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Düsseldorf, den 02.04.20111 Verkehrsforum Bahn und Politik Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland im Spannungsfeld zwischen Politik, DB und.

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Präsentation zum Thema: "Düsseldorf, den 02.04.20111 Verkehrsforum Bahn und Politik Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland im Spannungsfeld zwischen Politik, DB und."—  Präsentation transkript:

1 Düsseldorf, den Verkehrsforum Bahn und Politik Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland im Spannungsfeld zwischen Politik, DB und Fahrgästen

2 Düsseldorf, den Berücksichtigung der Fahrgastinteressen Wichtiger Grundsatz für die Berücksichtigung der Fahrgastinteressen: „ Für die Mehrheit der Fahrgäste das bessere Angebot!“ Ein Fahrplan, der versucht, allen Fahrgästen gerecht zu werden, ist ein schlechter Fahrplan

3 Düsseldorf, den Isolierte HGV-Strecken, kein zusammenhängendes HGV-Netz

4 Düsseldorf, den Wichtige Infrastrukturmaßnahme für ein HGV-Zielnetz NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar Zur Verbindung der NBS Köln – Rhein/Main mit der NBS Mannheim – Stuttgart hat eine NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar oberste Priorität! Aber: laut aktueller BVWP-Überprüfung beträgt das Kosten – Nutzen-Verhältnis nur 1,2 !

5 Düsseldorf, den Betriebsprogramm im Rahmen des Raumordnungs- verfahrens für NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

6 Düsseldorf, den Sinnvoller Kompromiss für Mannheim Der Anteil der im Raum Mannheim an Mannheim vorbeifahrenden Züge zu den in Mannheim haltenden Zügen darf den Anteil von 55% nicht überschreiten

7 Düsseldorf, den Höhenprofil der NBS Wendlingen – Ulm

8 Düsseldorf, den Verkehrlicher Mängel der NBS (Stuttgart-) Wendlingen – Ulm Künftige Reisegeschwindigkeit Stuttgart – München nach Fertigstellung des Projektes Wendlingen – Ulm nur 143 km/h (BMVBS am in Berlin), aber die markterforderliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 168 km/h (siehe ETR 06/2001 S.336). Normallast liegt wegen der 30,99‰ Steigung bei nur 520 t und nicht bei 1050 t wie der Gutachter fälsch- licherweise behauptet und über die max 22,5 ‰ geneigte Geislinger Steige sind 750 t Anhängelast möglich!

9 Düsseldorf, den Konflikt zwischen Politik und Bahn beim Projekt der NBS Leipzig – Erfurt – Ebensfeld (VDE Nr ) 1.) Das Projekt ist politisch initiiert und gewollt! 2.) Es ist für den prognostizierten Mehrverkehr im SGV in den BVWP 1993 aufgenommen worden! 3.) Von Anfang an wurde Mischbetrieb trotz hohen Geschwindigkeitsunterschieden unterstellt, da 4.) alleine für den HGV-Verkehr das Projekt wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen war. 5.)Eine vorab angestellte Prüfung, ob das Projekt für ein HGV-Zielkonzept sinnvoll ist, ist nie angestellt worden !

10 Düsseldorf, den Mischbetrieb bei hohen Geschwindigkeitsunterschieden ?

11 Düsseldorf, den Grundlegender Mangel der NBS Erfurt – Ebensfeld Beginn der NBS in einem Knoten (Erfurt), Ende in einem Unterwegsbahnhof (Ebensfeld) der Bestandsstrecke Lichtenfels – Bamberg, daher netzbezogen keine zusätzliche Kapazität möglich, egal, welche Funktion dieser NBS zugewiesen wird.

12 Düsseldorf, den Höhenprofil der NBS Erfurt – Ebensfeld

13 Düsseldorf, den Kosten/Nutzen-Verhältnis bei Einplanung von kurzen Abschnitten mit steilerem Gradienten Nur relativ geringe Investitionskosten können eingespart werden, aber der Verlust an verkehrlichem Nutzen steigt überproportional und die Betriebsführungskosten werden erhöht.

14 Düsseldorf, den NBS Hannover – Würzburg I

15 Düsseldorf, den NBS Hannover – Würzburg II Konsequenzen des Umwegs über Göttingen: Längenunterschied = + 20 km, Höhenunterschied = + 48 m, geologisch schwieriges Gelände zwischen Göttingen und Kassel mit einem hohen Tunnelanteil, zusätzliche Investitionskosten von 700 Mio DM (1975), Reisezeitverlängerung + 13 min zwischen Hannover und Kassel, das wichtige Marketingziel einer Reisezeit Hamburg – Frankfurt(M) < 3 h wurde aufgegeben.

16 Düsseldorf, den Geschwindigkeitswegeband für ICE-Sprinter

17 Düsseldorf, den Wirkungsgrad im HGV-Verkehr Reisegeschwindigkeit dividiert durch Fahrzeughöchstgeschwindigkeit

18 Düsseldorf, den Beispiele für Wirkungsgrad im HGV-Verkehr RelationEntfer- nung (km) HalteV Reise (km/h) V max Tfz (km/h) Wir- kungs- grad ICE 623: Köln Hbf (10.19) – Frankfurt(M) Hbf (11.48) ,43000,42 Berlin – Frankfurt (M) ,22800,57 Paris – Marseille ,23000,81 Wuhan – Guangzhou South ,33500,85 Berlin – Frankfurt(M) ,32800,48 Paris – Nizza ,23000,57 Wuhan – Guangzhou South ,13500,70

19 Düsseldorf, den Halteproblematik an HGV-Strecken I

20 Düsseldorf, den Halteproblematik an HGV-Strecken II Die Anlage von Verkehrshalten an einer HGV-Strecke restriktiv handhaben! Für diese Problematik ist die Eingrenzung des betrieblich am stärksten belasteten Streckenabschnitts vorausschauend notwendig! Wenn in einem solchen Abschnitt ein HGV-Halt geplant ist, dann muss er für alle Züge vorgesehen werden. Außerhalb des betrieblich am stärksten belasteten Abschnitts können Halte mit einem Mix aus haltenden und durchfahrenden Zügen geplant werden. Diese Planung muss aber immer in stetiger Rückkopplung mit den Erfordernissen des Betriebes erfolgen.

21 Düsseldorf, den Betriebliche Anforderungen an ein HGV- Zielbedienungskonzept Zusammenhängendes HGV-Streckennetz anstreben! Hohe Auslastung auf HGV-Kernstrecken- abschnitten anstreben! Hohen Wirkungsgrad anstreben!

22 Düsseldorf, den Verkehrliche Anforderungen an ein HGV- Zielbedienungskonzept So weit wie möglich stündliche Direkt- verbindungen zwischen großen Städten vorsehen, deshalb Anschlussaufnahme aus zeitlich später eintreffenden Zügen in einem Knoten nicht aufnehmen. Beispiel: Beseitigung der ICE- Systemverknüpfung in Mannheim!

23 Düsseldorf, den Infrastrukturausbau für ein HGV-Zielbedienungskonzept Infrastrukturausbau muss auch hohen Nutzen für SGV ermöglichen!

24 Düsseldorf, den Zielbedienungskonzept Hannover – Frankfurt(M) bzw Würzburg

25 Düsseldorf, den Zielbedienungskonzept Abschnitt Abzweig Mottgersspange – München

26 Düsseldorf, den Gleisbelegungsstudie für Frankfurt(M) Süd im Zielbedienungskonzept

27 Düsseldorf, den V Reise (km/h) im Zielbedienungskonzept, Teil I ICE-ZuglaufZüge pro h HalteEntfernung (km) Ø Halteab- stand (km) V Reise (km/h) Wirkungs- grad Hannover – Ffm Süd ,79 Hannover – München ,76 Hannover – Stuttgart ,73 Hamburg – Ffm Süd ,65 Hamburg – München ,67 Hamburg – Stuttgart ,64 Berlin – Ffm Süd ,75 Berlin – Nürnberg via Würzburg Reisezeit = 171 min ,75 Berlin – Nürnberg via VDE Nr. 8 Reisezeit = 172 min ,51 Berlin – Stuttgart ,69 Bielefeld – Ffm Süd ,67 0,65 Bielefeld – München ,70 0,68

28 Düsseldorf, den V Reise (km/h) im Zielbedienungskonzept, Teil II ICE-ZuglaufZüge pro h HalteEntfer- nung (km/h) Ø Halte- Abstand (km) V Reise (km/h) Wirkungs- grad Osnabrück – Ffm Süd ,66 Osnabrück – München ‘ Übergang in Hannover 0,59 Karlsruhe – München via Würz ,64 Köln-Deutz tief – Ffm Hbf ,61 Köln-Deutz tief – München ,72 0,71 Köln-Deutz tief – Stuttgart ,68 0,64 Dortmund – München ,54 Dortmund – Stuttgart ,53

29 Düsseldorf, den Verkehrsforum Bahn und Politik Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit ! Kontaktadresse des Verfassers: Dipl.-Ing (RWTH) Sven Andersen Liliencronstraße 34 D Düsseldorf Tel.: (0211)

30 Düsseldorf, den Verkehrsforum Bahn und Politik Für vertieftes Interesse folgen noch 11 weitere Folien zum HGV-Zielbedienungskonzept

31 Düsseldorf, den Zielbedienungskonzept Hamburg – Hannover

32 Düsseldorf, den Infrastrukturausbau für das Konzept Drehscheibe Frankfurt(M)

33 Düsseldorf, den Zielbedienungskonzept Berlin – Hannover bzw Abzweig Sorsum

34 Düsseldorf, den Zielbdienungskonzept Hannover – Dortmund bzw Bremen

35 Düsseldorf, den Gleisbelegungsstudie für Hannover Hbf im Rahmen eines Zielbedienungskonzeptes

36 Düsseldorf, den Zielbedienungskonzept Dortmund – Frankfurt(M)

37 Düsseldorf, den Ausbau für Konzept Drehscheibe Frankfurt(M) westlicher Bereich

38 Düsseldorf, den Gleisbelegungsstudie für Ffm-Flughafen im Rahmen eines Zielbedienungskonzeptes

39 Düsseldorf, den Modellhafte Bildfahrplanstudie für NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

40 Düsseldorf, den Spurplanvorschlag zur Umgestaltung von Mannheim Hbf

41 Düsseldorf, den Gleisbelegungsstudie für den SPFV in Mannheim Hbf


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