WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

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Verkehrsplanung IV MIV: 1. Motorisierung 2. Wegelänge, Wegezeit 3. Raumbedarf fließender, ruhender Verkehr Fußgänger 1. Wegezeit 2. Raumbedarf Fahrrad 2. Raumbedarf fließender, ruhender Verkehr Straßenverkehrsplanung WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

1. Motorisierung - Jahresfahrleistungen MIV
weg von Einheitslimousine: Smart Zweisitzer Cabrio Tuareg Frauen, Senioren WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Motorisierung PKW ViZ 2001/2002
Ost/West Stadt/Land WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Quelle: Mobilität in Deutschland 2002: WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Zweitwagen Quelle: Mobilität in Deutschland 2002: WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Land PKW/ 1000 EW BIP je EW in US $ EW-Dichte EW je km² Zulassungs-steuer Luxemburg 622 56.110 170 Island 570 31.602 3 Italien 565 20.860 187 Kanada 548 22.925 Deutschland 540 32.962 230 Australien 513 23.598 Österreich 506 32.919 96 Schweiz 46.821 174 Frankreich 483 29.807 109 USA 472 31.730 30 Großbritannien 21.568 244 Spanien 458 17.633 79 Belgien 452 31.017 336 Schweden 450 31.329 21 Slowenien 437 11.659 98 Norwegen 414 38.142 14 Finnland 413 31.980 17 X Japan 44.695 337 Libanon 400 2.891 340 Niederlande 31.199 470 Irland 359 28.087 55 Dänemark 346 38.594 124 Griechenland 303 13.192 83 Polen 272 4.231 123 Israel 231 17.067 294 Lettland 2.314 37 Taiwan (China) 215 15.734 616 Russ. Föderation 140 2.455 8 Singapur 103 28.230 6.340 China 7 824 134 Indien 5 459 312 Quelle: Eigene Zusammenstellung aufgrund ausl_prog/suche_ausland.htm sowie der Quelle in Fußnote 27. Motorisierung Zulassungssteuer bremst Motorisierung (Zweit- und Drittwagen) trotz hoher Wirtschaftskraft WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Mobilität PKW Fahrtüchtigkeit steigt: Frauen und Senioren holen auf Shell (One-World-Szenario) Frauen: 19,6 Mio (+ 60 % ) Senioren: 15,2 Mio. (+ 80 %) DIW-Wochenbericht 51-52/2005, Demografischer Wandel und räumliche Mobilität - Einstellungen der Bevölkerung, Urteile von Experten WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Szenarien Weniger Verkehr trotz mehr Autos bei entsprechenden Rahmenbedingungen Quelle: Entfernungspauschale und Raumordnung, ISR 2003 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

2. Wegelänge - Pendler 8 km im Durchschnitt 5 % Fernpendler (> 50 km) = 25 % Verkehrsleistung Berufsverkehr ( 82 km) 75 % benötigen max. 30 Minuten Quelle: Mikrozensus 2000, 2004, Tabellenanhang, Tab. 29, eigene Berechnung Drei Viertel der Pendler benötigen dafür max. 30 Minuten[1]. [1] ROB 2000, S. 79. Die Wegedauer hat sich im Gegensatz zur Wegelänge kaum verändert (Gesetz von der Konstanz des Reisezeitbudgets). Vgl. Gert Marte , Bundesverkehrswegeplanung, PlanerIn 1/2003, S. 59, mit weiteren Literaturhinweisen. Fernpendler: 1985 und 1997 von 71,1 auf 81,9 km gestiegen.[1] [1] BASt, 2001, S. 33. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

2. Wegelänge und Geschwindigkeit
mittlerer Autoweg: 15 km (13 km ÖPNV) 5 % < 1 km 50 % < 6 km 10 % > 30 km Mittlere Geschwindigkeit (Tür-zu-Tür-Wert): 33 km/h (20 km/h ÖPNV) Quelle: WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

3. Raumbedarf KFZ – statische Abmessungen
Länge Breite Radius Fläche PKW 4,70 m 1,75 m 5,80 m 8 m² LKW (<2,5t) 9,50 m 2,50 m 9,60 m 25 m² Bus 11,48 m 11,00 m 30 m² Sattelzug 15,39 m 6,65 m 40 m² Lastzug 18,00 m 10,50 m 45 m² Müller Städtebau S. 255 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

KFZ – dynamischer Raumbedarf
bei 50 km/h: „Lastfälle“: Begegnen (Haupt-/Erschließungsstraße) Vorbeifahren (Hauptstraße) Nebeneinanderfahren (Hauptstr.) „Schleppkurve“(Haupt-/Erschließungsstr.) Fahrstreifen: 2,75 - 3,75 m 5,50 m 6,25 m < 40 km/h (verminderte V) Länge Breite PKW 4,70 1,75 LKW bis 2,5t 9,50 2,50 Sattelzug 15,39 Lastzug 18 5,50 m 4,75 m WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Planung ruhender Verkehr
auf 100 Meter Straßenlänge: längs: 17 Stellplätze (34) senkrecht: 40 Stellplätze WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Notwendiger Stellplatz lt. BauO (Nds) Grundlage: Richtwerte zum Stellplatzbedarf (EAR 05) Verkehrsquelle Zahl der Einstellplätze (Estpl.) Wohngebäude Einfamilienhäuser 1-2 Estpl. je Wohnung MFH und sonstige Gebäude mit Wohnungen 1-1,5 Estpl. je Wohnung Büro, Verwaltung, Praxis Büro- und Verwaltungsräume 1 Estpl. je 30 – 40 m2 Nutzfläche Räume m.erhebl. Besucherverkehr (Arztpraxen) 1 Estpl. je 20 – 30 m2 NF, mindestens 3 Estpl. Verkaufsstätten Läden, Geschäftshäuser 1 Estpl. je 30–40 m2 VKF, mind. 2 Estpl. je Laden Verkaufsstätten gem. § 11 (3) BauNVO 1 Estpl. je 10 – 20 m2 VKF Versammlungsstätten Versammlungsstätten überörtl. Bedeutung 1 Estpl. je 5 Sitzplätze sonstige Versammlungsstätten 1 Estpl. je 5 – 10 Sitzplätze Sportstätten Sportplätze o. Besucherplätze 1 Estpl. je 250 m2 Sportfläche Tennisplätze o. Besucherplätze 4 Estpl. je Spielfeld Gaststätten, Beherbergung Gaststätten 1 Estpl. je 8 – 12 Sitzplätze Hotels, Pensionen, Kurheime 1 Estpl. je 2 – 6 Betten Krankenanstalten Krankenanstalten 1 Estpl. je 4 – 6 Betten Altenpflegeheime 1 Estpl. je 6 – 10 Betten Schulen, Einrichtungen der Jugendförderung Grundschulen 1 Estpl. je 30 Schüler Kindergärten, Kindertagesstätten 1 Estpl. je 20 – 30 Kinder, mindestens 2 Estpl. Jugendfreizeitheime und dergl. 1 Estpl. je 15 Besucherplätze Gewerbliche Anlagen Handwerks-, Industriebetriebe 1 Estpl. je 50 – 70 m2 NF oder je 3 Beschäftigte Verschiedenes Kleingartenanlagen 1 Estpl. je 3 Kleingärten Friedhöfe 1 Estpl. je 2000 m2 GF, mindestens 10 Estpl. Stellplatz auf Grundstück oder in zumutbarer Entfernung (zumutbar: 300 m Fußweg, nicht Luftlinie) Richtwerte zum Stellplatzbedarf: EAR 05 (Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs) Musterbauordnung § 86 Örtliche Bauvorschriften Die Gemeinden können durch Satzung örtliche Bauvorschriften erlassen über 4. Zahl, Größe und Beschaffenheit der Stellplätze (§ 49 Abs. 1), die unter Berücksichtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, der Bedürfnisse des ruhenden Verkehrs und der Erschließung durch Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs für Anlagen erforderlich sind, bei denen ein Zu- und Abgangsverkehr mit Kraftfahrzeugen zu erwarten ist (notwendige Stellplätze), einschließlich des Mehrbedarfs bei Änderungen und Nutzungsänderungen der Anlagen sowie die Ablösung der Herstellungspflicht und die Höhe der Ablösungsbeträge, die nach Art der Nutzung und Lage der Anlage unterschiedlich geregelt werden kann,… WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Notwendiger Stellplatz
Schwierigkeiten? 1. Ablösungsvertrag (zwischen Gemeinde und Bauherr) 2. örtliche Bauvorschriften (Satzungen) gem. § 89 BauO, die Stellplatzpflicht einschränken oder untersagen (ÖPNV) Bsp. NW: Kann das Vorhaben überdurchschnittlich gut mit ÖPNV erreicht werden (< 400 m zum nächsten ÖPNV-Haltepunkt mit mindestens einem 20-Minuten-Takt zwischen 6 und 19 Uhr, bei überregionalem ÖPNV sind auch größere Entfernungen zum Haltepunkt oder ungünstigere Taktfolgen möglich), ist die Mindestzahl der notwendigen Stellplätze (lt. Tabelle) um 30 Prozent zu mindern (VwVLBauO NW 51.11). Bsp. Berlin: Verzicht bei Wohnungsneubau, lediglich bei Neubau öffentlicher Gebäude (einschließlich Einzelhandel) Stellplätze für Behinderte nachzuweisen (§ 48 BauO Bln) Musterbauordnung § 86 Örtliche Bauvorschriften Die Gemeinden können durch Satzung örtliche Bauvorschriften erlassen über 4. Zahl, Größe und Beschaffenheit der Stellplätze (§ 49 Abs. 1), die unter Berücksichtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, der Bedürfnisse des ruhenden Verkehrs und der Erschließung durch Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs für Anlagen erforderlich sind, bei denen ein Zu- und Abgangsverkehr mit Kraftfahrzeugen zu erwarten ist (notwendige Stellplätze), einschließlich des Mehrbedarfs bei Änderungen und Nutzungsänderungen der Anlagen sowie die Ablösung der Herstellungspflicht und die Höhe der Ablösungsbeträge, die nach Art der Nutzung und Lage der Anlage unterschiedlich geregelt werden kann,… WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Ablösung „notwendiger Stellplätze“
Ablösungsgebühr je notwendiger Stellplatz: Lübeck: Euro, Hamburg: Euro (Preisnachlass aus besonderen Gründen lt. Satzung möglich) Herstellungskosten (ca Euro) ortsübliche Grundstückskosten PKW: 25 m² (Stellplatzgröße 2,30 x 5 m) Bus, LKW: 80 m²/Stellplatzgröße 4 x 10 m) Baukosten je PKW-Stellplatz: 1.000 Euro (ebenerdig, keine feste Oberfläche) Euro (Tiefgarage) (30 Jahre, 360 Monate= 83,50 Euro/Monat) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Das Auto Was gibt es uns? Unabhängigkeit (unzuverlässiger ÖV) Sicherheit (Schutz vor Belästigung) Schnelligkeit Fernerreichbarkeit Raum (Kofferraum) Bequemlichkeit Was nimmt es uns? Schönheit (Städte, Landschaft) Freiheit (rote Ampel, Schilder, Reglementierung) Ruhe Nähe (Ende der Fußläufigkeit, Verschwinden der kleinen Einheiten, Konzentration zu immer größeren) Platz (alles zugeparkt) Sauberkeit (Abgase, Ruß, Staub) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fußgänger - statische Abmessungen
Breite Höhe Fußgänger 0,55 m 2 m Kinderwagen 1 m Rollstuhl 0,85 m 1,10 m Müller Städtebau S. 255 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fußgänger – dynamischer Raumbedarf
Breite Höhe Fußgänger 0,75 m 2,25 m mit Gehhilfen 1,00 m Kinderwagen Rollstuhl 1,10 m Begegnung zweier Paare: 4x0,75=3.00 m Begegnung zweier Paare („offene“ Gangart): 4 x 0,75 = 3.00 m WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Begegnung zweier Paare: 4x0,75=3.00 m Begegnung zweier Paare („offene“ Gangart): 4 x 0,75 = 3.00 m WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Bedarf und Realität: „Opfer“ an den Straßenverkehr Bürgersteigradwege für flüssigen Autoverkehr Lt. EFA 2002 nur noch in Ausnahmefälle bei geringem Fußgänger- und Radverkehr Sicherheit für radfahrende Kinder und Alte? Fehldimensionierungen Bsp. Sachsendamm zwischen Papestraße und Alboinstraße (Karawanen im Gänsemarsch mit „Handgepäck“) EFA 2002: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen 1985: Fuss e.V. Begegnung zweier Paare: 4x0,75=3.00 m Technische Hinweise und Empfehlungen für den Fußverkehr In den letzten 20 Jahren wurde in den technischen Regelwerken zumindest die gleichberechtigte Behandlung der Fußgänger verankert.1) Die Nutzungen und Flächenverteilungen des Straßenraumes, mit geeigneten Verkehrsregelungen zugunsten des Fußverkehrs, liegen weitgehend im Verantwortungsbereich der Kommune. Es folgt ein Auszug aus der Broschüre: "Gehen bewegt die Stadt. Nutzen des Fußverkehrs für die urbane Entwicklung", von Angelika Schlansky, Roland Hasenstab und Bernd Herzog-Schlagk, Fachverband Fußverkehr Deutschland (Hrsg.), Berlin, 2004, die Sie hier bestellen können. Eine Zusammenstellung der geltenden Richtlinien und Empfehlungen und der verwendeten Literatur finden sie am Ende. Weitere Informationen zur Broschüre finden Sie unter dem Thema "Gehen bewegt die Stadt". Gehwegbreiten ergeben sich nicht mehr als Restflächen bei der Straßenaufteilung, sondern sind, wie bei den anderen Verkehrsteilnehmern auch, in erster Linie vom Verkehrsaufkommen abhängig.2) Bei einer Seitenraumbreite von 2,50 Metern ist heute eine benutzbare Gehwegbreite unter 1,80 m nicht mehr zulässig. An Straßen mit geschlossener Bebauung oder stärkerem Fußgängerverkehr sind Gehwegbreiten von mindestens 3.50 m, bei Überlagerung mit sonstigen Nutzungsansprüchen Breiten von 4 bis 6 Metern anzustreben (EFA, 3.2). Engstellen sind besonders zu beachten (EFA, 3.2.4), und bei hohem Fußgängeraufkommen müssen die notwendigen Flächen rechnerisch ermittelt werden (EFA, 3.2.3; HBS, 11). Diese Nutzungsansprüche sind bei der Festlegung von Fahrbahnquerschnitten zu berücksichtigen oder können dort Veränderungen notwendig machen (EAE, 4.2; EAHV, ). So reicht z.B. eine Fahrbahnbreite von 4,75 Metern aus, um die Begegnung Lkw/Pkw bei einer Geschwindigkeit bis zu 40 km/h zu ermöglichen (EAE, ; EAHV, 3.3.3). Gehwege sind Lebensraum. Sie sollten einen glatten und ansehnlichen Belag haben und sauber sein. Das Abstellen von Fahrzeugen ist zu unterbinden (EFA, 3.1.3). Bürgersteige sind angemessen zu beleuchten und von Hindernissen frei zu halten. 3) Gehwegüberfahrten (Grundstückszufahrten) müssen den Vorrang der Fußgänger auf dem Gehweg baulich und optisch signalisieren und dürfen insbesondere wegen der Mobilitätsbehinderten keine zu starke Querneigung aufweisen (EFA, ). Gemeinsame Fuß- und Radwege kommen nach dem geltenden Regelwerk nur in Ausnahmefällen (EFA, ) in Betracht, bei geringem Fußgänger- und Radverkehr (EAE, ) und wenn eine gegenseitige Gefährdung nicht zu befürchten ist (EAHV, ). In Kombination mit vergleichbaren Ausführungen in den Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV zu Zeichen 240 StVO) liegen zur Zeit für Entscheidungsträger keine eindeutigen, sondern sogar sich widersprechende Regelungen vor. Die Geschwindigkeitsunterschiede von Fußgängern (ca. 4 km/h) und Radfahrern (ca. 14 km/h) führen zu Konflikten und nicht selten zu schweren Unfällen. Daher sind die Belange der Fußgänger primär zu berücksichtigen, wenn Radwege im Seitenraum angelegt werden. 4) Baustellen sind insbesondere unter Berücksichtigung Mobilitätsbehinderter sicher und benutzbar zu gestalten (EFA, 4.1.3). Gehwegenetze sind die unabdingbare Voraussetzung für einen sicheren und komfortablen Fußverkehr und auch hierfür gibt es planerische Vorgaben und Hilfestellungen (EFA, 2.3). Dabei geht es zum einen um die Berücksichtigung aller vorhandenen und möglichen Verbindungswege (Grün- und Uferwege, Durchwegung von Häuserblocks, Arkaden, Passagen, Fußgängerbrücken, usw.). Genauso bedeutend ist die Einbeziehung der Fahrbahnquerungen durch auf Gehweghöhe angehobene Gehwegüberfahrten z.B. bei der Einmündung von bevorrechtigten Straßen (EFA , Bild 11 bis 13). Ruheplätze können die Reichweite der Fußgänger ganz erheblich erweitern. Sanitäranlagen In Kernbereichen von Städten sollten in regelmäßigen Abständen öffentliche Sanitäranlagen angeboten werden (EFA, 4.3). Wegweisungen und übersichtliche Wegeführungen (z.B. Blickachsen oder auch einheitliche Gehwegbeläge) bieten Orientierung für Gäste und auch einheimische Fußgänger (EFA, 4.4). 5) Querungshilfen sind in Abständen von höchstens 100 bis 150 Metern erforderlich. 6)Sie sollen im Zuge der Hauptrichtungen der Wege von Fußgängern liegen, damit möglichst keine Umwege von mehr als 50 Metern entstehen (EAE, ; Anm. 12; Anhang 3). Diese Anforderung trifft auch besonders auf Hauptverkehrsstraßen und Straßen mit intensiver Nutzungsmischung zu, z.B. in Büro- und Geschäftsstraßen (EAHV, 3.3.7). Die Anzahl der Überquerungshilfen ist wesentlicher als ihre Art. Auf Dreiecksinseln (EFA, ; ; RiLSA, 3.4.3; 7.2.3), den Einsatz des Grünpfeils (EFA, ) und auf zu großzügige Eckausrundungen (EFA 3.2.4; RiLSA 7.2.1) sollte allerdings grundsätzlich verzichtet werden. Für die Entscheidung der sinnvollsten Querungshilfe oder der günstigsten Kombination (z.B. Zebrastreifen mit vorgezogenen Seitenräumen) bieten alle Straßenbau-Empfehlungen Hilfestellungen, insbesondere die EFA (Tab.2; 3.3.2; Bild 6). Richtlinien und Empfehlungen: EFA 2002: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.), Köln, EAE 1985/1995: Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.), Köln, EAHV 1993/1998: Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.), Köln, R-FGÜ 2001: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen BMVBW (Hrsg.), Berlin, RiLSA 1992/1998: Richtlinien für Lichtsignalanlagen. Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.), Köln, RiLSA 1992, Teilfortschreibung Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.), Köln, HBS 2001: HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.), Köln, 2001 Verwendete Literatur 1) EAE 1985: Mit den "Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen EAE 85" wurde nach Auffassung von Verkehrswissenschaftlern eine "neue Generation" von Regelwerken eingeleitet. 2) fußnote 1: Wie breit müssen Gehwege sein? Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.V. (Hrsg.), Kassel, ) fußnote 3: Gehwege ohne Hindernisse. Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.V. (Hrsg.), Kassel, ) fußnote 5: Radfahrer und Fußgänger. Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.V. (Hrsg.), Kassel, ) fußnote 6: Wegweisungssysteme für den Fußverkehr. Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.V. (Hrsg.), Kassel, ) Apel, D.; E. Brandt: Stadtverkehrsplanung, Teil 2. Stadtstraßen, Umweltanforderungen und Straßengestaltung. Deutsches Institut für Urbanistik (Hrsg.), Berlin, ) Westphal, Ekkehard und Bernd Herzog-Schlagk: Zebrastreifen - Schritte zur Fußgängerstadt. FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland (Hrsg.), Berlin, 2002; fußnote 4: Renaissance der Zebrastreifen. Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.V. (Hrsg.), Kassel, 2002; Menniken, Carola: Sicherheits- und Einsatzkriterien für Fußgängerüberwege. Heft 24 der Schriftenreihe des Instituts für Verkehrswissenschaft, Straßenwesen und Städtebau, Hannover, ) Herzog-Schlagk, Bernd und Klaus Schlabbach: Fußgängerfreundliche Ampeln in Städten und Dörfern. FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland (Hrsg.), Berlin, ) fußnote 2: Zu Fuß zur Haltestelle. Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.V. (Hrsg.), Kassel, Alle vom FUSS e.V. herausgegebenen Schriften können Sie hier bestellen. © FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland Exerzierstraße 20, Berlin Tel. 030 / , Fax 030 / , Verfasser: Bernd Herzog-Schlagk März 2004 Wie breit müssen Gehwege sein? Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.V. (Hrsg.), Kassel, 2000 EFA 2002: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.), Köln, 2002 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fußgängerverkehr Geschwindigkeit: 3,75 km/h (BAST) – 4,5 km/h (ISR, in Außenbereichen mit wenigen Zeitbarrieren = 1,25 m/s) 10-Minuten-Weg: 625 m m 10-Minuten-Luftlinienradius (x 0,8 - Umwegfaktor): m (erschlossene Fläche: 113 ha) Bundesanstalt für Straßenwesen info 1/00, Hartl, Johann, Tschepe, Christfried: ISR-Arbeitsheft 29, TU Berlin, S. 272. Beschleunigung des Lebens im digitalen Zeitalter: Fußgänger werden immer schneller: um ein Drittel seit den 90er Jahren (Singapur, Messbereich: 18-m-Strecke) Platz 1: Singapur: 1,69 m/s = 6,1 km/h Platz 7: Berlin: 1,61 m/s = 5,8 km/h Drittletzter: Bern: 1,04 m/s = 3,73 km/h Letzter: Blantyre (Malawi): 0,57 m/s = 2,05 km/h Berliner Morgenpost, Im Durchschnitt aller Altergruppen beträgt das Fußgängertempo in Außenbereichen mit wenigen Zeitbarrieren wie Ampeln und belasteten Hauptverkehrsstraßen 1,25 m/s (4,5 km/h), hier gilt der gleiche Umwegfaktor von 0,8; vgl. Hartl, Johann, Tschepe, Christfried: Nachfrageorientierte Bewertung der Standorte und der Zugänglichkeit von S-Bahnhöfen in Berlin (West) sowie Vorschläge für Um- und Neubauten, in; Lüpke, Dieter von (Hrsg.): S-Bahn in Berlin (West). Konzepte zu ihrer Integration und Modernisierung, Berlin 1983, Arbeitsheft 29 des Instituts für Stadt- und Regionalplanung, TU Berlin, S. 272. 600-m-Luftlinienradius = 10-Minuten-Fußweg 300-m-Luflinienradius = 5-Minuten-Fußweg Fussgänger weltweit immer schneller London - Fussgänger hetzen weltweit immer schneller durch die Strassen. Dies zeigt eine Studie der Universität Hertfordshire in England. Schuld geben die Forscher der Beschleunigung unseres Lebens im digitalen Zeitalter. (rr/sda) In Singapur gehen die Menschen am schnellsten. und Handys lassen die Menschen schneller kommunizieren, gleichzeitig eilen sie immer schneller durch die Städte, vor allem in Asien. Um ein Drittel haben die Bürger Singapurs seit Anfang der 90er Jahre ihr Tempo gesteigert. 10,6 Sekunden brauchen sie durchschnittlich, um 18 Meter zurückzulegen. Ähnlich schnell sind die Berliner auf Schusters Rappen: Mit 11,2 Sekunden liegen sie auf Platz 7 der weltweiten Rangliste, noch vor London, mit 12,2 Sekunden auf Platz 12. Am meisten Zeit lassen sich die Einwohner von Blantyre (Malawi), nämlich 31,6 Sekunden. Unter den 30 untersuchten Städten ist auch Bern. Deren Bewohner machten beim Test ihrem Ruf als langsame Mitmenschen alle Ehre: Bern landete auf dem drittletzten Platz, gerade noch vor Manama (Bahrain) und eben Blantyre. Berliner Morgenpost, 3. Mai 2007: zu den Gemütlichen gehören die Menschen in Bern (17,37) (vgl. Sprechtempo) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fußgängerverkehr – Querung von Straßen
Aufpflasterung Vorgezogene Seitenräume (Gehwegnasen): Sichtkontakt, Verkürzung Straßenabschnitt Mittelinsel (ab 8,50 empfohlen, kostengünstige Querungshilfe) Bevorrechtung: Zebrastreifen (Fußgängerüberweg FGÜ) (bis 750 Kfz/Std empfohlen, darüber mit Begründung) Drei bis vier beleuchtete Fußgängerüberwege kosten so viel wie eine Ampel ohne Mittelinsel. Betriebs- und Unterhaltungskosten bei Ampel etwa viermal so hoch wie bei Fußgängerüberweg. Ampel („Lichtsignalanlage“) bei starkem Verkehrsaufkommen (Wartezeit > 40 Sekunden vermeiden) An Kreuzungen Fußgängerschutzanlagen (z.B. vor TU-Hauptgebäude) Richtlinien für Fußgängerüberwege (R-FGÜ 2001), BMV Müller Städtebau S. 287 Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) bieten für Fußgänger eine eindeutige Vorrangregelung und die kürzesten Wartezeiten. Sie haben nachgewiesenermaßen eine hohe Akzeptanz und verbessern die Verkehrssicherheit.7) In den vom Bundesverkehrsministerium herausgegebenen Richtlinien werden Fußgängerüberwege (FGÜ) für deutlich erweiterte Einsatzbereiche empfohlen: z.B. von 200 bis 750 Kraftfahrzeugen in der Spitzenstunde des Fußgängerverkehrs. Darüber hinaus können sie mit entsprechender Begründung z.B. bei wichtigen Fußwegeverbindungen, Kindergarten- oder Schulwegen und publikumsintensiven Institutionen unabhängig von den Einsatzgrenzen eingerichtet werden (R-FGÜ, 2.3). Drei bis vier beleuchtete Fußgängerüberwege kosten so viel wie eine einzige Fußgänger-Lichtsignalanlage ohne Mittelinsel. Eine Kommune spart bei der Einrichtung von FGÜ darüber hinaus Betrieb- und Unterhaltungskosten. Sie sind bei einer Lichtsignalanlage (LSA) etwa viermal so hoch wie bei einem Fußgängerüberweg. Lichtsignalanlagen (Ampeln) bieten Fußgängern in Straßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehrsaufkommen, hohen Geschwindigkeiten und konzentriertem Fußgängerverkehr mehr Sicherheit beim Queren, wenn diese sachgerecht angelegt und geschaltet werden.8) Dabei sind Wartezeiten von mehr als 40 Sekunden zu vermeiden, bei bedarfsgesteuerten Fußgänger-Lichtsignalanlagen sollte bereits nach 7 Sekunden eine Freigabezeit erfolgen (EFA, ). Empfohlen wird die "konfliktfreie" Ampelschaltung, bei der Fußgänger bei GRÜN nicht mit abbiegenden Fahrzeugen rechnen müssen (RiLSA, 7.3.4). Das Rundum-GRÜN für Fußgänger ist gerade an kleineren Kreuzungen sinnvoll, und an kompakten Knotenpunkten z.B. in Geschäftsstraßen ist die Zulassung des Diagonal-Querens möglich (RiLSA, 7.3.6). Da Lichtsignalanlagen nicht grundsätzlich die höchste Verkehrssicherheit bieten und zudem noch sehr teuer sind, sollen sie nur eingerichtet werden, wenn eine andere Überquerungshilfe nicht in Frage kommt (RiLSA, 7.4.1). Mittelinseln oder Mittelstreifen verringern für Fußgänger das Unfallrisiko und erleichtern die Fahrbahnquerung, da immer nur eine Fahrtrichtung zu beachten ist. Die Breite soll 2,50 bis 3,00 Meter betragen, wovon mindestens 1,50 Meter nicht überfahrbar sein darf (EFA, ). In einfacher Form (Markierung auf der Fahrbahn), stellen sie die kostengünstigste Überquerungshilfe dar. Vorgezogene Seitenräume (Gehwegnasen) erhöhen die Verkehrssicherheit und den Querungskomfort für Fußgänger ganz erheblich, weil sie den Sichtkontakt mit den übrigen Verkehrsteilnehmern verbessern und den zu überquerenden Straßenabschnitt verkürzen. Sie müssen allerdings mindestens 30 bis maximal 70 Zentimeter vor die am Straßenrand parkenden Autos herausreichen (EFA, ). WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fahrrad Urfahrrad Draisine 1815: Badischer Förster Karl Freiherr von Drais zu Sauerbronn „Um seine Erfindung bekanntzumachen, veranstaltete Drais öffentliche Fahrten ... Er fuhr die Strecke von Karlsruhe nach Kehl, rund 60 km, in etwa vier Stunden. Die Pferdepost brauchte damals mindestens doppelt so lange. Zudem veröffentlichte er Artikel in Zeitschriften.“ 1885: Begriff „Fahrrad“ (Bicycle), Schweiz: „Velo“, frz.vélocipède = „Schnellfuß“ 1887 Niederrad (Sicherheitsrad) Rover III der Britten Starley und Sutton setzt sich gegen das Hochrad durch. 1888 Luftbereifung, Erfindung des schottischen Tierarztes Dunlop. 1891 Diamantrahmen, noch heute gültige Form des Fahrrades 2006: Meistgebaute Maschine der Welt: mehr als eine Milliarde Fährräder Karl Frh. von Drais (* 29. April 1785 in Karlsruhe; † 10. Dezember 1851 in Karlsruhe), vollständig:Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn, seit 1849 Bürger Karl Drais, war ein deutscher Forstmann und bedeutender Erfinder in der Goethezeit. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fahrrad Statischer Raumanspruch 1,2 m² Länge: 1,90 m Breite: 0,60 m Radius: 1,50 m WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fahrrad - Dynamischer Raumanspruch 7 m²/P
Breite Höhe Rad 1 m 2,25 m mit Anhänger 1,30 m mit Gegenverkehr 2 – 2,50 m Müller Städtebau S. 254; WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fahrrad Reisegeschwindigkeit: 9,75 km/h (BASt) - 12 km/h (BMV) WR Rennrad: 46 km/h, Liegerad: 84 km/h 10-Minuten-Aktionsradius (12 km/h): 2.000 m 1.600-m-Luftlinie (Umwegfaktor 0,8) (10-Minuten-Fußweg: 600 m) erschlossene Fläche: 804 ha (7 mal soviel wie bei Fußläufigkeit) Einsatzbereich: Kurz- und Mittelstrecke (0 - 5 km) 10 % aller Wege in Deutschland mit Rad, 50 % aller PKW-Wege < 6 km Bundesanstalt für Straßenwesen info 1/00 Forschung Stadtverkehr, Sonderreihe Heft 9, 1981, Hrsg: Bundesminister für Verkehr, S. 116; Müller Städtebau S. 286 17 km/h: Dauerleistung eines Erwachsenen, minus Verzögerungen durch Vorfahrt und Ab- und Anschließen des Fahrrades. Mit dem Laufrad und später dem Fahrrad gelang es, die Natur zu überholen. Nur ein Fünftel bis ein Sechstel so groß ist der Energieverbrauch auf dem Rad gegenüber derselben Strecke zu Fuß. Der Energiegehalt eines trockenen Brötchen (170 Kilojoule) reicht für eine Stunde gemütliches Radeln. Rund 70 km weit können wir unser kg leichtes Gefährt mit der Energie von nur einer Kilowattstunde fortbewegen (Leistung: 50 W bei 15 km/h). Ein Auto von 100 PS (73 kW = Watt) schafft damit gerade 1 km. Und wenn’s sein muss, geht’s auch ganz schön schnell: Der Stundenrekord mit dem verkleideten Liegerad liegt bei 84 km, mit normalem Rennrad auf der Bahn bei 46 km (Eddy-Merckx-Standard, kein Aerolenker). „Diese Sonderstellung verdankt das Gefährt seinem einmalig hohen Wirkungsgrad. Die erforderliche Bewegungsenergie (Joule pro Gramm und Kilometer) ist relativ zur Masse bei keiner Fortbewegungsart so niedrig wie beim Fahrrad. Daher ist das Fahrrad eines der ökologischsten Verkehrsmittel überhaupt. Die Fahrradschaltung hat einen Wirkungsgrad von 95 Prozent (einfache Nabenschaltung) bis 99 Prozent (hochwertige Kettenschaltung). Der Gesamtwirkungsgrad eines Fahrrades beträgt je nach Pflegezustand, Fahrweise und verwendeter Technik unter 70 bis über 90 Prozent. Der Mensch wird oft unterbewertet, die technischen Merkmale des Fahrrades zu hoch. Der Mensch besitzt einen technischen Wirkungsgrad von etwa 25 Prozent.“ Quarks & Co, Abenteuer Fahrrad, Skript zur WDR-Sendereihe, WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Essentials für Radwegeplanung (Alltagsverkehr)
Keine Zeit- und Kraftvergeudung 1. Umwege vermeiden 2. Wartezeiten vermeiden 3. glatte und ebene Oberfläche der Radwege = Verdoppelung bis Verdreifachung des Fahrradpotentials erschließbare Fläche vergrößern (Vermeidung von Umwegen, Wartezeiten, schlechter Wegequalität) Reduzierung erschließbarer Fläche: 10 – 20 % durch 350 m Umweg (= 10 % der Fahrrad-Weglänge) 14 – 25 % durch 2 Min. Wartezeit (z.B. an 3 „Autoampeln“, 14 % der Wegzeit) 15 – 50 % durch schlechte Radwege (z.B. Betonverbundsteine oder längsunebener Asphalt) erhöhen Energieverbrauch um 15-40% WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

fahrradfreundliche Verkehrsplanung
Art des Radwegs Material Eigenschaft Fertigung Energie-verbrauch Einsatz-bereich Straßenqualität Feinasphalt längseben Straßenfertiger 100% "Radwegequalität" schlechte Längsebenheit Walze 120% 70% Betonverbundpflaster ungefast 130% 60% gefast 140% 50% wassergebunden feines Material 150% 45% grobes Material 200% 25% WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Bau- und Unterhaltungskosten Radwege je km
Belag Bau (2 m Breite) Unterhaltung/Jahr Asphalt (freie Strecke) Euro1) 300 Euro Betonpflaster (überwiegend Ortslage) Euro . wassergebunden (touristisch) Euro . Euro 1) Die DM-Werte wurde aus Vereinfachungsgründen zu Euro-Werten halbiert. Fahrradverkehr und -tourismus im Land Brandenburg, Große Anfrage 31 vom (SPD, CDU), Drucksache 3/3245, WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Trassierung Radverkehrsanlagen
Mindestradius Asphalt/Beton ungebund. Decke 20 km/h m 15 m 30 km/h 20 m 35 m 40 km/h 30 m 70 m 50 km/h 50 m 100 m Müller Städtebau, S. 290 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Länge von Steigungsstrecken
Steigung max. Länge 10 % m 6 % m 5 % m 4 % m 3 % >250 m Müller Städtebau, S. 290 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95)
Anforderung Alltagsverkehr Freizeitverkehr Sicherheit ++ Soziale Sicherheit + Fahrbahnqualität Zeitfaktor - Wegweisung Raumbedarf Übersichtlichkeit Steigungsempfindlichkeit Komfort Rastenplatz Attraktivität FGSV, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Müller Städtebau, S. 288 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Radweg, Radstreifen oder Tempo 30 innerorts?
Probleme von Bürgersteig-Radwegen: Sicherheit Auto/Radfahrer an Kreuzungen: eingeschränkte Wahrnehmbarkeit, 80 % aller schweren Unfälle Radfahrer/Fußgänger: Kinder, Alte, Hunde Schnelligkeit/Komfort Fahrbahnbelag, Ebenheit (Baumwurzeln, Absenkungen an Einfahrten) Geradlinigkeit (Baum-, Haltestellenumfahrungen, Verschwenkungen an Kreuzungen) Kosten je Meter: Radweg: >180 €; Radstreifen: € (Wo rollen die Räder richtig?, Radwelt, 6/04, S. 12 ff) Gemeinsame Fuß- und Radwege laut EFA 2002, nur noch in Ausnahmefällen bei geringem Fußgänger- und Radverkehr (EAE, ) und wenn eine gegenseitige Gefährdung nicht zu befürchten ist (EAHV, ). Lit,; Niedersächsisches Landesamt für Straßenbau: Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten im Zuge von Ortsdurchfahrten, 1992 Nachbarschaftsverband Stuttgart: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, 1991 R. Schnüll u.a.: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten , Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bd. 262, 1992 Beispiel Berlin: 81 % der schweren und tödlich verlaufenden Unfälle mit Radfahrer auf Radwegen, die auf Gehwegen liegen. Dabei sind nur 10 % aller Radwege in Berlin kombinierte Gehweg-Radwege. Tsp WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Tempo 30, Radstreifen oder Radweg?
Entscheidungsschlüssel Neue Regelungen – ERA 06 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) Radstreifen Vorteile weniger Konflikte mit Fußgängern klarere, direktere Führung im Knoten bessere Sichtbarkeit geringere Unfallgefahr an Einmündungen und Knoten Nachteile Unfallgefährdung d. Parken/Halten Abstand von einer Türbreite halten, ca. 1 m Akzeptanzprobleme bei weniger routinierten Radfahrern ERA 95/06: Radwege oder Radstreifen ? - Erfahrungen aus Deutschland Vor- und Nachteile Radweg / Radfahrstreifen Vorteile Radfahrstreifen: Vorher Beispiel: Kölner Neumarkt • weniger Konflikte mit Fußgängern • klarere, direktere Führung im Knoten • bessere Sichtbarkeit • geringere Unfallgefahr an Einmündungen und Knoten Nachher Nachteile Radfahrstreifen: • Konflikte durch Unfallgefährdung durch Parken und Halten • Akzeptanzprobleme bei weniger routinierten Radfahrern ( ) Nach Fahrradunfall: Radspuren sollen sicherer werden Senat will zusätzliche Schutzstreifen markieren. Immer mehr Berliner treten in der City in die Pedale Von Jörn Hasselmann Unfällen wie diesem soll künftig in Berlin vorgebeugt werden: Am Mittwochabend ist eine Radfahrerin ausgerechnet auf einer der als sicher geltenden Radspuren verletzt worden, als ein unachtsamer Autofahrer in der Wilhelmstraße in Mitte die Tür aufriss und die Frau hineinfuhr. Sie stürzte und erlitt einen Nierenriss. Der für Radverkehr bei der Senatsverwaltung zuständige Referatsleiter Heribert Guggenthaler kündigte am Mittwoch an, dass künftig Radspuren auf der Fahrbahn mit einem zusätzlichen Schutzstreifen von 50 Zentimeter Breite zum Parkstreifen hin noch besser gesichert werden sollen. Dies erlauben die neuen Markierungsrichtlinien, die seit Januar gelten. Derzeit sind in Berlin auf 80 Kilometer Hauptstraßen Streifen auf der Fahrbahn markiert. In diesem Jahr kommen zehn Kilometer dazu. Diese „Angebotsstreifen“ gelten beim Radlerverband ADFC und der Polizei als wesentlich sicherer als die herkömmlichen gepflasterten Radwege auf dem Bürgersteig – und als wesentlich billiger. Auf dem Gehweg sind Radler im Konflikt mit Fußgängern und werden zudem von rechts abbiegenden Autofahrern gerne übersehen. „Die Zahl der Unfälle wird weiter sinken, wenn es die Radspuren flächendeckend gibt“, heißt es bei der Verkehrspolizei. Starben 2003 noch 24 Radfahrer, waren es 2006 neun - bei weiter steigendem Fahrradverkehr. In diesem Jahr zählte die Polizei zwei Tote. Der letzte geschah am Montag – ausgerechnet jedoch auf einer Radspur. Eine 65-Jährige war an der Kiefholzstraße in Treptow von einem in die Elsenstraße nach rechts abbiegenden Lastwagen erfasst und getötet worden. Die 65-Jährige fuhr gut sichtbar auf der Straße; gegen derartig fatale Versehen von Lkw-Fahrern sei man machtlos, hieß es. Wie berichtet, bemüht sich der Senat, die Zahl der Verkehrsopfer bis 2010 um 30 Prozent zu senken. Nicht nur die Radspuren sind dazu wichtig, auch das 630 Kilometer lange Radroutennetz, das gegenwärtig entsteht. Bezahlt wird dies aus dem Tourismusetat, Vorteile hat es jedoch für alle Radler: Die zwölf Routen in Sternform („Radialen“) beginnen am Schloßplatz in Mitte, sie werden durch „Tangenten“ verknüpft. Die Fernradwege nach Usedom und Kopenhagen sowie der Mauerweg und der Europaradweg 1 werden integriert. Widerstand gegen den Ausbau des Radnetzes kommt mittlerweile nicht mehr von der Autolobby, sondern von Natur- und Denkmalschützern. So blockiert die PDS in Pankow weiterhin die Asphaltierung der kopfsteingepflasterten Schwedter Straße im Mauerpark, weil das nicht ins Bild des Parks passe – obwohl dies ein Teil des Fernweges nach Kopenhagen ist. In Charlottenburg sperren sich Kleingärtner gegen einen Weg durch die Kolonie. Trotz dieser Hemmnisse lobt Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) den Radverkehr als „beispiellose Erfolgsgschichte“. „Man sieht, dass man sich auch in der Innenstadt fortbewegen kann, ohne das Klima zu schädigen“, sagte Junge-Reyer. Inzwischen seien auch Geschäftsleute im Anzug oder Kostüm mit dem Rad unterwegs. Derzeit werden in Berlin etwa zwölf Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt, in der Innenstadt ist dieser Anteil noch höher. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Radweg, Radstreifen oder Tempo 30 innerorts?
„Es brauchte nur etwas weiße Farbe, um die Berliner zum Umstieg aufs Fahrrad zu bewegen. Seitdem ... Radspuren auf der Fahrbahn markiert werden, ...Anteil des Radverkehrs deutlich gestiegen,... um 18 % von 2004 bis 2006.“ Tsp Berliner Radverkehrsanlagen: Beispiel Berlin: 81 % der schweren und tödlich verlaufenden Unfälle mit Radfahrer auf Radwegen, die auf Gehwegen liegen. Dabei sind nur 10 % aller Radwege in Berlin kombinierte Gehweg-Radwege. Tsp Bauliche Radwege 610 km, davon benutzungspflichtig ca. 150 km (25 %) Radfahrstreifen auf der Fahrbahn ca. 40 km Bussonderfahrstreifen – Mitbenutzung ca. 30 km gemeinsame Geh- und Radwege ca. 100 km markierte Radwege auf dem Gehweg ca. 50 km zusätzliche Radwege außerhalb öffentlichen Straßenlandes ca. 180 km WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Radfahrstreifen oder Schutzstreifen
„Radfahrstreifen“ als Radweg auf der Fahrbahn (ausschließlich für Radfahrer, s. durchgezogene Breitstrichmarkierung) „Schutzstreifen“ auf der Fahrbahn (Benutzung durch Kfz in Ausnahmefällen erlaubt (s. unterbrochene Schmalstrichmarkierung) Peter Gwiasda: Radwege oder Radstreifen ? - Erfahrungen aus Deutschland, Ob Straße oder Radweg: Halten Sie mindestens eine Autotürbreite Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen. Radfahrer muß ausreichenden Abstand zu Autos halten Ein Radfahrer war aufgrund der plötzlichen Öffnung einer Autotür gestürzt. Das Gericht sprach ihm jedoch eine gewisse Mitschuld am Unfall zu, denn er hätte mindestens einen Meter Abstand halten müssen, so daß durch die Öffnung der Autotür für ihn gar keine Gefahr bestanden hätte. Gerichtsurteile gestehen Radfahrern einen Seitenabstand bis zu 80 cm vom Fahrbahnrand zu und bei parkenden Fahrzeugen mindestens 1 m[6]. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Niederlande WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Funktionalität von Straßen für Fahrräder
Epperson-Davis Road Condition Index RCI: Funktionsqualität von Straßen für Radfahrer, fünf wesentliche Einflussfaktoren: (Kfz-)Verkehrsmenge pro Spur, (Kfz-)Geschwindigkeit Breite der rechten Spur bzw. von Radfahr- oder Seitenstreifen Straßenbelag Konfliktpunkte (generation of conflicting travel paths). Liegt der RCI-Wert einer Straße zwischen 0 und 3, bestehen "exzellente" Bedingungen für den Radverkehr. Ein Index über 5 verweist auf schlechte Bedingungen. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fahrrad - ruhender Verkehr
Regeln für Abstellanlagen positiv: Potsdam Hauptbahnhof An wichtigen Fahrradzielen (Verkehrsknoten) Unmittelbare Nähe zum Ziel Diebstahlsicheres und fahrradschonendes Anschließen (erdfester Ständer) Fahrradbügel: Fahrradrahmen/Bügel, keine „Felgenkiller“: Felgenverzug bei äußerer Gewalt (Sturm, Umstoßen), kein sicheres Anschließen (Vorderradausbau) Videoüberwachung Bequemes Abstellen und Entnehmen (Mindestabstände: cm) Baugestalterisches Feingefühl: Abstellanlage mit Umgebung in Einklang bringen, Straßen-, Orts- und Landschaftsbild nicht verunstalten (vgl. § 10 BauO Bln; § 9 Musterbauordnung) Bei Missachtung: wildes Parken (Pfosten, Masten, Baumschutzbügel) negativ: Berlin, Bahnhof Zoo Quelle: u.a. Müller Städtebau S. 298 ,,Bügel-Offensive“ Lüneburg: Die letzten ,,Felgenkiller” gegen Bügel ausgetauscht Musterbauordnung: § 9 Gestaltung Bauliche Anlagen müssen nach Form, Maßstab, Verhältnis der Baumassen und Bauteile zueinander, Werkstoff und Farbe so gestaltet sein, dass sie nicht verunstaltet wirken. Bauliche Anlagen dürfen das Straßen-, Orts- und Landschaftsbild nicht verunstalten. § 10 Gestaltung (1) Bauliche Anlagen müssen nach Form, Maßstab, Verhältnis der Baumassen und Bauteile zueinander, Werkstoff und Farbe so gestaltet sein, dass sie nicht verunstaltet wirken. (2) 1Bauliche Anlagen sind mit ihrer Umgebung so in Einklang zu bringen, dass sie das Straßenbild, Ortsbild oder Landschaftsbild nicht verunstalten oder deren beabsichtigte Gestaltung nicht stören. 2Auf die erhaltenswerten Eigenarten der Umgebung ist Rücksicht zu nehmen. ( ) Fahrradklau am Reichstag war kein Einzelfall Der Grünen-Abgeordnete Hans-Christian Ströbele ist nicht der Einzige, dem ein vor dem Reichstag abgestelltes Fahrrad gestohlen wurde. Er berichtete, nach dem Diebstahl seines Fahrrads am Dienstag seien drei Kollegen von SPD und Grünen auf ihn zugekommen, denen dasselbe widerfahren war. Der Sekretärin eines Abgeordneten wurde nach Informationen des Tagesspiegels sogar mehrmals das Fahrrad vor dem Gebäude gestohlen. „Ich habe das nicht für möglich gehalten, weil das ein polizeilich besonders überwachter Bereich ist“, sagte Ströbele. Um den Dieb zu finden, fragte er bei der Bundestagsverwaltung nach Aufnahmen der Überwachungskameras, die es jedoch nicht gab. „Ich bin nach wie vor gegen die Überwachung“, sagte Ströbele. Er wolle aber jede Gelegenheit nutzen, sein Fahrrad zurückzubekommen. Die Bundestagspolizisten kümmerten sich vor allem um die Sicherheit des Parlaments, sagte ein Polizeisprecher. Größere Polizeipräsenz bedeute nicht automatisch mehr Sicherheit. Insgesamt wurden der Berliner Polizei im Jahr 2004 gut Fahrraddiebstähle gemeldet. Für den Bundestag gibt es keine Statistik. ak Pressemitteilung von Hans-Christian Ströbele vom 24. April 2005: Hurra, mein Fahrrad ist wieder da! Am heutigen Sonntagmorgen gegen 11 Uhr wurde mein Fahrrad auf dem Flohmarkt am Kreuzberger Moritzplatz wieder gefunden. Es war am 19. April während einer Fraktions-Sitzung am Reichstag trotz Polizei und Video-Kameras entwendet worden. Es wurde wieder gefunden durch eine Initiative des Fahrraddienstleisters Radkom, der auf einer Versammlung Berliner Fahrradkuriere am Freitagabend Handzettel mit einer Such-Beschreibung verteilt hatte. Zwei Fahrradkuriere, einer aus Berlin und einer aus Australien, entdeckten dann heute morgen auf dem Flohmarkt am Moritzplatz das Rad. Es wurde von Radkom für 20 Euro gekauft und mir heute Nachmittag feierlich übergeben. Ich bedanke mich bei allen, die bei der Suche geholfen und mir Glück gewünscht haben. Dieses Glück habe ich jetzt gehabt. Die Fahndung hatte Erfolg - nicht mit Video-Überwachung, nicht mit genetischem Fingerabdruck, nicht mit Hubschraubereinsatz, sondern mit alternativen Ermittlungsmethoden und traditionellem sozialen Zusammenhalt. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Unmittelbare Nähe Beispiel Fachhochschule Brandenburg an der Havel WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fahrradabstellanlagen - Mindestabstände
Bügel Senkrechtaufstellung Ständer vgl. ISR-Bügel und –ständer: Bügelabstand: 1,80 m, Kiesbett! Ständerabstand: 0,35 m 2,00 m 2,20 m (1,70 m bei Schrägaufstellung) 0,60-0,70 m Wie Lenker-breite! 0,90-1,00 m Planungsfehler am ISR: Bügelabstand: 1,80 m, Grob-Kiesbett! Ständerabstand: 0,35 cm Anlehnbügel ZAGREB Allgemeine Merkmale: Breite 750 mm Konstruktion: Anlehnbügel aus Rundrohr, Ø 42,4 mm. Oberfläche: Feuerverzinkt bzw. in Edelstahl V2A, geschliffen Korn Befestigungsart: Zum Einbetonieren (empfohlene Einbautiefe 300 mm) oder zum Aufdübeln bei mm (Fußplatten 60 x 200 mm). Befestigungsmaterial, siehe Zubehör. Aufbauhinweis: Bei Reihenaufstellung wird ein Bügelabstand von ca. 700 mm empfohlen. „Bei Reihenaufstellung wird ein Bügelabstand von ca. 700 mm empfohlen“ Fa. Ziegler-Metall Fläche je Rad: 0,99 –1,10 m² ,2 m² bzw. 1,4 m² Kreuzberger Bügel Lit.: Hinweise für die Planung von Fahrradabstellanlagen WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

ruhender Verkehr: Fahrrad
Senkrechtaufstellung gem. Fachliteratur einseitig zweiseitig höhenversetzt 2,00 m 1,20 m 1,80 m 0,60 m Fläche je Rad: 2,4 m² ,5 m² ,2 m² bzw. 1,7 m² Quellen: Müller Städtebau S. 298; ERA 95 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

ruhender Verkehr: Fahrrad
Schrägaufstellung gem. Fachliteratur einseitig zweiseitig höhenversetzt 0,50 m 0,80 m Die ADFC-Empfehlungen sind nur gültig, wenn konstruktiv folgende Mindest-Abstände zwischen den eingestellten Fahrrädern eingehalten werden: 70 cm bei nur tiefer Radeinstellung und 50 cm bei abwechselnd hoch/tiefer Radeinstellung! 1,50 m 1,30 m Fläche je Rad: 1,2 m² ,72 m² ,75 bzw. 1,08 m² Quellen: Müller Städtebau S. 298; ERA 95 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Zweiseitige Aufstellung mit Überlappung der Vorderräder spart 40 % Stellfläche, höhenversetzte Aufstellung spart Seitenabstand: halbe Lenkerbreite (30 cm); enger geht’s nimmer. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft Niederlande, „am Bahnhof“: doppelseitig mit Überlappung, höhenversetzt

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Fahrrad - notwendige Stellplätze, Richtzahlen
Ausführungsbestimmungen zu § 47b NBauO RdErl. d. MS v /1-47b, Nds. MBl. Nr. 39/1996 S ff. Quelle: Je Stellplatz mit Fläche von 1,5 m² zu rechnen Verkehrsquelle Zahl der abzustellenden Fahrräder Wohnheime (Studentenwohnheime) 1 je 1 – 5 Betten Büro-, Verwaltungs- und Praxisräume 1 je 30 – 100 m2 Nutzfläche Verkaufsstätten Verkaufsstätten bis m2 Fläche 1 je 50 – 200 m2 Verkaufsnutzfläche Verkaufsstätten mit mehr als m2 Fläche 1 je 100 – 500 m2 Verkaufsnutzfläche Versammlungsstätten –außer Sportstätten- 1 je Besucherplätze Sportstätten Sportplätze und Sportstadien 1 je m2 Sportfläche + 1 je Besucherplätze Gaststätten, Beherbergungsbetriebe 1 je Besucherplätze und 1 je Betten, mind. 2 Krankenanstalten und Pflegeheime 1 je 20 – 100 Betten, jedoch mindestens 2 Schulen, Einrichtungen der Jugendförderung allgemeinbildende Schulen, Berufsschulen 1 je Schülerinnen und Schüler Kindergärten, Kindertagesstätten und dergl. 1 je 10 – 30 Kinder, jedoch mindestens 2 Gewerbliche Anlagen und Betriebe 1 je 50–250 m2 Nutzfl. oder je Beschäftigte, mind. 2 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fahrradförderung ADFC-Fahrradklimatest 2003 über EW: Münster Bremen Oberhausen EW: Erlangen Oldenburg Hildesheim unter EW: Bocholt Brühl Ettlingen bundesweite Umfrage des ADFC und BUND: wie fahrradfreundlich sind Deutschlands Städte . Über 8300 Fragebögen wurden ausgefüllt. Auswertung ergab klares Bild. Obwohl fast alle Städte ihr Fahrradklima leicht verbessern konnten, zeigt die Umfrage, dass Radfahrer längst nicht überall zufrieden sind. Sie fühlen sich auf zu schmale Wege abgeschoben, an Baustellen vergessen und von langen Wartezeiten an Ampeln behindert. Behörden, die die Radwege nicht reinigen lassen, bekommen schlechte Noten. Städte, in denen Radfahrer Einbahnstraßen in Gegenrichtung benutzen können und Wegweiser die Orientierung erleichtern, kommen insgesamt besser weg. Dort spielen auch emotionale Aspekte wie "Spaß am Radfahren" eine größere Rolle. Fahrradklimatest ist Teil des vom Umweltbundesamt geförderten ADFC-Projektes "Umweltentlastung durch mehr Radverkehr", das die Kommunen bei der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans vor Ort unterstützen soll. Nationaler Radverkehrsplan: Liste mit guten Beispielen aus den Ländern und Kommunen WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fahrradförderung WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

3. Straßenverkehrsplanung
Straßen in Deutschland 2004 Das Immissionsproblem: Lärm und Abgase, Trennwirkungen vergrößern den Wirkbereich der Trassen dramatisch Im gesamten Bundesgebiet nur 62 unzerschnittene Flächen mit über 750 km². (17,8% der Fläche des Bundesgebietes). Das Leuenberg-Erlebnis oder Gipfel-Alpenerlebnis: kein Verkehrsrauschen. Verinselung: durch Autobahnen, Hauptverkehrsstraßen oder Eisenbahnstrecken zerschnittene Flächen von weniger als 100 km². Beeinträchtigung: o Arten- und Biotopschutz, o natürliche Sukzession o Tierwanderungen o naturnahe Erholung des Menschen. Verkehr in Zahlen 2001/2002, eigene Berechnung WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Straßenbaulast Straßenbaulast = Finanzierung, Planung, Bau, Unterhaltung Keine Straßenbaulast: Beleuchtung, Reinigung, Schneeräumen und Streuen bei Schnee- und Eisglätte (Straßengesetz Bbg.) Winterdienst ist im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht des Straßenbaulastträgers abzudecken. Träger der Straßenbaulast sollen nach besten Kräften über die ihnen obliegenden Aufgaben hinaus Bundesfernstraßen bei Schnee- und Eisglätte räumen und streuen (§ 3 FStrG). Bundesfernstraße (A-, B-Straßen) alle Gemeinden: Gehwege und Parkplätze im Bereich Ortsdurchfahrten (OD) Gemeinde > EW: Ortsdurchfahrten komplett Landes-, Staatsstraßen (Bsp. Brandenburg) alle Gemeinden: Gehwege, Parkplätze, gem. Geh- und Radwege im Bereich OD Gemeinde > EW: Ortsdurchfahrten komplett Kreisstraßen (Bsp. Brandenburg) Gemeindestraßen, Wege (Winterdienst: Räum- und Streupflichten): alle Gemeinden Quelle: § 5 Fernstraßengesetz; § 9 Straßengesetz Brandenburg; Müller Städtebau S. 250; Städte, Kreise, Gemeinden S. 298 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Straßenbaulast Quelle: WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Straßenfunktionen Verbinden - Erschließen – Aufhalten
Verbindungsfunktion: gute Erreichbarkeit von Infrastruktureinrichtungen sichere, leistungsfähige und schnelle Verbindungen (wirtschaftliche Leistungsfähigkeit) Erschließungsfunktion: Zugänglichkeit von Grundstücken Bereitstellung von Flächen für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer für den ruhenden Verkehr Gewährleistung einer befriedigenden Überquerbarkeit Aufenthaltsfunktion: Spielen von Kindern, Verweilen, Bummeln, Spazierengehen, Ausruhen Zugang zu besonderen öffentlichen Gebäuden WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Konfliktmatrix: Straßenfunktionen und -kategorien
EAHV ? EAE ? Müller Städtebau, S. 250 Empfehlungen für die Anlage von Straßen EAHV Empfehlung für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen EAE Empfehlung für die Anlage von Erschließungsstraßen EAR Empfehlung für die Anlage des ruhenden Verkehrs ERA Empfehlung für Planung, Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen ESG Empfehlung zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete EFA Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EAE Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen 1985/1995 Richtlinien und Empfehlungen werden von der der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Köln herausgegeben. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Konrad-Adenauer-Straße 13 50996 Köln Telefon (0221) Telefax (0221) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Straßenplanung FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- u. Verkehrswesen, Köln EAE 85/95 Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen - Vb 685 EAHV 93 Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen - Vb 993 EAR 91 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs. - Vb 969 EFA 2002: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen ERA 95/ ERA 06: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ESG 1996 Empfehlungen z. Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete, 1996 Merkblatt über bauliche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (1994) RAS-L 95 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Linienführung - Vb 1099 RAS-Q Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte - Vb 1111 (1996) HBS 2001, Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV, Köln, Januar 2002. „Standardrepertoire des Stadtplaners“ (Müller Städtebau S. 259) Technisches Regelwerk: FGSV plant Überarbeitung der ERA 95 Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen berät über die Überarbeitung der aus dem Jahr 1995 stammenden "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" Quelle: Tilman Bracher / FGSV / difu am Änderungen melden Die aktuellen "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" des Technischen Regelwerks stammen aus dem Jahr 1995 (ERA 95). Forschungsergebnisse zur Sicherheit des Radverkehrs und zur Radverkehrsführung auf Radfahrstreifen, Schutzstreifen und an Haltestellen, sowie die für den Radverkehr geplanten Änderungen der StVO und diverse Gerichtsurteile - beispielsweise zur Benutzungspflicht von Radwegen - machen eine Aktualisierung in absehbarer Zeit erforderlich. Die 23 Mitglieder des Arbeitsausschusses der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, die zwecks Überarbeitung der ERA am 22. und in Berlin getagt haben, wurden auf dem Fahrrad vor Ort von Roland Jannermann, Radverkehrsplaner bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin, über aktuelle Erfahrungen mit neuen Radfahrstreifen, Schutzstreifen und Signalschaltungen informiert. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Erschließungsstraße - Nutzungsansprüche EAE 85/95

Richtlinien für den Innerortsentwurf
EAE 85/95: Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen, Ausgabe 1985, Ergänzte Fassung 1995. EAHV 93: Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen, Ausgabe 1993, Nachdruck 1998. ERA 95: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Ausgabe 1995 ESG 96: Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete, Ausgabe 1996. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Straßenplanung innerorts
Fahrbahnbreiten Innerortsstraßen (Verbinden, Erschließen, Aufhalten) Breite Einsatz Begegnungsfall 7,00 m Hauptverkehrsstraße Lastzug/Lastzug 6,50 m HVS, Hauptsammelstraßen, (auch GE) Bus/ Bus 5,50 m Wohnsammelstraßen, Anliegerstraßen LKW/LKW 4,75 m Anliegerstraße PKW/PKW 4,00 m Anliegerstraße und Anliegerwege (mit ruhendem Verkehr) 3,00 m Anliegerwege, Nutzung im Notfall PKW/Rad WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Straßenplanung Innerortsstraßen Ansprüche an Straßenraum städtebaulich (Raumproportion: Höhe zu Breite) ökologisch verkehrlich versorgungstechnisch Müller Städtebau, S. 257 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Straßenplanung außerorts - RAS-Q 96
RAS-Q Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte - Vb 1111 (1996): Abmessungen Außerortsstraßen nach Verkehrsaufkommen RAS-Q 96 ersetzt alte Querschnitts-Richtlinien 1982 6-streifiger Autobahnquerschnitt um 2,00 m auf 35,50 m reduziert Erstmals einbahniger, dreistreifiger Querschnitt. Bei RQ 15,5 wird mittlerer Fahrstreifen zum Überholen für beide Richtungen freigegeben (Unfallschwerpunkt) Richtlinienerstellung: Lehrstuhl für Verkehrswesen (Köln) mit FGSV (Finanzierung: BMV) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Straßenplanung RAS-Q-96-Bestandteile: nicht jeder Querschnitt hat jeden Bestandteil Mittelstreifen, Fahrstreifen, Randstreifen, Standstreifen, Seitentrennstreifen Banketten WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Straßenplanung RQ 7,5: RQ 35,5: 9 Regelquerschnitte:
Straßenkategorien A V (unter-geordnete Straßenverbindungen, kleine Kreisstraße, flächenerschließend), A IV DTV bis Kfz/24h Schwerverkehrbelastung 60 Fz/24h RQ 35,5: Straßenkategorien A I DTV ab Kfz/24 h anbaufrei im Bereich von Bauwerken , WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Straßenplanung Standard-Querschnitt für Bundesstraßen: RQ 10,5
anbaufrei im Bereich von Bauwerken WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Planfeststellungsbeschluss Bundesstraße
Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der Bundesstraße B 29 zwischen Essingen und Aalen mit landschaftspflegerischen Maßnahmen auf den Gemarkungen Essingen und Aalen sowie UVP. Das Regierungspräsidium Stuttgart hat mit Beschluss vom den Plan ...aufgrund von § 17 Bundesfernstraßengesetz... festgestellt. Der festgestellte Plan umfasst neben dem rund 3,50 km langen Abschnitt der B 29 die beiden Anschlussstellen Essingen und Aalen-West, mehrere Überführungswerke, sowie Nebenstrecken von rund 1,25 km, Anpassungen des nachgeordneten Straßen- und Wegenetzes, eine 595 m lange und 4,50 m hohe Lärmschutzwand auf der Nordseite der B 29, ein Regenklärbecken mit Hochwasserrückhaltung und naturschutzrechtliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Die Zusagen bezüglich Naturschutz, Wasserwirtschaft, landwirtschaftlichem Wegenetz sowie gegenüber den Versorgungsunternehmen, der Wehrbereichsverwaltung, der DB Netz AG und dem Eisenbahnbundesamt (EBA) sind Bestandteil dieses Beschlusses. Der Beschluss enthält Nebenbestimmungen zum Lärmschutz, Naturschutz, Denkmalschutz, Geotopschutz, zur Raumordnung sowie zur Ausweisung als Kraftfahrtstraße. Die gegen die Planung erhobenen Einwendungen wurden zurückgewiesen, soweit sie nicht zurückgenommen wurden oder ihnen entsprochen wurde.... Der Planfeststellungsbeschluss liegt mit einer Ausfertigung des festgestellten Planes, zur öffentlichen Einsichtnahme während der Dienstzeiten aus wie folgt:... Der Planfeststellungsbeschluss gilt mit dem Ende der Auslegung... gegenüber den Betroffenen und Einwendern als zugestellt. ... Rechtsmittelbelehrung: Gegen diesen Planfeststellungsbeschluss kann innerhalb eines Monats nach Zustellung schriftlich Klage beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg...erhoben werden. Auf der Bundesstraße 29 herrscht ein sehr starkes Verkehrsaufkommen; unter anderem benutzen viele LKW und PKW die B 29 um von der Anschlussstelle der A 7 Aalen/Westhausen direkt in den Großraum Stuttgart zu fahren. Da die B 29 von Aalen/Westhausen bis Schwäbisch Gmünd nur zweispurig ausgeführt ist, führt entstehen dort vor allem während des Berufsverkehrs kilometerlange Staus. Ein besonderes Nadelöhr ist hierbei der 870 m lange, nur zweispurige Rombachtunnel. Auf der B 29 haben sich – vor allem im zweispurigen nicht baulich getrennten Bereich – bereits sehr viele schwere und tödliche Verkehrsunfälle ereignet. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Verkehr, Sicherheit und Außerortsstraße
Die meisten Unfälle1 in Ortschaften: 67% Die meisten Toten außerorts: 60% (ohne Autobahnen; Autobahnen: 12 %) Junge Fahrer (Alkohol, Geschwindigkeit „Diskounfälle“) 1) Mit Personenschaden, Statistisches Bundesamt - Fachserie 8 Reihe 7, Verkehr, Verkehrsunfälle 2 Das Straßenverkehrsunfallgeschehen 2005 im Überblick 2.2 Unfälle 2005 wurden von der Polizei 2,25 Mill. Unfälle (-°0,3%) erfasst, darunter 1,92 Mill. Sachschadensunfälle (- 0,3%). Von den Sachschadensunfällen waren (+ 0,3%) Unfälle mit schwerwiegendem Sachschaden i.e.S., (- 7,3%) sonstige Alkoholunfälle und 1,798 Mill. (- 0,2%) übrige Sachschadensunfälle. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sank um 0,8% auf Nach wie vor ereigneten sich die meisten Unfälle mit Personenschaden innerhalb von Ortschaften (67%); jedoch wurden hier nur 27% der Getöteten registriert. Auf den Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) passierten 27% der Personenschadensunfälle, aber fast drei Fünftel (60%) der Verkehrsopfer kam hier ums Leben. Auf den Autobahnen wurden 6,2% aller Unfälle mit Personenschaden und 12% der Getöteten gezählt. An dieser unterschiedlichen Verteilung der Unfälle und der Getöteten wird deutlich, dass die Unfälle auf den Außerortsstraßen u.a. wegen der höheren Fahrgeschwindigkeiten schwerer waren. Zieht man als Maß für die Unfallschwere, das Verhältnis der Zahlen von Getöteten zu Unfällen mit Personenschaden heran, so wird dies bestätigt: Während 2004 innerorts fast 7 Getötete auf Unfälle mit Personenschaden kamen, lag der entsprechende Anteil für Autobahnen bei 32 und für die Landstraßen sogar bei 36. Die häufigste Unfallart innerhalb von Ortschaften war mit 34% der „Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug, das einbiegt oder kreuzt“. Außerhalb von Ortschaften waren 35% aller Unfälle mit Personenschaden ein „Abkommen von der Fahrbahn“. Bei den Unfalltypen stand innerorts der „Einbiegen/Kreuzen-Unfall“ (27%) an erster Stelle, am folgenschwersten waren jedoch die „Fahrunfälle“, gefolgt von den „Überschreiten-Unfällen“ mit 27% bzw. 24% der Getöteten. Außerhalb von Ortschaften dominierte der „Fahrunfall“, der dadurch entsteht, dass der Fahrer ohne Fremdeinfluss die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert und fast immer ausgelöst wird durch nicht angepasste Geschwindigkeit. Sowohl bei den Unfallzahlen (39%), als auch bei den Getötetenzahlen (49%) war dies der häufigste Unfalltyp. Starke Korrelation zur Einwohnerdichte der Bundesländer: Erklärung: je geringer die Einwohnerdichte, umso freiere und schnellere Fahrt auf den Bundes- und Landesstraßen außerorts (mehr Überlandverkehr, weniger Innerortsverkehr), umso größer die Umfallgefahr (Kontrollverlust wg. überhöhter Geschwindigkeit in Kurven, Überholmanöver, Unfälle unter Alkoholeinfluss) „Berlins Straßen sind die sichersten Deutschlands“, Tagesspiegel vom , WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Brandenburg MSWV, Unfallbericht 2003 Starke Korrelation zur Einwohnerdichte der Bundesländer: Erklärung: je geringer die Einwohnerdichte, umso freiere und schnellere Fahrt auf den Bundes- und Landesstraßen außerorts, umso größer die Umfallgefahr (Kontrollverlust wg. überhöhter Geschwindigkeit in Kurven, Überholmanöver, Unfälle unter Alkoholeinfluss) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Allee und Verkehrssicherheit
Brandenburg: Alleen unter gesetzlichem Schutz (§ 31 Brandenburgisches Naturschutzgesetz) Länge in Brandenburg: km ( km Straßen insgesamt) 2.500 km Bundes- und Landesstraßen, 5.000 km Kreis- und Kommunalstraßen 700 km innerorts Deutschland: km Alleen, 42 % davon in Brandenburg „Durch das Ebenmaß der baumgesäumten Wege sehe ich das Land wie durch das Fenster und fühle mich geborgen“ (Theodor Fontane) „G e s c h i c h t e Wegweiser und Machtsymbol „Durch das Ebenmaß der baumgesäumten Wege sehe ich das Land wie durch das Fenster und fühle mich geborgen." So beschrieb Theodor Fontane vor 120 Jahren die Alleen. Damals waren die Wege in der Mark längst mit Bäumen bepflanzt. Die Chausseebepflanzung war - wie manche Revolution und manch vorzügliche Speise - aus Frankreich in die deutschen Lande gekommen: Die Gartenkunst des Barock bezog Verkehrs- und Wanderwege in die Landschaftsgestaltung ein. Allee kommt vom französischen "aller" zu deutsch "gehen". In Brandenburg war es Preußenkönig Friedrich Wilhelm I. (1713 bis 1740), der erstmals per Dekret eine Chausseebepflanzung anordnete. Reisende per Pferd oder in der Kutsche sollten bei Dunkelheit nicht vom Wege abkommen. Der Sohn des "Soldatenkönigs", Friedrich der Große (1740 bis 1780), setzte die Chausseebepflanzung fort. Das hatte auch militärische Gründe: Fußtruppen konnten im Schatten laufen. Obstbaumalleen spendeten sogar Proviant. "Aber die Alleebäume hatten auch die Funktion, Herrschaft zu unterstreichen", sagt der Landschaftsökologe Manfred Forstreuter von der Technischen Universität Berlin. Denn die Alleen liefen auf Orientierungspunkte zu. Schlösser, Herrenhäuser oder Kirchen. Diese Bauten von Trägern der Staatsmacht wurden durch die Alleen entsprechend in Szene gesetzt. Die letzten großen Pflanzungen fanden um 1900 und um 1930 statt. Zu DDR-Zeiten wurde fast kein Alleebaum nachgepflanzt, aber es wurde, anders als in Westdeutschland, auch kaum eine Allee abgeholzt. Die meisten Bäume sind heute siebzig oder hundert Jahre alt. Sie sind in keinem allzu guten Zustand. "Ein Alleebaum hat einen absoluten Extremstandort", sagt Forstreuter. Autoabgabe und Streusalz sowie zu weites Zurückschneiden haben den Bäumen zugesetzt. "Auf der einen Seite der Asphalt, auf der anderen Seite die Landwirtschaft - das belastet einen Baum. Zumal Hecken und Unterholz fehlen." Das war früher anders. In der Chausseeordnung von 1824 hieß es: "Wer Chausseebäume verderbt, soll beim ersten Mal mit Gefängnis von einem Tage bis zu vierzehn Tagen oder mit verhältnismäßiger Chausseearbeit bestraft werden." Erfassung von Alleen in Brandenburg - der Rahmen eines landesweiten Projektes Referent : Assessor RAINER BARTHEL (Brandenburgisches Umweltforschungszentrum Neuruppin e.V.) Kurzfassung : "Durch das Ebenmaß der baumgesäumten Wege sehe ich das Land wie durch ein Fenster und fühle mich darin geborgen." So sprach Theodor Fontane, der zu seiner Zeit mehr Postkutschenwege als dicht mit Autos gefüllte Straßen meinte. Daß Brandenburgs Alleebäume auch heute noch eine hohe Wertschätzung erfahren, zeigte die intensive politische Diskussion im vergangenen Jahr. Folgerichtig lief im Mai 1998 im Brandenburgischen Umweltforschungszentrum (Alt Ruppin) ein landesweit angelegtes Projekt "Alleekartierung" an. In zunächst 4 Landkreisen sollten die Bäume von vorrangig Kreis- und Gemeindestraßen so detailliert und sachgerecht wie möglich beschrieben werden. Bis heute lassen sich erste Erfolge der umfangreichen Arbeit erkennen. Die aufbereiteten Daten sollen sowohl Maßnahmen zum Erhalt der Alleen als Kulturgut als auch die Arbeit der zuständigen Verwaltungen gezielt unterstützen. Im Rahmen der Ringvorlesung können sie kritisch hinterfragt werden. Literatur : ALTEN, M. F. van (1816): Kurze practische Anleitung zur Anleitung und Erhaltung der Kunst und LandStraßen zum Gebrauch bey Vorlesungen und zur Selbstbelehrung für angehende Straßen Bau Beamte, beym Mangel des mündlichen Unterrichts. Verlag Ferdinand Dümmler, Berlin, 141 S., // BRODDE, P. (1999): Alleen - bald landesweit per EDV abrufbar. Das Straßen- und Wegeerfassungsprojekt des BUFZ. Brandaktuell: Arbeitsmarktpolitischer Service der Landesagentur für Struktur und Arbeit 6: 3 // Der Bundesminister für Verkehr (1992): Merkblatt Alleen. Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund // KARG, D. (1982): Alleen als Gegenstand der Denkmalpflege – Anmerkungen zur Entwicklung, Bedeutung und Erhaltung. Aus: Bauakademie der DDR (Hrsg.): Architektur der DDR 8, S // MSWV/ MUNR (1992): Gemeinsamer Rundererlaß zur Anwendung des Alleenmerkblattes. Amtsblatt für Brandenburg 27 // PETERS, J. (1998): Alleen und Pflasterstraßen als kulturgeschichtliche Landschaftselemente. Naturschutz und Landschaftsplanung 30(3) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Verkehrssichernde Funktion der Alleebäume: Friedrich Wilhelm I. (1713 bis 1740), Dekret zur Chausseebepflanzung: Reisende mit Pferd/Kutsche bei Dunkelheit nicht vom Wege abkommen lassen Regenschutz, Sonnenschutz, Windschutz, Orientierungshilfen in verschneiter Landschaft, Obstbäume, Maulbeerbaumalleen für Seidenproduktion Friedrich II: Fußtruppen konnten im Schatten laufen, Obstbaumalleen spendeten Proviant. Anweisung für Chausseebau von 1816: „Chaussee wird ...durch Prellsteine, Bäume und Gräben begrenzt“ "Anweisung zur Anlegung, Unterhaltung und Instandsetzung der Kunststraße" von 1816 : "1. Die Chausseen sollen möglichst in gerader Linie verlaufen und dabei bewohnte Orte berühren, Große Wälder, Sümpfe und Sandschollen sind unter Berücksichtigung der Baukosten zu umgehen; auf die Materialbeschaffung ist beim Festlegen des Verlaufs der Chaussee Rücksicht zu nehmen. 2. In der Regel beträgt die Breite der Chaussee ohne Gräben 40 Fuß (= 12,6 m), wovon 16 Fuß (= 5,0 m) auf die "Steinbahn", 12 Fuß (= 3,8 m) auf den Sommerweg ohne Steinuntergrund und 12 Fuß auf die beiden Bankette (Randstreifen) entfallen. Als Minimalbreite (ohne Gräben) werden 24 Fuß (16 Fuß Steinbahn, 8 Fuß Bankette) vorgeschrieben. 3. Die "Steinbahn" besteht aus drei Lagen von Steinen, wobei die Größe der Steine von unten nach oben abnimmt. Über die Steinbahn und den Sommerweg wird eine Kiesschicht gewalzt. Steinpflaster ist vor allem für Städte, bestimmte Dörfer und vor den Häusern der Chausseegeld-Einnehmer vorgesehen. Im Zuge der Chaussee sind steinerne Brücken und Hangbefestigungen zu errichten. 4. Die Chaussee wird (von innen nach außen) durch Prellsteine, Bäume und Gräben begrenzt. Meilensteine und Wegweiser sind anzubringen. 5. Zur Unterhaltung der Chaussee werden Wegewärter und Wegebau-Beamte angestellt, die an der Chaussee wohnen. Die Chausseegeld-Hebestellen werden vom Staate direkt besetzt oder auf eine bestimmte Zeit verpachtet. Neben der Chaussee im engeren Sinn gab es "Kies-Chausseen", "chaussierte Wege" und "chaussierte Straßen" ohne Untergrund oder in einer leichteren Bauweise, als es die Chaussee-Bestimmungen vorsahen." Scharfe, Wolfgang: Chausseen , in: Historischer Handatlas von Berlin und Brandenburg, Lfg. 42. „G e s c h i c h t e Wegweiser und Machtsymbol „Durch das Ebenmaß der baumgesäumten Wege sehe ich das Land wie durch das Fenster und fühle mich geborgen." So beschrieb Theodor Fontane vor 120 Jahren die Alleen. Damals waren die Wege in der Mark längst mit Bäumen bepflanzt. Die Chausseebepflanzung war - wie manche Revolution und manch vorzügliche Speise - aus Frankreich in die deutschen Lande gekommen: Die Gartenkunst des Barock bezog Verkehrs- und Wanderwege in die Landschaftsgestaltung ein. Allee kommt vom französischen "aller" zu deutsch "gehen". In Brandenburg war es Preußenkönig Friedrich Wilhelm I. (1713 bis 1740), der erstmals per Dekret eine Chausseebepflanzung anordnete. Reisende per Pferd oder in der Kutsche sollten bei Dunkelheit nicht vom Wege abkommen. Der Sohn des "Soldatenkönigs", Friedrich der Große (1740 bis 1780), setzte die Chausseebepflanzung fort. Das hatte auch militärische Gründe: Fußtruppen konnten im Schatten laufen. Obstbaumalleen spendeten sogar Proviant. "Aber die Alleebäume hatten auch die Funktion, Herrschaft zu unterstreichen", sagt der Landschaftsökologe Manfred Forstreuter von der Technischen Universität Berlin. Denn die Alleen liefen auf Orientierungspunkte zu. Schlösser, Herrenhäuser oder Kirchen. Diese Bauten von Trägern der Staatsmacht wurden durch die Alleen entsprechend in Szene gesetzt. Die letzten großen Pflanzungen fanden um 1900 und um 1930 statt. Zu DDR-Zeiten wurde fast kein Alleebaum nachgepflanzt, aber es wurde, anders als in Westdeutschland, auch kaum eine Allee abgeholzt. Die meisten Bäume sind heute siebzig oder hundert Jahre alt. Sie sind in keinem allzu guten Zustand. "Ein Alleebaum hat einen absoluten Extremstandort", sagt Forstreuter. Autoabgabe und Streusalz sowie zu weites Zurückschneiden haben den Bäumen zugesetzt. "Auf der einen Seite der Asphalt, auf der anderen Seite die Landwirtschaft - das belastet einen Baum. Zumal Hecken und Unterholz fehlen." Das war früher anders. In der Chausseeordnung von 1824 hieß es: "Wer Chausseebäume verderbt, soll beim ersten Mal mit Gefängnis von einem Tage bis zu vierzehn Tagen oder mit verhältnismäßiger Chausseearbeit bestraft werden." Erfassung von Alleen in Brandenburg - der Rahmen eines landesweiten Projektes Referent : Assessor RAINER BARTHEL (Brandenburgisches Umweltforschungszentrum Neuruppin e.V.) Kurzfassung : "Durch das Ebenmaß der baumgesäumten Wege sehe ich das Land wie durch ein Fenster und fühle mich darin geborgen." So sprach Theodor Fontane, der zu seiner Zeit mehr Postkutschenwege als dicht mit Autos gefüllte Straßen meinte. Daß Brandenburgs Alleebäume auch heute noch eine hohe Wertschätzung erfahren, zeigte die intensive politische Diskussion im vergangenen Jahr. Folgerichtig lief im Mai 1998 im Brandenburgischen Umweltforschungszentrum (Alt Ruppin) ein landesweit angelegtes Projekt "Alleekartierung" an. In zunächst 4 Landkreisen sollten die Bäume von vorrangig Kreis- und Gemeindestraßen so detailliert und sachgerecht wie möglich beschrieben werden. Bis heute lassen sich erste Erfolge der umfangreichen Arbeit erkennen. Die aufbereiteten Daten sollen sowohl Maßnahmen zum Erhalt der Alleen als Kulturgut als auch die Arbeit der zuständigen Verwaltungen gezielt unterstützen. Im Rahmen der Ringvorlesung können sie kritisch hinterfragt werden. Literatur : ALTEN, M. F. van (1816): Kurze practische Anleitung zur Anleitung und Erhaltung der Kunst und LandStraßen zum Gebrauch bey Vorlesungen und zur Selbstbelehrung für angehende Straßen Bau Beamte, beym Mangel des mündlichen Unterrichts. Verlag Ferdinand Dümmler, Berlin, 141 S., // BRODDE, P. (1999): Alleen - bald landesweit per EDV abrufbar. Das Straßen- und Wegeerfassungsprojekt des BUFZ. Brandaktuell: Arbeitsmarktpolitischer Service der Landesagentur für Struktur und Arbeit 6: 3 // Der Bundesminister für Verkehr (1992): Merkblatt Alleen. Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund // KARG, D. (1982): Alleen als Gegenstand der Denkmalpflege – Anmerkungen zur Entwicklung, Bedeutung und Erhaltung. Aus: Bauakademie der DDR (Hrsg.): Architektur der DDR 8, S // MSWV/ MUNR (1992): Gemeinsamer Rundererlaß zur Anwendung des Alleenmerkblattes. Amtsblatt für Brandenburg 27 // PETERS, J. (1998): Alleen und Pflasterstraßen als kulturgeschichtliche Landschaftselemente. Naturschutz und Landschaftsplanung 30(3) König Friedrich Wilhelm I. („Soldatenkönig“, „guter Wirt“), 2/3 der Staatseinnahmen fürs Heer, Gleichschritt (eingeführt von Fürst Leopold von Dessau), größter innerer Reformer Preußens vor dem Freiherrn von Stein, 1714 preußischer Rechnungshof gegründet, 1717 allg. Schulpflicht, Gründung von 2000 Volksschulen. Den Einwänden, die Schulreform sei zu kostspielig, begegnet der sonst für seinen Geiz berüchtigte König: „Dieses ist alles nichts! ... Denn wenn ich baue und verbessere das Land und mache keine Christen, so ist dies alles nichts ...“ (Klein, Die Befreiung 1813, S. 143 f.); beschränkte Wehrpflicht, Soldaten, Ruf als Beamten- und Militärstaat, Erziehung durch den Fürsten, Preußischer Lebensstil: Fleiß, Sparsamkeit, Zuverlässigkeit, Arbeitseifer, Pflichterfüllung, Sprichwort: niemand wird preußisch denn aus Not, drei Säulen des Staates: Pflichterfüllung und Disziplin, solide Finanzen, verläßliches Heer „was man in Liebe und Haß preußisch nennt“, ab 1725 erscheint der König in Uniform, „General-Instruktion“ für den Zwölf-Stunden-Arbeitstag: Sitzungen haben im Sommer um 7 Uhr, im Winter um 8 Uhr zu beginnen, wer eine Stunde zu spät kommt, hat 100 Dukaten zu zahlen, ein Minister oder Rat, der eine Sitzung versäumt, verliert sein Gehalt auf 6 Monate, bei Wiederholung wird er in Ungnade entlassen, persönliche Prügel für faulenzende Bauarbeiter und säumige Beamte, Ohrfeigen und Stockschläge auch für Kronprinzen, „Ihr sollt mich nicht fürchten, sondern lieben“, „der Plusmacher“, 1730 Fluchtversuch seines Sohnes, 185 Fragen des Vaters an den Sohn, 10 Mio. Taler als Erbe an Friedrich, 1735 spektakuläre Aktion: Asyl für Salzburger. effektivste Verwaltung, bestorganisierter Staat Europas, Preußen nach EW an 13., nach Fläche an 10., nach Armeestärke an 4., nach Schlagkraft an erster Stelle. Fontane im Stechlin: an Stelle von Zerfahrenheit, selbstsicherer Vielherrschaft und Willkür Ordnung und Gerechtigkeit gesetzt. Gerechtigkeit, das war sein bester rocher de bronce (Felsen von Erz), Befreiung Berlins von der Wehrpflicht bringt der Stadt großen Zuzug auch von Wohlhabenden. Vermächtnis an den Sohn, (Kronprinz Friedrich, später Friedrich der Große): Betet zu Gott und fanget nie einen ungerechten Krieg an! ... Die höchste Wohlfahrt eines Regenten ist es, wenn sein Land gut bevölkert ist. Das ist der rechte Reichtum des Landes. Deshalb mein lieber Successor, bitte ich Euch nochmals, keinen ungerechten Krieg anzufangen. Denn Gott hat ungerechte Kriege verboten! Und Ihr müsset einmal Rechenschaft ablegen für jeden Menschen, der in einem ungerechten Kriege sein Leben lassen musste.“ (Preußen, Chronik eines Deutschen Staates, Nicolai, 2000) Friedrich II. schreibt später über sich selbst: „Unverzüglich entschloß er sich, die schlesischen Fürstentümer, auf die sein Haus unbestreitbare Ansprüche hatte, zurückzufordern und zugleich rüstete er sich, um seine Ansprüche, wenn es sein mußte, mit Waffengewalt durchzusetzen. ...Hierzu kam ein schlagfertiges Heer, ein wohlgefüllter Kriegsschatz und vielleicht auch der Drang, sich einen Namen zu machen. Dies alles bewog den König von Preußen zu dem Kriege, den er an Maria Theresia von Österreich, Königin von Ungarn und Böhmen erklärt.“ So schlägt Friedrich die Mahnung des Vaters, keine ungerechten Kriege zu führen, in den Wind. Dass auch nackter Ehrgeiz und Eitelkeit im Spiel sind, gesteht er später selbst ein: Meine Jugend, das Feuer der Leidenschaften, der Durst nach Ruhm, ja...selbst die Neugier, kurz, ein geheimer Instinkt hat mich den Freuden der Ruhe entrissen. Die Befriedigung, meinen Namen in den Zeitungen zu lesen und dereinst auf den Blättern der Geschichte, hat mich verführt. Wie berichtet wird hat Friedrich für den Dankgottesdienst nach der Schlacht folgende Bibelverse, an Wien adressiert, ausgesucht: "Ein Weib lerne in der Stille mit aller Untertänigkeit. Einem Weibe aber gestatte ich nicht, daß sie mich lehre, auch nicht, daß sie des Mannes Herr sei, sondern stille sei." Bekannt als Weiberfeind meint der König im Vorteil zu sein, weil sein Gegner eine Frau ist. Er hat die Entschlossenheit der Wiener Kaisertochter unterschätzt. Maria Theresia verteidigt ihre Ansprüche: Ich will lieber das Kleid am Leibe als Schlesien missen! Ein gefundenes Fressen für die Karikaturisten. "De Koninginne van Hongaryen entkleedt“ titeln die Niederländer und "The Queen of Hungary stript" die Engländer. Das Blatt findet reißenden Absatz. "What will you leave me, nothing?" fragt die Wiener Kaisertochter, "I must have your low countries," antwortet der Preußenkönig. Die frivole Karikatur ist eine Ohrfeige für die prüde strenge Katholikin Maria Theresia, treue Ehefrau und Mutter. Zum Verlust ihres Besitzes gesellen sich noch Schmach und Schande. Die Feindschaft zwischen dem "bösen Mann in Berlin", wie sie ihn nennt und der "Königin von Ungarn", wie er sie bezeichnet, ist von nun an unversöhnlich. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Gemeinsamer Runderlass „Nachhaltige und verkehrsgerechte Sicherung der Alleen in Brandenburg“ 2000, MLUR (Naturschutz), MSWV (Verkehr): lebensfähige Alleen: absterbende Bäume werden in Baumflucht ersetzt An Bundes- und Landesstraßen abseits Hauptverkehr: größere Lücken in Alleen ( m) im Abstand von 4,50 Meter zum Fahrbahnrand ergänzen, (Anm.: Kommt Kronenschluss dann noch zustande? Kronendurchmesser m, RQ 10,5?) Geschwindigkeitsbegrenzung durchgängig Hauptverkehrsstraßen (sog. Blaues Netz): bei Neutrassierung auf ganzer Länge ökologisch hochwertige Begrünung, abhängig von Verkehrssicherheit auch Baumreihenpflanzung Kronendurchmesser des ausgewachsenen Baumes:12 m Regelquerschnitt Bundesstraßen: RQ 10,5, d.h.: 5,5 m (halbe Fahrbahnbreite) + 4,5 m (Pflanzabstand von Fahrbahn) = 10 m Kronenradius 6-7,50 m: Zur Überlappung fehlen 4,50-7,50 m 4. Maßnahmen zum Erhalt und zur Erneuerung von Alleen 4.1 An nicht dem Blauen Netz zugehörigen Straßen An nicht dem Pkt. 4.2 zuzuordnenden Bundes- und Landesstraßen werden baumfreie Straßenabschnitte und größere Baumlücken in vorhandenen Alleen (ab ca. 100 m bis < m) durch Baumpflanzungen auf der verkehrsabgewandten Seite des Straßengrabens in einem Abstand von in der Regel 4,50 m vom Fahrbahnrand in angemessenem Umfang ergänzt (Abb. 2 der Anlage 1). Die Pflanzung sollte aus mehr als 5 Bäumen je Straßenseite bestehen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird in diesen Straßen dann durchgängig beschränkt. Eine sinnvolle Maßnahme in diesem Zusammenhang ist der Umbau von Kreuzungen zu Kreisverkehrsplätzen. 4.2 An dem Hauptverkehr dienenden Straßen (Blaues Netz) An den Straßen des Blauen Netzes (Anlage 4) werden - bei vitalen Alleen einzelne ausfallende Bäume ergänzt, sofern es aus dendrologischer Sicht sinnvoll ist (Pkt. 3a und Abb. 1 der Anlage 1) - bei straßenbegleitenden, ergänzenden Rad- und Wirtschaftswegen auf der straßenabgewandten Seite dieser Wege in angemessenem Umfang neue Baumreihen gepflanzt (Abb. 3 der Anlage 1). Bei neutrassierten Straßen des Blauen Netzes werden - im Zusammenhang mit der Ausbaumaßnahme auf ihrer ganzen Länge durchgängig ökologisch hochwertige, an die jeweilige örtliche Situation angepasste straßennahe Begrünungsmaßnahmen angelegt. Falls in einem verkehrssicheren Abstand zur Fahrbahn entsprechende Möglichkeiten bestehen, werden auch hier in angemessenem Umfang Baumreihen gepflanzt (Abb. 4 der Anlage 1). Ein verkehrssicherer Abstand ist dann gegeben, wenn Fahrzeuge, die mit hoher Geschwindigkeit von der Fahrbahn abkommen, diese Bereiche nicht erreichen können (z.B. in Einschnittslagen von mindestens 2 m Tiefe; Straßenabschnitte, die ohnehin mit Schutzplanken zu versehen sind). - Abschnitte mit Alleen in vitalem Zustand (Pkt. 3a) erhalten und dem langsamen Verkehr gewidmet oder zu Radwegen entwickelt und soweit als möglich teilentsiegelt (Abb. 5 der Anlage 1) - an zum Zeitpunkt des Ausbaus baumfreie Straßenabschnitte, die bei der Neutrassierung abgestuft werden, in angemessenem Umfang Alleen / Baumreihen neu gepflanzt (Abb. 6 der Anlage 1) 4 - alleenbestandene Abschnitte in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen nur soweit erhalten, wie es aus Erfordernissen der Verkehrssicherheit (Sichtfreiheit, eindeutige visuelle Verkehrsführung) möglich ist. In diesen Bereichen sollen die verbleibenden Allee- Teilstücke unter weitgehendem Erhalt des alten Baumbestandes in flächenförmige Bestände umstrukturiert werden (Abb. 7 der Anlage 1), um der nicht mehr notwendigen und die Verkehrssicherheit gefährdenden Leitfunktion zu begegnen. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Alleen nach dem Erlass (Brandenburg)
4,50 – 7,50 m fehlen zum Kronenschluss Kronendurchmesser m 9,75 m 6/7,50 m RQ 10,5 m 4,5 m 5,25 m Abstand lt. Erlass WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Alleen nach dem Erlass (Brandenburg)
1,50 – 4,50 m fehlen zum Kronenschluss 4,5 m Pflanzabstand von Fahrbahnmitte bei RQ 7,5: 3,75 m + 4,5 m = 8,25, d.h. bei einem Kronenradius zwischen 6-7,50 m fehlen zur Kronenüberlappung fehlen 1,50-4,50 Resolution zur Erhaltung von Alleen (DSI) Mitte November 2007 fand in der Deutschen Bundesstiftung Umwelt in Osnabrück eine Fachtagung zum Thema „Alleen in Deutschland“ statt. Die Alleenschutzgemeinschaft (ASG), die Stiftung Preußische Schlösser und Gärten Berlin- Brandenburg (SPSG) und die Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung und Landschaftsbau (FLL) fordern mit einer Resolution, die in den „Empfehlungen zum Schutz vor Unfällen mit Aufprall auf Bäume“ (ESAB) vorgesehenen Abstandswerte zu verringern. Die sehen für Pflanzungen an Landstraßen mindestens viereinhalb Meter Abstand von Bäumen zum Straßenrand vor, obwohl die angrenzenden Flächen häufig nur bis maximal drei Meter dem jeweiligen Land gehörten. Eigentumsrechtliche Gründe würden dann dazu führen, dass die Länder Alleebäume voraussichtlich kaum nachpflanzen könnten. DSI 04/ Jg. Seite 23 Erstmalig haben namhafte Experten aus Denkmalpflege, Naturschutz, Landschaftsarchitektur, Biologie, Baumpflege, Geschichte, Recht, Städtebau, Tourismus und Verkehr interdisziplinäres Wissen über Alleen gebündelt und im Dialog diskutiert. In Deutschland sind zwölf Prozent der überörtlichen Straßenkilometer - das entspricht Kilometer - von Alleen gesäumt, davon etwa Kilometer in den ostdeutschen Bundesländern. Die im Vorfeld dieser Tagung erstmalig vorgenommene Bestandsaufnahme zeigt, dass diese Alleen durch Straßenbau, Abgase, Streusalz, Krankheiten und falsche Behandlung vor allem durch Überalterung der Bäume stark gefährdet sind. In der Buchdokumentation „Alleen in Deutschland“ kommen 50 Experten zu Wort. Bedenklich sei, dass die ESAB zur Vernachlässigung oder gar Verhinderung von Neu und Nachpflanzungen führten. Sollten die verbindlich umgesetzt werden, seien aufwändige, zeitraubende und kostenintensive Grundstücksverhandlungen die Folge. Mit der Resolution sei vor allem ein Appell an die nordrhein-westfälische Landesregierung Trägerin der landesweiten so genannten „100- Alleen-Initiative“ - verbunden, die ESAB nicht als Richtlinie für Landesstraßen einzuführen und damit dem Alleenschutz auch langfristig zum Erfolg zu verhelfen Die Experten der DBU- Tagung forderten einen Bewusstseinswandel, denn dem nationalen Kulturerbe Alleen drohe eine deutliche Marginalisierung und schließlich gar Verlust. Maßnahmen zu Schutz und nachhaltiger Pflege der Alleen seien deshalb heute dringlicher denn je. Das während der Tagung vorgestellte DBUFörderprojekt „Pflege und Unterhalt der historischen Alleen in Schleswig-Holstein“ habe etwa ganz neue Erkenntnisse zur naturschutzfachlichen Wertigkeit von Alleen ergeben. Alleen gehören zu unserem Kontinent wie zu keinem anderen. Sie sind Teil unserer europäischen Kulturgeschichte. Notwendig ist jedoch eine bessere Aufklärung über die Bedeutungsvielfalt und Lebensgrundlagen von Alleebäumen, um Schutz und Pflege zu verbessern. (Auskünfte: DBU, An der Bornau 2, Osnabrück, Tel.: 0541 / , Fax: 0541 / , RQ 7,5 m WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

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