Die Lkw-Maut kommt – Was ist zu tun? © BGL e.V., Februar 2003

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1 Die Lkw-Maut kommt – Was ist zu tun? © BGL e.V., Februar 2003
Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

2 Wesentliche Inhalte des Autobahnmautgesetzes:
Mautpflicht auf Bundesautobahnen für alle Kraftfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen des Güterkraftverkehrs (in- und ausländische) ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht Hiervon ausgenommen: Fahrzeuge, die im öffentlichen Interesse oder für Zwecke des Schausteller- und Zirkusgewerbes eingesetzt werden bestimmte Streckenabschnitte der A5 und A6 im deutsch-französisch-schweizerischen Grenzbereich 2 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

3 Bestimmungsfaktoren für die Maut: die benutzte mautpflichtige Strecke
Ausdehnung der Mautpflicht aus Sicherheitsgründen auf bestimmte Abschnitte von Bundesstraßen möglich Bestimmungsfaktoren für die Maut: die benutzte mautpflichtige Strecke die Anzahl der Fahrzeugachsen die Emissionsklasse des Fahrzeugs Mautentrichtung spätestens bei Beginn der mautpflichtigen Benutzung an das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) durch den Mautschuldner (Eigentümer, Halter, Disponent, Fahrer) /Wesentliche Inhalte... 3 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

4 Mautaufkommen erhält der Bund
Möglichkeit der Übertragung von Errichtung und Betrieb des Systems zur Mauterhebung durch das BAG auf einen privaten Betreiber Mautaufkommen erhält der Bund Überwachung der Einhaltung dieser Vorschriften durch das BAG Autobahnmautgesetz enthält nicht die Mautsätze; sie werden mit gesonderter Rechtsverordnung festgesetzt /Wesentliche Inhalte... 4 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

5 Die Höhe der Maut – derzeitiger Stand:
Erlass der betreffenden Verordnung, die die Höhe der Maut festschreibt, fehlt noch Ermittlung der konkreten Auswirkungen der Lkw-Maut daher noch nicht möglich aber: Höhe der durchschnittlichen Maut muss sich nach § 3 Abs. 2 Satz 2 Autobahnmautgesetz an den von den mautpflichtigen Fahrzeugen auf BAB verursachten Wegekosten orientieren 5 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

6 Wegekosten =. Kosten für den Bau, die Erhaltung, den
Wegekosten = Kosten für den Bau, die Erhaltung, den weiteren Ausbau und den Betrieb des mautpflichtigen Netzes Wegekosten betragen im Jahr 2003 rd. 3,39 Mrd. Euro (hochgerechnet) laut Gutachten der Prognos AG Auf Grundlage der für 2003 prognostizierten Fahrleistungen ergibt sich ein durchschnittlicher Mautsatz von 0,15 € je mautpflichtigen Kilometer Ableitung der konkreten Mautsätze vom durchschnittlichen Mautsatz von 0,15 € /Die Höhe der Maut... 6 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

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8 Festlegung der Mautsätze
8 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

9 Mautermäßigung wird als Mautguthaben im Folgejahr gutgeschrieben
Festlegung einer Mautermäßigung durch Anrechnung eines Anteils von in Deutschland gezahlter Mineralölsteuer Mautermäßigung um 1,3 Cent je gezahlten Mautkilometer gegen den Nachweis von jeweils 4,29 Cent gezahlter Mineralölsteuer Mautermäßigung wird als Mautguthaben im Folgejahr gutgeschrieben Nachweis durch angesammelte Tankrechnungen oder Abrechnungsbelege der Tankkartengesellschaften Antrag auf Ermäßigung ist bis zum 31. März des Folgejahres beim BAG zu stellen /Ressortabgestimmter Entwurf einer Mauterhöhung... 9 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

10 Ressortabgestimmter Entwurf einer
LKW-Maut-Verordnung (Stand: 17. Januar 2003) Festlegung des Mauterhebungsbeginns auf den , 0:00 Uhr Festlegung der maßgeblichen Tatsachen für die Mauterhebung - Kennzeichen, Strecke, Datum und Uhrzeit Fahrtbeginn, Achszahl, Emissionsklasse - Regelungen zur Mautentrichtung und zur Nutzung der technischen Einrichtungen 10 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

11 Regelungen zum Nachweis der ordnungsgemäßen Mautentrichtung und der Schadstoffklasse
Regelungen zum Mauterstattungsverfahren für gebuchte Fahrten, die nicht oder nicht vollständig durchgeführt wurden. /Ressortabgestimmter Entwurf einer LKW-Maut-Verordnung... 11 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

12 Hauptkritikpunkte am Entwurf der Mauthöheverordnung:
zugesagter Ausgleich der bestehenden Harmonisierungsdefizite wird nicht erreicht durch 1,3 Cent Mautermäßigung wird nur etwa ein Fünftel des durchschnittlichen fiskalischen Wettbewerbsnachteils ausgeglichen nachträgliche Mautermäßigung führt zu zusätzlichen Liquiditätsproblemen Verfahren der nachträglichen Mautermäßigung noch nicht geklärt 12 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

13 Differenzierung der Maut nach Emissionsklassen steht im Gegensatz zu einer verursachergerechten Wegekostenanlastung Verschärfung der Mautbelastung innerhalb kürzester Zeit durch eine Verschiebung der Emissionsklassen in Verbindung mit starker Spreizung fatale Auswirkungen der emissionsanhängigen Mautspreizung für das deutsche Transportgewerbe, wenn emissionsarme Neufahrzeuge im EU-Ausland subventioniert werden sollten /Hauptkritikpunkte am Entwurf... 13 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

14 Hauptkritikpunkte am Entwurf der LKW-Maut-Verordnung:
Unzureichende Beschreibung der Mauterhebungssysteme Teilnahme am automatischen Gebührenerhebungssystem nur mit ausreichendem Kreditvolumen möglich Infrastruktur des manuellen Einbuchungssystems unzureichend, wenn nur eine Minderheit aufgrund von Kreditrestriktionen am automatischen Mautsystem teilnehmen kann 14 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

15 Unzureichende Beschreibung der Kontrollverfahren und der Ahndung von Mautverstößen
gleichwertige Kontrollintensität für gebietsfremde Fahrzeuge nicht gewährleistet Ahndung gebietsfremder „Mautpreller“ nach Verlassen des Landes nicht gewährleistet paradoxe Regelungen zur Mauterstattung für nicht vollständig durchgeführte Fahrten 15 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

16 Auswirkungen der Lkw-Maut auf die Kostensituation
Mautgebühren zwischen und € pro Jahr bei Autobahnkilometern 0,15 € Lkw-Maut entsprechen etwa 12 Ökosteuerstufen bei einer Jahresfahrleistung von Kilometern und einem Autobahnanteil von 80 % 16 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

17 Verteuerung Dieselkraftstoff um 3,07 Cent (6 Pfennig) je Liter mit jeder Stufe der ökologischen Steuerreform Das bedeutet eine zusätzliche Steuerbelastung von 1,01 Cent je Kilometer bei einem Kraftstoffverbrauch von 33 Liter/100 km. Das bedeutet eine jährliche Ökosteuerbelastung von rd € bei einer Jahresfahrleistung von Kilometer. Bei einem angenommenen Mautsatz von 15 Cent und gebührenpflichtigen Kilometern pro Jahr beträgt die Lkw-Maut €. Das entspricht rd. 12 Ökosteuerstufen! 17 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

18 Fazit 1: Die Maut muss an den Frachtzahler weitergegeben werden!!!
Keine internen Rationalisierungsreserven um Mautbelastung aufzufangen Keine „Margen-Spielräume“ aufgrund der Kostenexplosion in den vergangenen Jahren und den Wettbewerbsnachteilen im internationalen Rahmen Trauriger Nachweis durch die Insolvenzstatistik: Anstieg der Insolvenzen im Transportgewerbe seit Beginn der ökologischen Steuerreform um knapp 90 Prozent! Fazit 1: Die Maut muss an den Frachtzahler weitergegeben werden!!! 18 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

19 Insolvenzen im Transportgewerbe seit Beginn der
ökologischen Steuerreform Halbjahr 2002 Seit Beginn der Ökologischen Steuerreform ist ein Anstieg der Insolvenzen im Transport- gewerbe (Straßenverkehr/ Spedition und Lagerei) um knapp 90 Prozent festzustellen. 19 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden und Berechnungen des BGL

20 Preisbildung im gewerblichen Güterkraftverkehr
Grundlage: § 407 HGB - Beschreibung von Leistung und Gegenleistung Absatz 1 verpflichtet den Frachtführer durch den Frachtvertrag, das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern (Leistung) Absatz 2 verpflichtet den Absender, die vereinbarte Fracht zu zahlen (Gegenleistung) Das Frachtentgelt gilt als vereinbart, wenn sich beide Vertragspartner über den Betrag geeinigt haben, d.h. zwei sich deckende Willenerklärungen vorliegen. 20 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

21 Eine einseitige Anhebung oder Absenkung ist nicht wirksam vereinbart.
Preisvereinbarungen für eine einzelne Beförderung oder für eine Vielzahl von Beförderungen (Rahmenvertrag) Rahmenvertraglich vereinbarte Preise gelten so lange bis sie geändert werden. Änderung erfordert Angebot und Zustimmung durch den Vertragspartner Eine einseitige Anhebung oder Absenkung ist nicht wirksam vereinbart. /Preisbildung... 21 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

22 Was ist in den diesjährigen Preisverhandlungen zu beachten?
Information des Kunden über die Einführung der Lkw-Maut Information des Kunden, dass die Lkw-Maut zu erheblichen Mehrkosten für das Verkehrsgewerbe führt Information und Vorbereitung des Kunden darauf, dass die Mehrkosten in voller Höhe im Rahmen einer entsprechenden Preiserhöhung an ihn weitergegeben werden müssen Berücksichtigung der mit der Lkw-Maut verbundenen Preiserhöhung in allen für 2003 und folgende abgeschlossenen Verträgen, z.B. durch Aufnahme einer entsprechenden Preisklausel 22 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

23 Beispiel für eine Preisklausel in Bezug auf die
Einführung der streckenbezogenen Lkw-Maut Im Laufe des Jahres 2003 wird voraussichtlich die Verordnung über die Autobahnmaut in Kraft treten. Die Vertragsparteien stimmen darin überein, dass die Autobahnmaut den Produktions- kosten der vom Transportunternehmer geschuldeten Dienstleis- tung Straßengüterverkehr zuzurechnen ist und ab dem Moment ihrer Erhebung in den Transportpreis eingeht. Die Vertragsparteien werden rechtzeitig vor der Mauterhebung Gespräche über die Anpassung der Transportpreise zur angemessenen Berücksich- tigung der Autobahnmaut aufnehmen. Für den Fall, dass diese Gespräche nicht zu einer beiderseits akzeptierten Neugestaltung der Transportpreise führen, steht beiden Vertragsparteien ein außerordentliches Kündigungsrecht der Rahmenvereinbarung zu. 23 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

24 rechtzeitige Aufnahme von Gesprächen zur Anpassung der Transportpreise
Fazit 2: Aufnahme einer Preisklausel in Bezug auf die Einführung der Lkw-Maut in alle Verträge für das Jahr 2003 und folgende rechtzeitige Aufnahme von Gesprächen zur Anpassung der Transportpreise Vorlage eines Angebots mit der erforderlichen Preiserhöhung Argumentation über das „gerechte Entgelt“, nämlich des leistungs- und kostengerechten Entgelts Es gilt der Programmsatz aus § 354 HGB: „Ein Kaufmann tut nichts umsonst!“ 24 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

25 Wie kann die erforderliche Preisanpassung zur
Deckung der mautbedingten Zusatzkosten ermittelt werden? Es liegt eine Preisvereinbarung pro Kilometer vor. 1. Schritt: Ermittlung des Mautbetrags Benötigte Daten: Mautsatz für das eingesetzte Fahrzeug (derzeit noch nicht beschlossen), Anzahl mautpflichtige Kilometer (Last- und Leerfahrten) 2. Schritt: Umlage des ermittelten Mautbetrags auf die Bezugsgröße “abgerechneter Kilometer” Benötigte Daten: Anzahl abgerechnete Kilometer 3. Schritt: Ermittlung der erforderlichen Preisanpassung in % Benötigte Daten: Vereinbarter Preis je Kilometer 25 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

26 /Ermittlung der erforderlichen Preisanpassung 26 26
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27 für Vorkalkulation ungeeignet
Schwachstellen: Anzahl mautpflichtige Kilometer insgesamt muss bekannt sein, d.h. der Tourablauf muss feststehen für Vorkalkulation ungeeignet arbeitsintensiv, da Anzahl mautpflichtige Kilometer für jede Beförderungsleistung zu ermitteln ist für Einbindung in EDV-Programme ungeeignet 27 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

28 Alternativer Ansatz zur Berechnung der Lkw-Maut je abgerechneten Kilometer
Anwendung eines Mautfaktors zur Berechnung der Zusatzkosten je abgerechneten Kilometer 28 28 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

29 Fahrzeuge mit 4 oder mehr Achsen Schadstoffklasse EURO II/III
Musterberechnung angenommener Mautsatz: 0,15 € pro Autobahnkilometer 29 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

30 Fahrzeuge mit 4 oder mehr Achsen Schadstoffklasse EURO II/III
Musterberechnung angenommener Mautsatz: 0,15 € pro Autobahnkilometer 30 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

31 Erlössteigerung in Prozent zur Deckung der mautbedingten Zusatzkosten
Fahrzeuge mit 4 oder mehr Achsen Schadstoffklasse EURO II/III Musterberechnung angenommener Mautsatz: 0,15 € pro Autobahnkilometer Erlössteigerung in Prozent zur Deckung der mautbedingten Zusatzkosten bei einem bisherigen Erlös in € je abgerechneten Kilometer 31 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

32 Berechnung der Entlastung je abgerechneten Kilometer
Achtung: Die in Aussicht gestellte Mautermäßigung ist bis zu ihrer Gutschrift vorzufinanzieren und der Entlastung p.a. stehen weitere mautbedingte Zusatzkosten gegenüber! 32 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

33 33 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

34 Kosten durch den Einbau der OBU (On-Board-Unit) Installationskosten
Zusätzliche Kostenbelastungen im Zusammenhang mit der Einführung der Lkw-Maut Kosten durch den Einbau der OBU (On-Board-Unit) Installationskosten Ausfallkosten durch unproduktive Standzeit des Fahrzeugs Reparaturkosten bei Verletzung der Obhutspflichten 34 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

35 Kosten durch erhöhten Verwaltungsaufwand aufgrund von
organisatorischen Änderungen in den Bereichen Rechnungswesen, Controlling, Disposition Anpassung von Formularen und Software Kostenkalkulationen und Kundengesprächen zur Weiterberechnung der Maut Kontrolle der Mautabrechnungen Liquiditäts- bzw. Kontokorrentkosten, denn die Maut ist bis Rechnungseingang vorzufinanzieren /Zusätzliche Kostenbelastungen... 35 35 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

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38 Kriterien zur Bonitätsbeurteilung des Kreditnehmers
Branchen-, Markt- und Wettbewerbssituation wirtschaftliche Verhältnisse weitere Unternehmensentwicklung Qualität des Managements Qualifikation/Führungsstil Planungsgenauigkeit Unternehmensnachfolge bisheriges Informations- und Zahlungsverhalten ... 38 38 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

39 Mehrbelastung durch die Lkw-Maut je abgerechneten Kilometer
Fahrzeuge mit 4 oder mehr Achsen Schadstoffklasse EURO II/III Musterberechnung angenommener Mautsatz: 0,15 € pro Autobahnkilometer Mehrbelastung durch die Lkw-Maut je abgerechneten Kilometer unter Berücksichtigung einer finanziellen Entlastung von 0,01 € je abgerechneten Kilometer 39 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

40 Autobahnanteil bestimmen, ggf. mit Hilfe entsprechender Software
Fazit 3: Leerfahrtenanteile bestimmen und in der Mautberechnung berücksichtigen, denn auch unbeladene Fahrzeuge unterliegen der Mautpflicht Autobahnanteil bestimmen, ggf. mit Hilfe entsprechender Software Entlastungsbetrag unter Berücksichtigung der zusätzlichen Kostenbelastungen bestimmen auf Gegenargumente vorbereiten wie z.B.: „Keine Mauterstattung für Leerfahrten“ 40 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

41 die spezialisierten Fahrzeugaufbauten (z.B. Tank, Silo)
Es gibt objektiv nicht reduzierbare Leerfahrtenanteile u.a. bedingt durch: die Unpaarigkeit der Verkehrsströme (Verweis auf regionale Faktoren wie z.B. Infrastruktur, Siedlungsstruktur) Beiladungsverbote und Sicherheitsbestimmungen im Zusammenhang mit Gutartunverträglichkeiten die spezialisierten Fahrzeugaufbauten (z.B. Tank, Silo) Probleme der Fahrzeugreinigung Verladeranforderungen Argumentation mit Zahlen aus der amtlichen Statistik 41 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

42 42 Quelle: Bundesamt für Güterverkehr, Köln © BGL e.V., Februar 2003
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43 43 Quelle: BGL-Konjunkturanalyse 1. Quartal 2002
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44 Mehrbelastung durch die Lkw-Maut je Ladeeinheit und abgerechneten Kilometer
in Abhängigkeit von der durchschnittlichen Fahrzeugauslastung in Ladeeinheiten (LE) 44 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

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46 Ausweis der Beförderungsleistungen (Lastfahrten)
in der amtlichen Statistik u.a. nach Verkehrsarten (Fern-, Regional- und Nahverkehr) Entfernungsstufen (bis 50 km, km, km usw.) Verkehrsbeziehungen (D-F, D-NL, D-MOE-Staaten usw.) zulässigem Gesamtgewicht (bis 7,5 t, über 7,5 t bis 10,0 t usw.) der Form der Ladung (flüssige Massengüter, trockene Massengüter, palettierte Güter usw.) der Art der Fahrt (Sammelfahrt, Verteilerfahrt, Fahrt im KLV usw.) 46 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

47 Information des Kunden über die Mauteinführung
Zusammenfassung: Weitergabe der Maut an den Frachtzahler, denn ohne Weiterbelastung droht Insolvenz Information des Kunden über die Mauteinführung dass die Mauteinführung zu erheblichen Mehrkosten für das Verkehrsgewerbe führt dass die Mehrkosten in voller Höhe an ihn weitergegeben werden müssen Aufnahme einer Preisklausel in alle für 2003 abgeschlossene Verträge 47 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

48 Ermittlung der Autobahn- und Leerfahrtenanteile
Darstellung der Vorgehensweise zur Weiterbelastung der Maut u.a. für die Verhandlung mit der Hausbank nach Erlass der Mauthöheverordnung (MautHV): Berechnung der erforderlichen Preiserhöhung und Vorlage eines entsprechenden Angebots Vorbereitung auf Einwände seitens des Kunden /Zusammenfassung 48 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

49 mögliche Einwände des Kunden:
keine Mauterstattung auf Leerfahrtenanteile keine Mauterstattung auf Minderauslastung der Nutzlast Routenführung ohne Autobahnbenutzung Einsatz von Fahrzeugen der Emissionsklasse IV Einsatz von Fahrzeugen mit weniger als 12 t zulässigem Gesamtgewicht Verkehrsverlagerung auf andere Verkehrsträger durch Kostendruck in der eigenen Branche keine Mauterstattung möglich 49 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

50 Routenführung ohne Autobahnbenutzung – was spricht dagegen?
höherer Zeitaufwand höherer Kraftstoffverbrauch, höherer Verschleiß der Fahrzeugkomponenten zeitliche Vorgaben/Termine sind ggf. nicht mehr einzuhalten örtliche Beschränkungen nach der StVO wie z.B. Nachtfahrverbote, Durchfahrtsverbote, Verbote hinsichtlich Fahrzeugmaßen und -gewichten, Fahrwegbestimmung nach § 7 GGVSE das Verlagerungspotenzial wird nach den dem BMVBW vorliegenden Gutachten nur auf 2 – 4 % geschätzt Mautpflicht kann nach § 1 Abs. 4 ABMG auf Abschnitte von Bundesstraßen ausgedehnt werden 50 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

51 Einsatz von Fahrzeugen der Emissionsklasse IV – was spricht dagegen?
Derzeit noch nicht verfügbar Allgemeine Betriebserlaubnis 2005, Einzelbetriebserlaubnis 2006 Verfügbarkeit im Jahr 2003 nicht vorstellbar, da Infrastruktur für Harnstoff noch fehlt EURO IV ist nach Auskunft der Fahrzeughersteller mit Stückkostenerhöhung verbunden 51 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

52 Einsatz von Fahrzeugen mit weniger als 12 t
zulässigem Gesamtgewicht – was spricht dagegen? im Verteilerverkehr ggf. die Anzahl der Entladestellen einer Tour und das durchschnittliche Sendungsgewicht (= erforderliches Ladevermögen je Tour) im Ladungs- und Teilladungsverkehr in jedem Fall die Personalkosten, denn bei 24 t betragen die Personalkosten nur ein Vierundzwanzigstel je Tonnenkilometer von denjenigen beim Transport einer Tonne in den Hauptläufen im Sammelgutverkehr die erforderliche Flexibilität, die durch große Transportgefäße sichergestellt wird 52 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

53 Verkehrsverlagerung auf andere Verkehrsträger
wie die Bahn – was spricht dagegen? Verladung auf die Bahn nur an Orten im Bundesgebiet möglich (vor MORA C noch an 2.100) Abwicklung von spontanen oder sporadischen Verkehren durch die Bahn nicht möglich Je kürzer die Strecke und je geringer das Aufkommen, desto weniger stellt die Bahn eine Alternative dar. Die Bahn ist unflexibel. 53 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

54 Die Bahn ist ein reines Truckingunternehmen; logistische Zusatzleistungen werden nicht erbracht.
Der Kunde muss sich an das Verkehrssystem Eisenbahn anpassen; der Lkw passt sich an den Kunden an. Der Lkw führt rund 70 % der Transporte aus; allein die ausländischen Lkw transportieren mehr als die Eisenbahn in Deutschland. /Verkehrsverlagerung... 54 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

55 Serviceleistungen des BGL: Broschüre zur Maut-Einführung mit
Ausweis der Lkw-Maut je abgerechneten Kilometer und je Ladeeinheit Fragen und Antworten rund um die Lkw-Maut speziell für die Argumentation aufbereitetem Zahlenmaterial aus der amtlichen Statistik KALIF als „function pack“ für das Routenplanungsprogramm map&guide 55 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

56 „Haustarifrechner“ zur Berechnung maßgeschneiderter Haustarife und Kundenpreisvereinbarungen
Veröffentlichung von Durchschnittskostensätzen im Rahmen des Kosteninformationssystems Darstellung der Maut-Auswirkungen im regelmäßig erscheinenden BGL-Gesamtkostenindex /Serviceleistungen... 56 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

57 „function pack“ für das Routenplanungsprogramm map&guide
KALIF: „function pack“ für das Routenplanungsprogramm map&guide Bewertung von „Zeit“ und „Strecke“ eines Transportauftrags, einer Tour, eines Umlaufs mit Kosten spezifisch auf die Belange des Güterkraftverkehrs abgestimmtes Kalkulationsschema Voraussetzung: map&guide ab Version 8 kostenloser Abruf des function packs KALIF für Mitglieder der BGL-Landesverbände im Internet 57 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

58 Fahrzeugverwaltung 58 © BGL e.V., Februar 2003
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59 Auftragsverwaltung 59 © BGL e.V., Februar 2003
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60 Tourenverwaltung 60 © BGL e.V., Februar 2003
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61 Ergebnisse: Angebotsabgabe mit Hilfe der Selbstkostendarstellung
61 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

62 /Selbstkostendarstellung... 62
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63 /Selbstkostendarstellung... 63
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64 Ergebnisse: Überprüfung eines gebotenen Erlöses
auf der Basis der Ergebnisdarstellung 64 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

65 /Ergebnisdarstellung... 65
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66 /Ergebnisdarstellung... 66
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67 Anhang 67 © BGL e.V., Februar 2003 Abt. Betriebswirtschaftliche Informationssysteme und EDV

68 68 Quelle: Bundesamt für Güterverkehr, Köln © BGL e.V., Februar 2003
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69 69 Quelle: Bundesamt für Güterverkehr, Köln © BGL e.V., Februar 2003
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70 70 Quelle: Bundesamt für Güterverkehr, Köln © BGL e.V., Februar 2003
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