erhöht.

14 Düsseldorf, den 02.04.201114 NBS Hannover – Würzburg I

15 Düsseldorf, den 02.04.201115 NBS Hannover – Würzburg II Konsequenzen des Umwegs über Göttingen: Längenunterschied = + 20 km, Höhenunterschied = + 48 m, geologisch schwieriges Gelände zwischen Göttingen und Kassel mit einem hohen Tunnelanteil, zusätzliche Investitionskosten von 700 Mio DM (1975), Reisezeitverlängerung + 13 min zwischen Hannover und Kassel, das wichtige Marketingziel einer Reisezeit Hamburg – Frankfurt(M) < 3 h wurde aufgegeben.

16 Düsseldorf, den 02.04.201116 Geschwindigkeitswegeband für ICE-Sprinter

17 Düsseldorf, den 02.04.201117 Wirkungsgrad im HGV-Verkehr Reisegeschwindigkeit dividiert durch Fahrzeughöchstgeschwindigkeit

18 Düsseldorf, den 02.04.201118 Beispiele für Wirkungsgrad im HGV-Verkehr RelationEntfer- nung (km) HalteV Reise (km/h) V max Tfz (km/h) Wir- kungs- grad ICE 623: Köln Hbf (10.19) – Frankfurt(M) Hbf (11.48) 186 5125,43000,42 Berlin – Frankfurt (M)575 0161,22800,57 Paris – Marseille750 0243,23000,81 Wuhan – Guangzhou South968 1296,33500,85 Berlin – Frankfurt(M)575 8136,32800,48 Paris – Nizza975 5175,23000,57 Wuhan – Guangzhou South968 5246,13500,70

19 Düsseldorf, den 02.04.201119 Halteproblematik an HGV-Strecken I

20 Düsseldorf, den 02.04.201120 Halteproblematik an HGV-Strecken II Die Anlage von Verkehrshalten an einer HGV-Strecke restriktiv handhaben! Für diese Problematik ist die Eingrenzung des betrieblich am stärksten belasteten Streckenabschnitts vorausschauend notwendig! Wenn in einem solchen Abschnitt ein HGV-Halt geplant ist, dann muss er für alle Züge vorgesehen werden. Außerhalb des betrieblich am stärksten belasteten Abschnitts können Halte mit einem Mix aus haltenden und durchfahrenden Zügen geplant werden. Diese Planung muss aber immer in stetiger Rückkopplung mit den Erfordernissen des Betriebes erfolgen.

21 Düsseldorf, den 02.04.201121 Betriebliche Anforderungen an ein HGV- Zielbedienungskonzept Zusammenhängendes HGV-Streckennetz anstreben! Hohe Auslastung auf HGV-Kernstrecken- abschnitten anstreben! Hohen Wirkungsgrad anstreben!

22 Düsseldorf, den 02.04.201122 Verkehrliche Anforderungen an ein HGV- Zielbedienungskonzept So weit wie möglich stündliche Direkt- verbindungen zwischen großen Städten vorsehen, deshalb Anschlussaufnahme aus zeitlich später eintreffenden Zügen in einem Knoten nicht aufnehmen. Beispiel: Beseitigung der ICE- Systemverknüpfung in Mannheim!

23 Düsseldorf, den 02.04.201123 Infrastrukturausbau für ein HGV-Zielbedienungskonzept Infrastrukturausbau muss auch hohen Nutzen für SGV ermöglichen!

24 Düsseldorf, den 02.04.201124 Zielbedienungskonzept Hannover – Frankfurt(M) bzw Würzburg

25 Düsseldorf, den 02.04.201125 Zielbedienungskonzept Abschnitt Abzweig Mottgersspange – München

26 Düsseldorf, den 02.04.201126 Gleisbelegungsstudie für Frankfurt(M) Süd im Zielbedienungskonzept

27 Düsseldorf, den 02.04.201127 V Reise (km/h) im Zielbedienungskonzept, Teil I ICE-ZuglaufZüge pro h HalteEntfernung (km) Ø Halteab- stand (km) V Reise (km/h) Wirkungs- grad Hannover – Ffm Süd 3 0 330 2380,79 Hannover – München 2 2 578 193 2270,76 Hannover – Stuttgart 1 1 509 254 2200,73 Hamburg – Ffm Süd 1 1 507 253 1950,65 Hamburg – München 1 3 756 189 2000,67 Hamburg – Stuttgart 1 2 687 229 1940,64 Berlin – Ffm Süd 1 1 561 187 2260,75 Berlin – Nürnberg via Würzburg Reisezeit = 171 min 1 3 640 160 2250,75 Berlin – Nürnberg via VDE Nr. 8 Reisezeit = 172 min 1 5 441 73 1540,51 Berlin – Stuttgart 1 4 741 148 2080,69 Bielefeld – Ffm Süd 1 431 215 202 194 0,67 0,65 Bielefeld – München 1 3 679 170 210 205 0,70 0,68

28 Düsseldorf, den 02.04.201128 V Reise (km/h) im Zielbedienungskonzept, Teil II ICE-ZuglaufZüge pro h HalteEntfer- nung (km/h) Ø Halte- Abstand (km) V Reise (km/h) Wirkungs- grad Osnabrück – Ffm Süd 1 1 459 230 1980,66 Osnabrück – München 1 3 708 177 176 39‘ Übergang in Hannover 0,59 Karlsruhe – München via Würz. 1 4 538 108 1910,64 Köln-Deutz tief – Ffm Hbf 1 0 173 1820,61 Köln-Deutz tief – München 1 5 672 112 216 212 0,72 0,71 Köln-Deutz tief – Stuttgart 1 2 347 357 173 119 204 191 0,68 0,64 Dortmund – München 1 10 691 63 1620,54 Dortmund – Stuttgart 1 6 462 66 1590,53

29 Düsseldorf, den 02.04.201129 Verkehrsforum Bahn und Politik Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit ! Kontaktadresse des Verfassers: Dipl.-Ing (RWTH) Sven Andersen Liliencronstraße 34 D 40472 Düsseldorf E-mail: Sven.Andersen@t-online.deSven.Andersen@t-online.de Tel.: (0211) 656597

30 Düsseldorf, den 02.04.201130 Verkehrsforum Bahn und Politik Für vertieftes Interesse folgen noch 11 weitere Folien zum HGV-Zielbedienungskonzept

31 Düsseldorf, den 02.04.201131 Zielbedienungskonzept Hamburg – Hannover

32 Düsseldorf, den 02.04.201132 Infrastrukturausbau für das Konzept Drehscheibe Frankfurt(M)

33 Düsseldorf, den 02.04.201133 Zielbedienungskonzept Berlin – Hannover bzw Abzweig Sorsum

34 Düsseldorf, den 02.04.201134 Zielbdienungskonzept Hannover – Dortmund bzw Bremen

35 Düsseldorf, den 02.04.201135 Gleisbelegungsstudie für Hannover Hbf im Rahmen eines Zielbedienungskonzeptes

36 Düsseldorf, den 02.04.201136 Zielbedienungskonzept Dortmund – Frankfurt(M)

37 Düsseldorf, den 02.04.201137 Ausbau für Konzept Drehscheibe Frankfurt(M) westlicher Bereich

38 Düsseldorf, den 02.04.201138 Gleisbelegungsstudie für Ffm-Flughafen im Rahmen eines Zielbedienungskonzeptes

39 Düsseldorf, den 02.04.201139 Modellhafte Bildfahrplanstudie für NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

40 Düsseldorf, den 02.04.201140 Spurplanvorschlag zur Umgestaltung von Mannheim Hbf

41 Düsseldorf, den 02.04.201141 Gleisbelegungsstudie für den SPFV in Mannheim Hbf


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