Kosten (und Nutzen) der Zersiedlung Marco Salvi 07/6/2004 Zuerst wird der Immobilienpreisindex vorgestellt, anschliessend das hedonische Bewertungsmodell. Beide werden mit den gleichen Daten geschätzt.

Sprawl! Steter Verstädterungsprozess in der Schweiz. Heute leben drei Viertel der SchweizerInnen in städtischen Räumen (Stadt, Agglo.) Welche sind die Treiber der Sub- und Periurbanisierung? Wird dieser Prozess anhalten?

Sprawl 2! Pro Minute werden 4,2 Quadrat-meter im Kt. Zürich überbaut (2x schneller als in CH-Durchschnitt). Die Siedlungsfläche dehnt sich vor allem im zweiten Agglo-merationsgürtel stark aus. Muss man etwas dagegen unternehmen? Welche Einwirkungen sind sinnvoll? Aus welcher Sicht?

Reminder: Das Bodenrentenmodell Am Stadtrand setzt sich die Wohnrente aus der Summe von landwirtschaftlicher und struktureller Rente zusammen. Je zentraler die Lage, desto grösser die eingesparten Transportkosten. Im Gleich-gewicht muss die Wohnrente für Häuser an zentralen Lagen höher sein (warum?). d Wohnrente R(d) (=Miete des Standardhauses) Lagerente = k*d (=kapitalisierte Transportk.) Strukturelle Rente (=Baukosten) c Landwirtschaftliche Rente (=Opportunitätskosten) ra*q CBD b

Optimale bauliche Dichte Aus der Boderententheorie erwarten wir, dass die Bodenpreise zunehmen, je näher man sich dem Zentrum nähert. Die Bodenpreise nehmen relativ zu den Baukosten (bzw. relativ zum Produktionsfaktor Kapital) zu. Auf der Angebotsseite nimmt die Bauherrschaft eine Substitution zugunsten des relativ billigeren Produktionsfaktors Kapital vor. Auf der Nachfrageseite reduzieren die Mieter ihre Wohnraumnachfrage, da Wohnraum im Vergleich zu den anderen Gütern teurer wird. Wir erwaten also, dass je mehr man sich dem Zentrum nähert, desto dichter die Bauweise wird (und desto höher die Gebäude) – und dies unabhängig von der Regulierung (Zonenplan, Bauvorschriften, Raumplanung usw.).

Bodenpreise und Pendelkosten Immobilienpreise (in Fr./m2) Eine Abnahme der Transportkosten führt zu einer Ausdehnung der Stadt. Die relative Attraktivität der sub- und periurbanen Lagen (im Vergleich zu den zentralen Lagen) nimmt zu. Die Wohnungspreise in der Peripherie steigen relativ zu jenen im Zentrum. Da die optimale Dichte am Stadtrand tiefer als im Zentrum ist, nimmt die Zersiedlung zu. Zentrumsdistanz Auwirkung der Senkung der Transportkosten auf die Immobilienpreise (pro m2)

Bodenpreise und Einkommen Mit steigendem Einkommen nimmt die Nachfrage nach Wohnraum zu (Elastizität beträgt ca. 0.8). Da Wohnraum an suburbanen Lagen billiger ist (und die Wohnungen und Häuser da grösser sind), lassen sich die Haushalte weiter weg vom Zentrum nieder. Die Pendelkosten nehmen aber ebenfalls zu, weil die Opportunitätskosten des Pendels mit steigendem Einkommen zunehmen. Die empirische Evidenz zeigt, dass der erste Effekt tendenziell überwiegt. Die relativen Preise im Zentrum fallen im Vergleich zu jenen in der Peripherie (d.h. die relativen Preise der suburbanen Lagen nehmen zu). Die Stadt dehnt sich aus.

Fazit: Die zwei Ursachen der Zersiedlung Das monozentrische Modell der Stadt identifiziert zwei Hauptursachen der Suburbanisierung und der in den letzten Jahrzehnten festgestellten Abnahme der städtischen Dichte: die sinkenden Pendelkosten und das Einkommenswachstum. Die Pendelkosten fallen, weil der Autoverkehr relativ zum Einkommen immer billiger wird, und weil der öffentliche Verkehr stark gefördert wurde. Produktivitätssteigerungen liessen die Einkommen steigen.

Autos werden billiger Die Abbildung zeigt die reale Preisentwicklung eines (hypothetischen) Autos konstanter Qualität von 1906 bis heute (was heisst das?) Dramatischer Preisverfall, vor allem in der ersten Hälfte des 20. Jh. Der Preisverfall ha die Kosten des Pendels massiv reduziert. CH: ähnliche Entwicklung, wenn auch etwas verzögert (80% der HH besitzen mindestens 1 Auto).

Pendelkosten: Zeitkosten überwiegen Die direkten Kosten (Auto, Benzin oder Abokosten für den ÖV) machen heute einen relativ kleinen Anteil der Pendelkosten aus. Die Zeitkosten überwiegen. Dabei fällt die Rechnung zur Zeit zugunsten des individuellen Verkehrs aus. Der Marktanteil des Autos am Pendel-verkehr nimmt somit ständig zu (Kt. ZH als Ausnahme). Autopendler 1990 und 2000 CH: 42,4%  49,7% USA: 86,6  87,9% Annahmen: Erwerbsperson mit mittlerem Einkommen (32 Fr./Std.). Medianfahrzeit (gemäss Volkszählung 2000): mit Auto 15 min, mit ÖV 35 min.

Haushalte werden reicher Seit 1850 lässt sich ein Trend zu höheren realen Einkommen feststellen. Diese Zahlen unterschätzen die Wohlstandsgewinne, da viele der heute konsumierten Güter damals schlichtweg nicht existierten (Antibiotika, Computer, Telefon, Flugzeug...)

Zersiedlung: so what? Der Markt sorgt mit unsichtbarer Hand dafür, dass die aus der Sicht der ganzen Volkswirtschaft beste Nutzung des Bodens erreicht wird ("best and highest use"). Noch vor 30 Jahren wurde an periurbanen Lagen die beste Nutzung mit einer Bewirtschaftung als Agrarfläche erreicht; heute ist die Verwendung als Bauland sinnvoller. Aus dieser Optik erscheint der Mehrverbrauch von Land (als wesentlicher Aspekt der "Zersiedlung") als ein "natürliches" Ergebnis der wirtschaftlichen Entwicklung. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ihr mit solchen Aussagen einverstanden seid!

Peripherie ist nicht nachhaltig... "Flächenhaftes Wachstum der Siedlungsgebiete ist alles andere als nachhaltig und es besteht dringender Handlungsbedarf, das weitere Ausufern der Agglomerationen zu verhindern und die Siedlungsentwicklung nach innen zu fördern."

Peripherie ist hässlich... "Umweltqualität und attraktiver Lebensraum sind Standortfaktoren. Die Schweiz besteht im internationalen Wettbewerb vor allem dank Know-how orientierten Gütern und Dienstleistungen. Für die in diesen Bereichen tätigen hochqualifizierten Arbeitskräfte sind eine intakte Umwelt und ein attraktiver Lebensraum von grosser Bedeutung."

Agglos tragen ihre Kosten nicht selber... "Mit seinem Beitrag zur Verschlechterung der Umweltqualität fördert der Verkehr die Prozesse zur Ausdehnung der Agglomeration weiter."

Erhöhte Infrastrukturkosten der Vororte... "Die Zersiedelung erhöht die Infrastrukturkosten. Bei geringer Siedlungsdichte fallen die Investitions-, Betriebs-, und Erneuerungskosten für die Infrastruktur höher aus als bei konzentrierter Bebauung. Diese Kosten werden von den Eigentümern nur zum Teil getragen".

Externe Kosten des Verkehrs Die externen Kosten umfassen jene Kosten, die nicht direkt den Verursachern (hier den Pendlern) belastet werden. Kostenart Grad der Externalität Infrastrukturkosten Weitgehend durch Treibstoffszoll internalisiert Staukosten Extern für den einzelnen Autofahrer, intern für die Strassenbenutzer als Ganzes. Unfallkosten Durch Versicherungen nur z.T. internalisiert Umweltkosten Lärm Extern Luftverschmutzung Gebäudeschäden Klimaschäden

Luftverschmutzung seit 1900 Im Jahr 1900 verursachte der Verkehr 10% der Emissionen. Heute sind es 31%. Der gesamte CO2-Austoss ist allerdings seit 1970 weitgehend stabil --- trotz starkem Zuwachs des individuellen Verkehrs.

CO2 Emissionen und Fahrzeugbestand Sowohl der Fahrzeugbestand als auch die Verkehrsleistung nehmen stetig zu. Allerdings werden die Autos eher "sauberer": die Emissionen pro Personenkilometer haben in den letzten 30 Jahren abgenommen. Leichte Zunahme seit der Mitte der 90er Jahren feststellbar.

Bewertung der externen Verkehrskosten Im NFP 41 (1999) wurden die externen Kosten des Verkehrs empirisch geschätzt. Die Infrastrukturkosten des Privatverkehrs sind durch die Treibstoffabgaben bereits gedeckt, nicht aber die externen Kosten des Stadtverkehrs. Bei einer vollst. Internalisierung würden die Kosten für den Stadtverkehr und die Hauptstrassen von den aktuellen 10 Rp./Fzgkm auf 20 Rp./Fzgkm steigen. Für die Internalisierung der Staukosten wären bei Spitzenbelastungen zusätzlich 145 Rp./Fzgkm zu entrichten! gegenwärtige (direkte) Kosten

Externe Staukosten Aus der Sicht der gesamten Volkswirtschaft setzen sich die Verkehrskosten aus internen (Auto, Benzin, Opportunitätskosten der Fahrzeit) und externen Kosten (Umweltkosten, Staukosten) zusammen. Staukosten sind externe Zeitkosten, die der marginale Strassenbenutzer den anderen Benutzern auferlegt. Die einzelnen Autofahrer berücksichtigen bei ihren Entscheidungen nur die privaten, internen Kosten. Da diese bloss ein Teil der Kosten sind, wird kollektiv zu viel gefahren. Konsequenzen: Das Verkehrsaufkommen ist über den Tag suboptimal verteilt (es wird zu viel zu Stosszeiten gefahren), die Strassen im Zentrum werden übermässig beansprucht und die Mobilität ist tendenziell zu hoch.

Internalisierung: Road-Pricing Road-Pricing internalisiert die externen Staukosten. Damit wird nur das aus der Sicht der ganzen Volkwirtschaft (und der einzelnen Fahrer) optimale Verkehrsaufkommen erreicht. "Echtes" Road-Pricing hat man, wenn die Strassengebühr vom Verkehrsaufkommen abhängt. Der Erlös kann an die Bevölkerung zurückerstattet werden (reine Lenkungsabgabe).

Nachfragewirkungen der Internalisierung Ein grenzkostenorientiertes Preissystem würde im Personenverkehr zu einer leichten Verringerung der Fahrleistung führen (Quelle: NFP 41). Welche Auswirkung hätte die Verringerung der Fahrleistung auf den Suburbanisierungsprozess? Frage ist offen! Der Nachfragerückgang lässt sich weitgehend auf die Internalisierung der Staukosten zurückführen. Allerdings ist es sehr umstritten, ob eine optimale Strassengebühr, welche notwendigerweise zeitabhängig sein müsste, das Verkehrsaufkommen wirklich reduziert.

Ein letzter Blick auf die Präferenzen Eine zehnprozentige Erhöhung des Einkommens bedeutet eine um drei Prozent höhere Wahrscheinlichkeit, sich für ein Haus und gegen Stockwerkeigentum zu entscheiden. Umfragen zeigen deutlich, dass die Schweizer am Traum des suburbanen freistehenden Einfamilienhauses festhalten.

Fazit Der Siedlungsflächeverbrauch nimmt stetig zu. Das neoklassische Modell identifiziert zwei Hauptursachen der 'Zersiedlung': Die steigenden Einkommen und die sinkenden Transportkosten. Ein wesentlicher Teil der Transportkosten ist externer Art. Eine Internalisierung dieser Kosten, insbesondere der Staukosten, könnte den Drang in die Peripherie verlangsamen. Angesichts der relativen unelastischen Verkehrsnachfrage und der starken Präferenzen der Haushalte für grössere Wohnflächen ist es allerdings unwahrscheinlich, dass eine Internalisierungsstrategie diesen Prozess stoppen könnte.