Christian Böhm chrisbom@gmx.de 0163/8658731 Schnupperflug Christian Böhm chrisbom@gmx.de 0163/8658731

METEOROLOGIE Wozu muss ich das wissen oder was ist Wetter???  kann man bei jedem Wetter fliegen? Welche Einschränkungen gibt es? Wolkenuntergrenze  definiert die nutzbare Flughöhe, Berge in Wolken Sichten  Kein Sichtflug ohne Sicht (VFR), oder Zeit um auszuweichen Wind  jedes Flugzeug hat sein Limit, Weg über dem Boden Temperatur  Motorbetrieb, Kaltstart, Vergaservereisung Niederschlag  Regen, Schnee & Eis Pistenbeschaffenheit Flugzeugzustand

Wolkenuntergrenzen Wozu ist die Wolkenuntergrenze wichtig? *Reaktionszeit Motorausfall *Anlassversuche *Notmeldung absetzen *Gleitdistanz Flugzeug *Landeeinteilung *Überblick * Fluglärm…! Sicherheitsmindesthöhe 500ft (150m)GND unbewohntes Gebiet 1000ft (300m) bewohntes Gebiet *2000ft (600m) Überlandflughöhe*--> Wetter gut

Sichten DARF, bzw. KANN man bei diesen Sichten fliegen? Ja, aber nicht in dieser Flughöhe (außer Anflug) nicht mit jedem Flugzeug (Horizont) nicht jeder Pilot (IFR Ausbildung) Mindest Flugsicht 8 km überall über 2500ft (kontrollierter Luftraum) 5km in bestimmten Lufträumen (Kontrollzonen) 1,5km unterhalb von 2500ft (unkontrolliert)  Abstufungen auf 1700ft, und 1000ft (Flughäfen)

GAFOR Genaral Aviation FORcast oder Vorhersage für die allgemeine Luftfahrt Das Bundesgebiet wird entsprechend von Wetterzonen in Felder unterteilt Ein 5-Farben-Ampelprinzip gibt Aufschluss über Wolkenuntergrenze und Sichtweiten

METAR & TAF Aktuelles Wetter & Vorhersage für ausgewählte Flughäfen In Kurzschrift, mit etwas Übung entschlüsselbar Was Kennung Zeiten Wind Sichten Wolken Temoeraturen Luftdruck...

Sicherheitsmindesthöhen Für uns aber in Kurzform: * 500ft über unbebauten und unbesiedeltem Gebiet * 1.000ft über besiedeltem Gebiet im Umkreis von 600m * 2.000ft Überlandflughöhe im Umkreis von 600m *wenn es das Wetter erlaubt* Alle Höhen beziehen sich über Grund (GND) also dem Erdboden Diese Höhe ist aber nur relativ ungenügend am Höhenmesser ablesbar, da dieser einem nur die Höhe über einer Druckfläche zeigt – keine Referenz zum Gelände (Erklärung später). Aber (!) man sollte immer so fliegen das bei Motorausfall landbares Gelände, wo Gefährdung von Menschen ausgeschlossen ist, im Gleitflug erreichen kann

Luftraumstruktur __ __ __ __ __ __ __ Luftraum C Luftraum D Luftraum E Luftraum F __ Luftraum G

Höhenmesser Funktionsweise Ein Höhenmesser ist nichts anderes wie ein Barometer mit Höhenskala – bedeutet man weiß, dass der Luftdruck mit zunehmender Höhe abnimmt. In unserenn Flughöhen bis 5500m weiß man, dass der Luftdruck pro mb(milliBar) oder hPa (Hekto Pascal) um 8m oder 27ft abnimmt Nimmt der Druck um 10hPa ab, weiß man, dass man 270ft gestiegen ist.

Der Höhenmesser -Links Unten das Stellrad -Rechts die Druckskala 1025 -Zeiger bewegen sich wie bei einer Uhr im UZS Kleiner Zeiger bei 1 = 1000ft Großer Zeiger bei 1 = 100ft Jeder Strich = 20 oder 200ft Kleiner Zeiger 1x rum = Großer Zeiger von 0 auf 1 Druckskala bleibt immer stehen und verstellt sich nur durch das Stellrad

Drei Höhenmesser Bezugsebenen QFE - Höhenmesser wird auf 0ft als Ausgangshöhe gesetzt Bezug da wo man gestartet ist – und nur dort QNH – Höhenmesser wird auf Platzhöhe gesetzt Bezug der gerechnete Druck auf Meereshöhe – Gelände und Lufträume Standard – Höhenmesser wird auf 1013HPa gestezt Bezug Standard Luftdruck (FL = Flightlevel) Bezug zu anderen Flugzeugen mit Std

In Deutschland ist die Platzrunde auf dem veröffentlichten Anflugblatt zu folgen Flugplatz + Kennung Höhe über MSL Platzfrequenz Platzruundenhöhe

Flugfunkgerät Beim Funken handelt es sich um ein Wechselsprechverfahren, d.h. wenn man den anderen hören will die Taste loslassen Am Funkgerät gibt es - Lautstärke-Einstellung Rauschunterdrückung (Squelch) um Lautstärke einzustellen Frequenzwahl, ggf. Vorwahl (Stby) Frequenzband ca. 118.00-135.00MHz In 25kHz Abständen So ist 129.32 = 129.325

Navigation Oder wie man ohne Schilder in der Luft von A nach B kommt Am Boden folgt man Straßen, aber auch nur dann wenn man weiß wie diese sich nennen – A5 Da man fliegt, kann man auch Flüssen folgen Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist eine Grade - in der Luft machbar. Deshalb nicht immer sinnvoll Straßen zu folgen. Doch Vorsicht - Straßen und Flüsse gabeln sich. Am besten ein Beispiel anhand einer Karte…

Die Kursrose Die ICAO-Karte ist entlang der MERIDIANE nach NORDEN ausgerichtet Kursangaben erfolgen in ° von Norden her beginnend Asslar-MR=040°

Das Kursdreieck - Man legt das Dreieck entlang der Kurslinie an - Mit der Mitte auf den Mittelmeridian Am Schenkel liest man den Kurs ab. Zwei zur Auswahl Nachdenken!!!  040°

Windeinfluss Man stellt sich vor, man will mit einem Paddelboot den Rhein überqueren – gut möglich, daß man erst einen Flusskilometer Stromabwärts das andere Ufer erreicht Oder entsprechend im Flieger am Ziel vorbei fliegt WIND

Windeinfluss WIND Was macht man dagegen??? VORHALTEN, d.h. Nase zeigt in den Wind Der Vorhaltewinkel hängt von der Windstärke und der Richtung ab. WIND Erfliegen des Vorhaltewinkels: Der gedachten Linie am Boden folgen… Dünsberg, Lohra, Marburg Rechts liegen lassen…

Wind-Einfluß auf die Geschwindigkeit Der Geschwindigkeitsmesser „FAHRTMESSER“ misst die Geschwindigkeit gegenüber der Luft, da die Aerodynamik einzig von der Umströmung der Luft abhängt. In der Navigation ist aber die Geschwindigkeit über Grund die einzig interessante Messgröße.

GPS Gibt einem Kurs und Geschwindigkeit, auch Zeit zum Ziel. Kurs: Ist der Kurs bezogen auf geographisch Nord, also der direkt in der Karte ablesbare. Geschwindigkeit: Ist die Geschwindigkeit über Grund GS und direkt zur Zeitberechnung anwendbar. Zeit: Berechnet das Gerät anhand der aktuellen Werte

Luftdruck Der Luftdruck und damit die Luftdichte nimmt mit der Höhe ab, man sagt auch die Luft wird dünner. Dies hat zur Folge, dass man weiniger Sauerstoff zur Verfügung hat, man wird müde, ist nicht mehr so leistungsfähig, in großen Höhen führt dies zur Bewußtlosigkeit (Hypoxie). Bei einem Schnupfen findet kein Druckausgleich im Mittelohr statt, man hat Gleichgewichtsprobleme, ist unfähig zu fliegen.

Gleichgewichtssinn Für die Wahrnehmung des Gleichgewichts sorgen kleine Härchen im Mittelohr. Diese neigen sich bei Beschleunigungen gleichermaßen wie beim Steigen (Hosenbodengefühl). Gleiches trifft für den Kurvenflug zu. Aus diesem Grunde kann der menschliche Körper ohne optische Referenz „SEHEN“ (Horizont) nicht das Flugzeug fliegen. In gleicher Weise ist der Gleichgewichtssinn getrübt wenn man Alkohol konsumiert hat.

Persönliche Faktoren Wie in vielen anderen Bereichen des Lebens ist eine gute Selbsteinschätzung und Bereitschaft Fehler einzugestehen wichtig. Mit einem Flieger hat man anders als beim Auto Freiheiten mit denen man sorgsam umgehen muss, um sich selbst nicht in Gefahr zu bringen – mit dem Auto kann man Rechts ran fahren. Faktoren die es gilt einzuschätzen: Geschwindigkeit, Höhe, Wetter, Flugzeug… uvm…

Der Flügel – das Profil Grund warum ein Flugzeug fliegt ist der Tragflügel mit der Profilform, d.h. der Form des Querschnitts. Vereinfacht kann man sagen, dass Unterschiede in der Strömungsgeschwindigkeit dazu führen, dass die Luft oben schneller entlang strömt und unten langsamer

Auftrieb Der Wissenschaftler „Bernoulli“ hat herausgefunden, das dort wo eine Strömung BESCHLEUNIGT wird, z.B. durch eine Wölbung, ein Unterdruck, oder auch Sog entsteht Dies ist auch der Grund, warum ein Regenschirm bei Sturm angehoben wird. MERKE: Je mehr Wölbung, desto mehr Auftrieb Je mehr das Profil steil steht, desto mehr Wölbung = Auftrieb Man nennt es auch „angestellt wird“ (gegenüber der Luft)

Kräfte am Flugzeug Dem Auftrieb wirkt die Gewichtskraft entgegen. Je mehr Geschwindigkeit, desto höher die Strömung, desto höher der Auftrieb. Wenn der Auftrieb größer ist wie das Gewicht, fliegt das Flugzeug Aber wo Auftrieb entsteht, Entsteht auch im gleichen Maße Luftwiderstand. Widerstand bremst das Flugzeug, darum ist ein Dickes Profil nicht unbedingt eine optimale Lösung .

Strömungsabriss Ein Profil kann nicht unbegrenzt angestellt werden, bedeutet Winkel gegenüber der Luft vertragen. Trifft die Strömung zu steil aufs Profil, löst sich diese ab, die Strömung reißt ab, Auftrieb bricht zusammen.

Die Achsen des Flugzeugs Das Flugzeug dreht sich um Achsen die durch den Schwerpunkt laufen. Für jede Achse gibt es eine Steuerfläche Querachse = Höhenruder = Nicken (Nase Hoch/Runter) Längsachse = Querruder = Rollen (Links/Rechts kippen) Hochachse = Seitenruder = Gieren (Nase Links/Rechts)

Kurvenflug Um das Flugzeug um eine Kurve zu steuern, muss man ähnlich wie beim Motorrad dieses in die Kurve legen. Ein Tritt ins Seitenruder bewirkt lediglich das die Nase nach Links/Rechts geht. Erst eine Schräglage bewirkt den Vertikal auf dem Flieger stehenden Auftrieb eine seitliche Kraft zu Produzieren. Damit die Nase besser rum kommt, wird gleichzeitig und gleichsinnig ins Seitenruder getreten. Aber: Jetzt wirkt nur noch die Vertikalkomponente des Auftriebs dem Gewicht entgegen, d.h. ich muss ziehen.

Beladung und Schwerpunkt Wie man sieht, wird ein Flugzeug mit dem Höhenruder in der Waage gehalten und wirkt dem Drehmoment der Gewichtskraft entgegen. Aus diesem Grunde ist auch nur ein bestimmter Bereich zulässig in dem sich der Schwerpunkt bewegen darf. Zu weit vorne, Höhenruder Kräfte reichen nicht mehr aus die Nase hoch zu bekommen, zu weit hinten die Nase runter zu bekommen – außerdem, wenn Nase zu hoch, Geschwindigkeit zu niedrig, Flieger zu langsam, Strömung reißt ab.

Landeklappen beim Sinus Die Landeklappen sind beim Sinus mit dem Querruder gekoppelt, d.h. mit jeder Klappenstufe senken sich beide Klappen gleichzeitig etwas mehr ab. Es gibt die Stellung ++ (+12°) +(+5°) 0 und – (-5°) Bedienung ähnlich einer Handbremse – für Start und Landung im Normalfall immer auf +, Kurzlandung ++ Jede Stufe hat eine maximal Geschwindigkeit (Widerstand) ++=101 +=134 0=150 -=225 (V NE)

Propeller Ein Propeller wandelt die Rotationsbewegung des Motors in Vortrieb um. Dies geschieht, indem Luft mit den Blättern nach Hinten geschaufelt wird. Ähnlich einer Schraube. Da Luft nicht so „griffig“ wie Wasser ist, sind die Blätter flacher gestellt. Manche Luftschrauben sind in der Luft verstellbar.

Propeller beim Sinus Der Propeller beim Sinus ist mechanisch verstellbar. Es wird die Blattneigung verstellt um in jedem Geschwindigkeitsbereich optimale anströmung bis hin zum Gleitflug zu erzielen (Blätter in Segelstellung) Im UZS werden die Blätter steiler gestellt, RPM geht runter. Bei stehenden Prop (!) zieht man um diesen zu „feathern“. Luftwiderstand nimmt ab, Gleiten wird besser 

Motor Heutzutage werden größtenteils 4-6 Zylinder Boxermotoren in der Fliegerei eingesetzt. In der UL- Fliegerei größtenteils gebräuchlich ist der Rotax 912 mit 80-100PS, 1,2L Hubraum Doppelvergaser, Doppel-Magnet-Zündung und einer Öl-Wasserkühlung. Zum Starten benötigt man Immer noch einen Choke um das Gemisch bei kaltem Wetter anzureichern.

Fluginstrumente Magnet-Kompass zeigt den Kurs zu magnetisch Nord Höhenmesser zeigt Höhe über einer Druckfläche, muss vor dem Start und in der Luft gesetzt werden Fahrtmesser zeigt die Geschwindigkeit gegenüber der Luft an. Variometer zeigt Steigen und Fallen an

Höhenmesser Misst die Höhe über der eingestellten Druckfläche Muss am Boden auf die Platzhöhe, entsprechend das QNH gesetzt werden, damit man eine Referenz zum Gelände/Lufträumen/Platzrunde hat

Fahrtmesser Zeigt die Geschwindigkeit gegenüber der Luft die das Flugzeug umströmt Grün: Flug auch wenns turbulent ist; Mindestflugeschw. Gelb: Vorsichtig bei Turbulenz Rot: Niemals überschreiten Weiß: Maximal für Landeklappen

Bräuninger Alpha MFD Kombi-Instrument für Druck-Instrumente, Motorüberwachung, Zeitenerfassung und Spritberechnung Links: Vario Mitte: Triebwerk&Sprit Rechts: Fahrtmesser Höhenmesser Drehzahl

Flugprogramm 1. Flugvorbereitung Der Flug und die Spritmenge wird geplant. Wetter? Strecke? Spritbedarf? Beladung&Schwerpunkt? 2. Rundgang: Wir schauen uns Motor, Fahrwerk, Reifen, Steuerflächen, und Gesamtzustand des Flugzeugs an. Schließlich wird die erforderliche Spritmenge getankt. 3. Innencheck: Alle nötigen Hebel und Schalter werden in die erforderliche Position gebracht, Gepäck verstaut CHECKLISTE!

Flugvorbereitung Strecke: Asslar – Herborn – Weilburg - Asslar 1.Kurs entnehmen 2.Distanz messen 3.Zeit & Sprit berechnen Am MittelMeridian 2cm=10km 180km/60Minuten, 3km=1Min (ohne Wind! Aber hinreichend genau) Verbrauch: 10L/h bei 180km/h

Berechnung 1. 315°/14km/5Min 2. 187°/23km/8Min 3. 046°/18km/6Min Gesamt-Zeit: 19 Minuten + 45Min Reserve = 1:04Min  11L ABER: wir fliegen ja 1h + 45Min Reserve = 1:45  18L

Beladung & Schwerpunkt Beladung: Leergewicht 295kg Piloten 160kg Sprit 15kg (20L zu 0,73kg/L) Startgewicht 470kg<-->zulässig 472,5kg Schwerpunkt: CG Schwerpunkt (CG) = Summe der Momente / Summe der Gewichte Jeder Posten erzeugt ein Drehmoment bezogen auf einen Bezugspunkt, z.B. Piloten haben einen HEBEL X vom Bezugspunkt und ein Gewicht Selbst der Flieger hat ein Leergewichtsmoment Da aber Piloten und Sprit im zul. Schwerpunkt sitzen = vernachlässigbar!

Cockpit Check - Checklisten -Aussencheck – Rundgang -Staurohrschutz – Schutz vor Fremdkörpern -Kuller (Sporn Manschette mit Rad) -ELT – Notsender im Frachtraum entsichern -Kraftstoffhähne – Spritzufuhr auf -MFD – MultiFunctionDisplay, Höhenmesser und Spritmenge setzen -Einschalten der Warntöne & Intercom -Luftbremsen einfahren & verriegeln -Landeklappen in Startstellung + -Trimmung Neutral -Propeller Verstellung kleine Steigung -Flugkontrollen, Pedale einstellen & checken -Türen, eine Tür zu, andere OK bis zum Start Jetzt ist der Flieger fertig zum Anlassen Alle Schalter und Hebel sind in Position

Anflug die 2. 1700ft!!! Platzrundenhöhe 1700ftMSL Über den Gegenanflug Wie und wie hoch fliegt man nun in die Platzrunde? 1700ft!!! Platzrundenhöhe 1700ftMSL Über den Gegenanflug Im Queranflug die Höhe verlassen 760ft 1700ft!!! Sinkend ca.1200ft

Landung Anfliegen mit 90km/h Bei böigem Wind Aufschläge… Die Landung erfordert viel Übung… Anfliegen mit 90km/h Bei böigem Wind Aufschläge… Diese Geschwindigkeit hält man bis über der Bahn. Ausschweben: Über der Bahn wird man langsam flacher und hält die Maschine über der Bahn, wird langsamer. Im Idealfall wird der Flieger 10cm über dem Boden so langsam, dass er nicht mehr fliegen will, LANDET.