EuroCombi (Lang-LKW) Status Januar 2012 Pilotversuch des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBS 2011 Ziel: - Reduzierung der Transportanzahl Einbindung in den kombinierten Verkehr Pilotcharakter, auch für andere Länder in der EU

Der EUROCOMBI in den Medien in Deutschland

EUROCOMBI in Europa – Status Quo Schweden und Finnland Seit über 40 Jahren gehören Fahrzeuge mit Längen bis 25,25m zum Transportalltag. Einschränkungen gibt es nur in der Zufahrt von Innenstädten. Niederlande 2004 startete dort der erste Großversuch. Seit 01.11.2007 gibt es -unter bestimmten Voraussetzungen- eine allgemeine Zulassung derartiger Züge, und dieses im ersten Land der alten Kern-EU. Andere Länder Europas In Dänemark und Norwegen laufen aktuell Pilotversuche als Vorbereitung zur allgemeinen Zulassung, die mit hoher Wahrscheinlichkeit kommen wird. In Belgien und Frankreich gibt es seit Jahren Überlegungen Pilotversuche zu starten. Beide Länder warten auf die Entscheidung in Deutschland bzw. innerhalb der EU. In Russland sind Fahrzeuge mit Längen bis 24,00m schon seit Jahren im Einsatz.

EUROCOMBI in Europa – Status Quo Im Oktober 2007 hat die EU Kommission eine eigene Studie über die Auswirkungen einer Veränderung von Maßen und Gewichten für den Gütertransport in Auftrag geben, um eigene Fakten und Daten zu erhalten. Der Forschungsauftrag wurde an unabhängige, aber staatliche Institute im Bereich Transport, Logistik, Fahrzeug- und Straßenbautechnik in Europa vergeben: RWTH Aachen (Deutschland ) Uni Leuwen (Belgien) TNO (Niederlande ) LCPC und SETRA (Frankreich)

EUROCOMBI – Projektstudie EU-Kommission Im Juli 2008 wurde das Ergebnis dann der Öffentlichkeit mit folgender Kernaussage vorgestellt : Es gibt keine grundsätzlichen technischen Bedenken die Länge von 25,25 Meter mit maximal 44 Tonnen in der EU frei zu geben, d.h. möglich wäre: Einheitliche Regeln zu erarbeiten und als ersten Schritt jedem Mitglied frei zu stellen, diese in nationales Recht umzusetzen. Dieses dann als Vorstufe zu einer EU-einheitlichen Regelung für innergemeinschaftliche Transporte umzusetzen, die derzeit verboten sind

EUROCOMBI – Einsatz im ÖPNV Parallel zum EuroCombi gibt es im ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr) ähnliche Aktivitäten. 2002 gab es auch hier zuerst Versuche in den Niederlanden. 2004 starteten ähnliche Pilot-Projekte in Aachen und Hamburg um Erfahrungen mit veränderten Fahrzeugkonzepten zu erproben. Seit 2005 sind derartige Fahrzeuge –als Doppelgelenkbusse- mit einer Gesamtlänge von 24,80m in Deutschland im Serieneinsatz. Seit 2005 gibt es auch Versuche mit Standardbussen, die einen Personenanhänger gleicher Länge haben und mit einer Gesamtlänge von 24,00m fahren. Seid 2010 fahren auch in kleineren Großstädten wie z.B. Osnabrück derartige Fahrzeugkombinationen. Kunden des ÖPNV - und damit auch die 70% der Bevölkerung, die den EuroCombi ablehnen - sind davon begeistert (Aussage ProAllianzSchiene). Kritiker und Lobbyverbände dagegen gibt es in der Öffentlichkeit nicht, sogar die ProAllianzSchiene reagiert nicht.

Neue Buskonzepte im ÖPNV Alle diese Fahrzeuge, mit einer fast identischen Gesamtlänge eines EuroCombi fahren in die unveränderte innerstädtische Verkehrsinfrastruktur und fügen sich ganz ohne größere Probleme in den Verkehr ein. Bus Anhänger Zug Beispiel: Hersteller Hess Länge bis 24,00 Meter ca. 30 Einheiten in Deutschland Doppelgelenkbus Beispiel: Hersteller Van Hool Länge bis 25,00 Meter ca. 50 Einheiten in Deutschland

EUROCOMBI in Deutschland Seit 01.07.2006 gibt es in Deutschland Pilotversuche mit den EuroCombi. Bis Oktober 2007 fuhren in Niedersachsen drei EuroCombi, Bis September 2008 fuhr in Baden-Württemberg im Werksverkehr der Firma Daimler ein EuroCombi. Ende Juni 2008 wurde der Pilotversuch nach 18 Monaten in Nordrhein-Westfalen mit 15 EuroCombi abgeschlossen. Ende 2009 wurde der Pilotversuch in Thüringen nach 24 Monaten abgeschlossen. Aktuell –seid 2008- fahren finden derzeit noch Pilotversuche in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern mit EuroCombi statt. Bis 2009 wurden alle diese Pilotversuche vom Bundesverkehrsministerium und den meisten Bundesländern nicht unterstützt. Im Herbst 2007 wurde bei der halbjährlichen Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern die finale Entscheidung zu diesem Fahrzeugkonzept, auch mit dem Hinweis eines fehlenden EU-Regelwerkes, vertagt.

EUROCOMBI – Ökobilanz aus Pilotversuchen Anbei ein Flottenbeispiel aus dem Pilotversuch in NRW. Es wurden in der Zeit vom 10.01.2007 bis zum 30.06.2008 mit einem 25,25m LKW 344 Touren mit gefahrenen 271.000 Kilometern dafür wurden 100.500 Liter Diesel benötigt Umgerechnet auf einen normale LKW wären es gewesen mit einem 18,75m LKW 488 Touren mit über 386.000 Kilonmetern dafür wären 118.200 Liter Diesel benötigt worden Nur durch den Einsatz dieses einen LKW innerhalb dieser Periode wurden 17.700 Liter Diesel eingespart. 115.000 km nicht gefahren. der CO2 Ausstoß um 15 % verbessert. 144 Fahrten vom Ruhrgebiet nach Hannover Braunschweig vermieden. Alle anderen Fahrzeuge in jedem Pilotversuch haben quasi identische Kennzahlen.

EUROCOMBI – Pilotversuch Bundesländer Die Erfahrungen im Tagesgeschäft aus den Länderversuchen ab 2006 waren durchweg positiv, die Fahrzeuge haben sich problemlos in den laufenden Verkehr eingefügt, von anderen Verkehrsteilnehmern gab es kaum Reaktionen. Die RWTH Aachen (Bereich IKA/FKA RWTH) und der TÜV Nord / Rheinland haben den NRW Pilotversuch 2007/2008 begleitet und ausgewertet, dieser Abschlussbericht steht nicht mehr öffentlich zur Verfügung, kommt aber zu der gleichen Aussage Parallel wurden in einem Pilotprojekt durch den TÜV Rheinland und die GUVU (Gesellschaft für Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen) im März / April 2007 Fahrer mit Elektroden verkabelt, um die so genannten Hautleitwerte zu messen. Diese Untersuchung sollten aufzeigen, ob der Fahrer während des Führens eines EuroCombi größerem Stress ausgesetzt ist, als der Fahrer eines normalen LKW. Auch diese Ergebnisse zeigten, dass es hier kaum Unterschiede zum normalen LKW gibt, wenn die Fahrer vorher eine entsprechende Schulung bekommen.

EUROCOMBI in Deutschland Nach dem Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung aus 2009 keimte schnell Hoffnung auf, das die seit 2006 bestehende politische Blockade zumindest für einen deutschlandweiten Pilotversuch aufgehoben werden könnte. Das bis Mitte 2010 bestehende positive Umfeld veränderte sich aber wieder, vor allen Dingen als Ergebnis der Landtagswahlen, sichere Mehrheiten und wichtige Befürworter waren nicht mehr verfügbar. Der EuroCombi wurde wieder ein Spielball der Politik und einiger Lobbyverbände, obwohl sich einige Kritiker der Fachdiskussion geöffnet hatten. Notwendige vorbereitenden Maßnahmen im Verkehrsministerium zogen sich bis in den Spätsommer 2010 hin, erst bei der normalen jährlichen Sitzung der Bundes- und Landesverkehrsminister im Oktober 2010 wurde wieder über das Thema diskutiert.

EUROCOMBI in Deutschland Das Ergebnis dieser Konferenz ist bekannt, beide Seiten (Pro/Contra) feierten sich als Sieger. Emotionslos betrachtet war es nur ein Patt, im Vergleich zu Abstimmung des Jahres 2007 mit deutlich mehr Zustimmung der wichtigen Flächenländer. Eine erneute Abstimmung im Herbst 2011 bestätigte dieses noch einmal. Kurios, Länder wie Nordrhein-Westfalen und Mecklenburg-Vorpommern mit abgelaufenen oder laufenden Länderversuchen haben nicht zugestimmt. Deutliches Zeichen, dass hier immer noch die Parteipolitik und Lobbyisten – teilweise mit mehr als fragwürdigen Methoden – eine entscheidende Rolle bei der Entscheidungsfindung spielen. Wie schon 2006 – 2009 ist unklar, wer die Hoheit über die Bundesautobahnen bzw. über die Bundesstraßen hat. Ist der BMVBS gut beraten, auch gegen die Bundesländer, die nicht zugestimmt hatten, den Pilotversuch deutschlandweit auf den bundeseigenen Straßen zu starten? Auch dieses Ergebnis ist bekannt, der Pilotversuch findet nur in Ländern und auch damit auf diesen Bundesautobahnabschnitten statt, die entweder den Pilotversuch aktiv begleiten, oder diesen tolerieren.

EUROCOMBI – Pilotversuch 2012 Was erwartet die Transportbranche, bzw. was bringt dieser Versuch? Die Branche geht davon aus, dass der Pilotversuch im zweiten Quartal 2012 starten wird. Es wird – je nach Bundesland - Unterschiede in der Befahrbarkeit außerhalb der Bundesautobahnen bzw. autobahnähnlich ausgebauter Strecken geben. Das wird akzeptiert und die Branche wird sich darauf einrichten und teilnehmen. Dieser Pilotversuch wird neue und damit letzte fehlende Erkenntnisse bringen, da hier die Topographie im Mitte und im Süden Deutschlands stärker als in den bisherigen Länderversuchen eingebunden werden kann. Dazu kommt die Möglichkeit, neue technische Innovationen einzusetzen, und aktiv auch die Entwicklung und Auswertung von Qualifizierungsmaßnahmen für das Fahrpersonal zu fördern. Wichtig ist und wird es sein, auch den kombinierten Verkehr mit einzubinden und daran zu arbeiten, nachweißlich die Anzahl der LKW zu reduzieren und keine Transporte auf die Straßen zurück zu verlagern.

EUROCOMBI Contra Kombiverkehr Die Vor- und Nachlaufkosten für das Equipment beim Einsatz im kombinierten Verkehr haben heute einen Anteil an den Gesamtkosten zwischen 35 – 55%, je nach Anteil der Straßenkilometer bzw. nach Länge der Strecke auf der Bahn. Ursache hierfür ist das dünne Netz von KV Bahnhöfen im Vor- und Nachlauf. Ganze Regionen haben im Umkreis von 100 km keinen leistungsfähigen Anschluss an das bestehende Netz. Dieses macht eine Verlagerung völlig unwirtschaftlich. Mit dem EuroCombi ergibt sich eine veränderte Kalkulation, die dazu führen kann, dass eine Verlagerung auf den kombinierten Verkehr eine wirkliche Alternative darstellt, natürlich in Abhängigkeit zum Streckenangebot (Menge/Zeitfenster) Gerade dieses macht den EuroCombi aus der Sicht der Transportbranche so interessant, dieses kann jetzt endlich aktiv bearbeitet werden, abhängig natürlich von der freien Zufahrt zu den Kombibahnhöfen, die Ausnahmeverordnung nimmt auch darauf Rücksicht.

Mit EUROCOMBI mehr Kombiverkehr Vorlauf Straße Mönchengladbach - Duisburg - Mönchengladbach 125 KM Nachlauf Straße Nürnberg - Forchheim - Nürnberg 75 KM Kombiverkehrstrecke Duisburg - Nürnberg – Duisburg LKW TYP 18,75 LKW 25,25 LKW Kosten Kombiverkehr 4 WB 7,82 m 696,00 2 WB 7,82 m 348,00 Kosten Kombiverkehr    - € 2 WB 13,72 m Zwischensumme Kombiverkehr 1.044,00 1/2 Tagessatz LKW Fixe Kosten Duisburg 250,00 275,00 Nürnberg 125 km variable Kosten LKW 50,00 53,13 75 km variable Kosten LKW 30,00 31,88 LKW Maut 125 km Vorlauf 15,00 17,50 LKW Maut 75 km Nachlauf 9,00 10,50 Zwischensumme LKW 604,00 663,00 Kosten Gesamttour 1.300,00 1.707,00 Kosten bei 250 Touren 325.000,00 426.750,00 Anzahl eingesetzte LKW 3 2 Gesamtkosten LKW/JAHR 975.000,00 853.500,00 Ersparte Kosten pro Jahr 121.500,00

EUROCOMBI als Chance Mit EuroCombi mehr Flexibilität innerhalb eines Transportjahres Innerhalb eines Jahres ergeben sich Schwankungen im Transportvolumen von bis zu 30%. Mit dem EuroCombi ergibt sich durch den Austausch bzw. die Ergänzung der gezogenen Einheiten eine Lösung dieser Situation. Mit EuroCombi deutlich weniger Umweltbelastung bei 40% Volumenzuwachs haben diese Fahrzeuge maximal 7 Tonnen mehr Leergewicht. Bei gleichen Ladungsgewichten pro Lademeter reduziert sich der Kraftstoffverbrauch und damit auch die Schadstoffe um mindestens 15% Mit EuroCombi mehr Sicherheit Beim EuroCombi werden schon heute alle optional möglichen sicherheitsrelevanten Zurüst-Teile verbaut. Durch eine freiwillige und vorgeschlagene Anpassung der gesetzlichen Prüftermine, analog zum ÖPNV oder Schwerlastverkehr, ergibt sich eine Verkürzung der Termine um mindestens 50% und dadurch automatisch deutlich geringere Risiken.

EUROCOMBI als Chance Mit EuroCombi mehr Fahrerqualifikation Für das Führen eines EuroCombi gibt es Vorgaben, d.h. mehr Schulungen und damit eine verbesserte Ausbildung von qualifiziertem Fahrpersonal. Damit erhöht sich die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer, da deutlich mehr Fahrer geschult werden, als für die EuroCombi benötigt werden. Mit EuroCombi keine Nachteile im Transporteuropa EuroCombi aus den Niederlanden und Dänemark werden langfristig nicht an den Grenzen stehen bleiben, es werden über die EU Lösungen gefunden, die final zu Lasten der Marktanteile der deutschen LKW gehen. Schon seit Anfang 2010 fahren EuroCombi aus Dänemark täglich grenzüberschreitend nach Schleswig-Holstein ein. Mit EuroCombi weniger LKW auf der Straße 50% der Güter im Fernverkehr haben ein Gewicht von weniger als 800 kg pro Lademeter, d.h. trotz des erwarteten Wachstums des Transportvolumen bis 2015 von 25%, könnte die Anzahl der Motorwagen beim Einsatz von EuroCombi unverändert bleiben. Ohne EuroCombi wird es alleine in diesem Segment bis 2015 ca. 10.000 zusätzliche LKW in Deutschland geben.

ECR-Solutions Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit PROJEKT EUROCOMBI Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit ECR-Solutions Servicegesellschaft mbH Grubenhof 16  26188 Edewecht Arnulf Bleck Key Account Manager Telefon: 04405 – 9877-0   Telefax: 04405 – 9877-19 E-Mail: arnulf.bleck@ecr-solutions.de Internet: www.ecr-solutions.de