Besondere Signale

Különleges jelzések bejárat csökkentett sebességgel (1 vagy több fokozat) hiányzik a megcsúszási vágányút a célpontig nincs meg a teljes fékút (rövid bejárat) rövid a vágány a fogadóvágányt jelzőkkel több részre osztják bejárat foglalt vágányra vonat számára tolató vágányúti jelzés hívó jelzés alkalmazása és jelentése az egyes vasutaknál különböző

Besondere Signale Verhalten bei gestörtem oder Halt zeigendem Signal Einfahrt mit ermäßigter Geschwindigkeit (eine oder mehrere Stufen) D_Weg liegt nicht vor Kurzeinfahrt Kurzes Einfahrgleis Unterteilung des Bahnhofsgleises Einfahrt in ein besetztes Gleis Gruppenausfahrsignale

Verhalten bei gestörtem oder Halt zeigendem Signal

Rückfallebenen beim Lampenausfall Hohe Verfügbarkeit sichern Ersatzlampe/-Faden nur für rotes Licht für alle Lichter Signalbegriff niedrigeres Geschwindigkeit Das dunkle Hauptsignal wird durch das vorherigem ersetzt keine Fahrstraße zum dunklen Zielsignal kann eingestellt werden

Bei Halt zeigendem Signal Anhalten, Kontakt mit dem Fahrdienstleiter Nach dem Anhalten auf Sicht weiterfahren Vorbeifahrt auf Ersatz-/Hilfssignal Vorbeifahrt auf Vorsichtssignal Das Signal wird vorläufig dunkel geschaltet Das Signal gilt für die Fahrt nicht hängt von der Art von Signal ab ungültige Signale

Látra közlekedés sebessége 10/15 km/h Magyarország, Szlovénia, volt szovjet vasutak 20 km/h Svájc 25 km/h Németország, Törökország 30 km/h Hollandia, Olaszország

Gültigkeit der Signale Züge Rang. Hauptsignal ja unt. Vorsignal, -wiederholer (ja) nein Kombiniertes Signal SBB Sperr-/Schutzsignal Geschwindigkeitsanzeiger Rangier-/Verschubsignal unt. - unterschiedlich

Signalmaste 1. Block signal 2. Main signal 3. Shunting signal 4. Repeater or presignal 1a, 2a and 3a. Same as 1,2 and 3, but without a safety equipment. 2b. Main signal united with shunting signal. (see above: 3c)

Mastschilder Ein weißes Blech mit rotem Rechteck oder rotem Pfeil nach oben (1) bzw zwei schwarzen Punkten (2) bzw. zwei gelben Rechtecken (3) bzw. zwei schwarzen Rechtecken (4) bzw. ein rotes Blech (5). Regelt das Verhalten bei gestörtem oder Halt zeigendem Signal. Während es bei Formsignalen immer eine maßgebende Stellung gibt (das Tageszeichen), können Lichtsignale auch erloschen (erloschen ist ein Signalbild, wenn es leuchten sollte, aber aufgrund technischer Probleme nicht tut, abgeschaltet ist ein Signalbild, wenn es für den Lokführer betrieblich keinen Signalbegriff zeigt, dunkel ist es, wenn es auf LZB-Strecken Halt zeigen müßte, die LZB jedoch Fahrt gestattet) oder gestört (zeigt unklares Signalbild, z.B. rot und grün gleichzeitig). An Lichtsignalen mit einem der obigen Mastschilder ist dann anzuhalten und Kontakt mit dem entsprechenden Fahrdienstleiter aufzunehmen, der dann per Befehl Anweisungen für die Weiterfahrt gibt. Bei gestörter Kommunikation ist an diesen Mastschildern auf jeden Fall stehenzubleiben und nur auf einen schriftlichen Befehl, ein Ersatzsignal, Linksfahrtersatzsignal, M-Tafel oder ein Vorsichtssignal weiterzufahren. Den roten Pfeil findet man nur im ex-DR-Gebiet an älteren ESTW-Anlagen. Dieses Signal ist nur im ex-DR-Gebiet an Sperrsignalen anzutreffen und versucht die bisher angewendete Praxis des Ra11 auf die Sperrsignale umzusetzen. Sperrsignale mit diesem Mastschild sind für Züge ohne Bedeutung, wenn sie erloschen sind oder Ra12 zeigen, außerdem dürfen Befehle für diese Signale schon am vorherigen Hauptsignal erteilt werden. Bei weiß-gelb-weiß-gelb-weißen Mastschilder darf auf Sicht weitergefahren werden, wenn eine Verbindung mit dem zuständigen Fahrdienstleiter nicht möglich ist. An diesen Mastschilder darf nach dem Anhalten ohne vorherige Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter vorbeigefahren werden, jedoch nur auf Sicht (ex-DB) oder permissiv (ex-DR). Bei der ex-DR haben diese Signale auch eine Vorsignalfunktion, d.h. bei Vorbeifahrt ist ein Vorsignal in Warnstellung anzunehmen. Dieses Mastschild ähnelt dem weiß-rot-weißen Mastschild (Nr. 1), jedoch ist bei Vorbeifahrt auf Ersatzsignal, Linksfahrersatzsignal, M-Tafel oder Befehl permissiv zu fahren. In Stellwerksbereichen mit Ks-Signalen sind Hauptsignale mit Vorsignalfunktion ("Mehrabschnittssignale") zusätzlich zum weiß-rot-weißen Mastschild mit einem gelben Dreieck gekennzeichnet. Reine Vorsignale, die also keinen Haltbegriff zeigen können, besitzen im Bereich der ex-DB jedoch stets die Vorsignaltafel Nr. 1, Ne2. Formsignale haben keine Mastschilder, sondern nur Mastbleche zur besseren Erkennbarkeit. Diese Mastbleche haben fahrdienstlich jedoch keine Bedeutung.

Ein weißes Blech mit rotem Rechteck oder rotem Pfeil nach oben (1) bzw zwei schwarzen Punkten (2) bzw. zwei gelben Rechtecken (3) bzw. zwei schwarzen Rechtecken (4) bzw. ein rotes Blech (5). Regelt das Verhalten bei gestörtem oder Halt zeigendem Signal. Während es bei Formsignalen immer eine maßgebende Stellung gibt (das Tageszeichen), können Lichtsignale auch erloschen (erloschen ist ein Signalbild, wenn es leuchten sollte, aber aufgrund technischer Probleme nicht tut, abgeschaltet ist ein Signalbild, wenn es für den Lokführer betrieblich keinen Signalbegriff zeigt, dunkel ist es, wenn es auf LZB-Strecken Halt zeigen müßte, die LZB jedoch Fahrt gestattet) oder gestört (zeigt unklares Signalbild, z.B. rot und grün gleichzeitig). An Lichtsignalen mit einem der obigen Mastschilder ist dann anzuhalten und Kontakt mit dem entsprechenden Fahrdienstleiter aufzunehmen, der dann per Befehl Anweisungen für die Weiterfahrt gibt. Bei gestörter Kommunikation ist an diesen Mastschildern auf jeden Fall stehenzubleiben und nur auf einen schriftlichen Befehl, ein Ersatzsignal, Linksfahrtersatzsignal, M-Tafel oder ein Vorsichtssignal weiterzufahren. Den roten Pfeil findet man nur im ex-DR-Gebiet an älteren ESTW-Anlagen. Dieses Signal ist nur im ex-DR-Gebiet an Sperrsignalen anzutreffen und versucht die bisher angewendete Praxis des Ra11 auf die Sperrsignale umzusetzen. Sperrsignale mit diesem Mastschild sind für Züge ohne Bedeutung, wenn sie erloschen sind oder Ra12 zeigen, außerdem dürfen Befehle für diese Signale schon am vorherigen Hauptsignal erteilt werden. Bei weiß-gelb-weiß-gelb-weißen Mastschilder darf auf Sicht weitergefahren werden, wenn eine Verbindung mit dem zuständigen Fahrdienstleiter nicht möglich ist. An diesen Mastschilder darf nach dem Anhalten ohne vorherige Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter vorbeigefahren werden, jedoch nur auf Sicht (ex-DB) oder permissiv (ex-DR). Bei der ex-DR haben diese Signale auch eine Vorsignalfunktion, d.h. bei Vorbeifahrt ist ein Vorsignal in Warnstellung anzunehmen. Dieses Mastschild ähnelt dem weiß-rot-weißen Mastschild (Nr. 1), jedoch ist bei Vorbeifahrt auf Ersatzsignal, Linksfahrersatzsignal, M-Tafel oder Befehl permissiv zu fahren. In Stellwerksbereichen mit Ks-Signalen sind Hauptsignale mit Vorsignalfunktion ("Mehrabschnittssignale") zusätzlich zum weiß-rot-weißen Mastschild mit einem gelben Dreieck gekennzeichnet. Reine Vorsignale, die also keinen Haltbegriff zeigen können, besitzen im Bereich der ex-DB jedoch stets die Vorsignaltafel Nr. 1, Ne2. Formsignale haben keine Mastschilder, sondern nur Mastbleche zur besseren Erkennbarkeit. Diese Mastbleche haben fahrdienstlich jedoch keine Bedeutung.

Zs 1 – Ersatzsignal Alte DB-Version Drei weiße Lichter in Form eines "A" oder ein weißes Blinklicht Am Signal Hp0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren. Dieses Signal findet sich am Mast von Hauptsignalen. Im Bereich der ehemaligen DB findet sich die linke Variante an Formsignalen und H/V-Signalen, an Ks-Signalen sowie im Bereich der ehemaligen DR findet sich die rechte Variante. Das Signal Zs 1 wird immer dann gegeben, wenn ein Hauptsignal keinen regulären Fahrtbegriff anzeigen kann. Die Technik (d.h. das Stellwerk) verhindert also, daß eine Zugfahrt stattfinden kann. Um bei Störungen dennoch den Betrieb weiterführen zu können, sichert der Stellwerker den Fahrweg von Hand und erlaubt dem Lokführer, am Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal vorbeizufahren. Dies kann z.B. der Fall sein, wenn an diesem Signal eine Lampe defekt ist, eine Weiche keine Rückmeldung gibt, aber anders gesichert ist, eine Störung an den Streckenblockeinrichtungen vorliegt (Kabel defekt), ein tatsächlich freies Gleis als besetzt angezeigt wird, für den Fahrweg gar keine reguläre gesicherte Fahrstraße vorhanden ist. Für den Lokführer bedeutet das, daß der Fahrweg durch den Fahrdienstleiter auf Freisein geprüft ist, die Weichen in der richtigen (nicht unbedingt geraden!) Stellung liegen und eine eventuelle Blockstrecke frei ist. Bei Einfahr- und Zwischensignalen ist die Geschwindigkeit bis zum Halteplatz bzw. dem nächsten Signal auf 40 km/h beschränkt, bei Ausfahrsignalen gelten die 40 km/h nur im nachfolgenden Weichenbereich. Es ersetzt also den Befehl Ab. Das Ersatzsignal erlaubt nicht, auf zweigleisigen Strecken das linke Streckengleis zu befahren. Bei Neuanlagen wird das Signal oft nicht mehr verwendet, da es erfordert, daß der Fahrdienstleiter den Fahrweg auf Freisen überprüft. In den Betriebszentralen ist das aber nur noch sehr schwer möglich. Deshalb wird hier das Signal Zs7 - Vorsichtsignal eingesetzt. Das Signal Zs 1 wird mit einer zähl- und begründungspflichtigen Bedienhandlung angeschaltet und geht nach ca. 90 Sekunden wieder aus. Es darf angeschaltet werden, wenn der Zug sich dem Signal nähert. Erlischt es, bevor der Zug daran vorbeigefahren ist, so muß der Lokführer auf Sicht weiterfahren. Dies ist das Ausfahrsignal des Bahnhofs Nieder-Roden. Zum Zeitpunkt der Aufnahme wurde gerade an den Drahtzugleitungen des mechanischen Stellwerks gearbeitet (wie an den DB-Autos rechts zu erkennen). Deshalb war das Ausfahrsignal nicht auf "Hp1" stellbar. Um den Zugverkehr trotzdem weiterlaufen zu lassen, hat der Fahrdienstleiter das Signal Zs1 (drei weiße Lichtpunkte) angeschaltet, welches dem Zug die Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal gestattet. Dieses Signal ließ sich ohne andere technische Abhängigkeiten anschalten. Vorher hat der Fahrdienstleiter den Fahrweg auf Freisein geprüft und manuell gesichert sowie die Blockbedingungen (Strecke frei und Gegenfahrten ausgeschlossen) geprüft, also Aufgaben übernommen, die im Regelfall die Technik abprüft. Vor dem Ausfahrsignal steht eine Rautentafel, die anzeigt, daß ein Bahnübergang bei Kilometer 17,6 und ein Überwachungssignal (im Hintergrund des Bildes erkennbar) zu erwarten ist. In diesem Fall wird das Signal nicht zugbewirkt, sondern vom Fahrdienstleiter des Bahnhofs eingeschaltet. Hier das Blocksignal der Abzweigstelle Main-Neckar-Brücke in Frankfurt/Main. Aus irgend einem Grund konnte der RE aus Mannheim nicht mit Hauptsignal in die Abzweigstelle einfahren. Aus diesem Grund hat der Fahrdienstleiter den Fahrweg auf Freisein geprüft und dann das Signal Zs 1 (Ersatzsignal, drei weiße Lichtpunkt) angeschaltet. Interessant ist das neue Kompaktvorsignal am alten Hauptsignal. Dieses Signal wurde mittlerweile durch das schon dahinter sichtbare neue Blocksignal des ESTW ersetzt.

Drei weiße Lichter in Form eines "A" oder ein weißes Blinklicht Am Signal Hp0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren. Dieses Signal findet sich am Mast von Hauptsignalen. Im Bereich der ehemaligen DB findet sich die linke Variante an Formsignalen und H/V-Signalen, an Ks-Signalen sowie im Bereich der ehemaligen DR findet sich die rechte Variante. Das Signal Zs 1 wird immer dann gegeben, wenn ein Hauptsignal keinen regulären Fahrtbegriff anzeigen kann. Die Technik (d.h. das Stellwerk) verhindert also, daß eine Zugfahrt stattfinden kann. Um bei Störungen dennoch den Betrieb weiterführen zu können, sichert der Stellwerker den Fahrweg von Hand und erlaubt dem Lokführer, am Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal vorbeizufahren. Dies kann z.B. der Fall sein, wenn an diesem Signal eine Lampe defekt ist, eine Weiche keine Rückmeldung gibt, aber anders gesichert ist, eine Störung an den Streckenblockeinrichtungen vorliegt (Kabel defekt), ein tatsächlich freies Gleis als besetzt angezeigt wird, für den Fahrweg gar keine reguläre gesicherte Fahrstraße vorhanden ist. Für den Lokführer bedeutet das, daß der Fahrweg durch den Fahrdienstleiter auf Freisein geprüft ist, die Weichen in der richtigen (nicht unbedingt geraden!) Stellung liegen und eine eventuelle Blockstrecke frei ist. Bei Einfahr- und Zwischensignalen ist die Geschwindigkeit bis zum Halteplatz bzw. dem nächsten Signal auf 40 km/h beschränkt, bei Ausfahrsignalen gelten die 40 km/h nur im nachfolgenden Weichenbereich. Es ersetzt also den Befehl Ab. Das Ersatzsignal erlaubt nicht, auf zweigleisigen Strecken das linke Streckengleis zu befahren. Bei Neuanlagen wird das Signal oft nicht mehr verwendet, da es erfordert, daß der Fahrdienstleiter den Fahrweg auf Freisen überprüft. In den Betriebszentralen ist das aber nur noch sehr schwer möglich. Deshalb wird hier das Signal Zs7 - Vorsichtsignal eingesetzt. Das Signal Zs 1 wird mit einer zähl- und begründungspflichtigen Bedienhandlung angeschaltet und geht nach ca. 90 Sekunden wieder aus. Es darf angeschaltet werden, wenn der Zug sich dem Signal nähert. Erlischt es, bevor der Zug daran vorbeigefahren ist, so muß der Lokführer auf Sicht weiterfahren.

Dies ist das Ausfahrsignal des Bahnhofs Nieder-Roden. Zum Zeitpunkt der Aufnahme wurde gerade an den Drahtzugleitungen des mechanischen Stellwerks gearbeitet (wie an den DB-Autos rechts zu erkennen). Deshalb war das Ausfahrsignal nicht auf "Hp1" stellbar. Um den Zugverkehr trotzdem weiterlaufen zu lassen, hat der Fahrdienstleiter das Signal Zs1 (drei weiße Lichtpunkte) angeschaltet, welches dem Zug die Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal gestattet. Dieses Signal ließ sich ohne andere technische Abhängigkeiten anschalten. Vorher hat der Fahrdienstleiter den Fahrweg auf Freisein geprüft und manuell gesichert sowie die Blockbedingungen (Strecke frei und Gegenfahrten ausgeschlossen) geprüft, also Aufgaben übernommen, die im Regelfall die Technik abprüft. Vor dem Ausfahrsignal steht eine Rautentafel, die anzeigt, daß ein Bahnübergang bei Kilometer 17,6 und ein Überwachungssignal (im Hintergrund des Bildes erkennbar) zu erwarten ist. In diesem Fall wird das Signal nicht zugbewirkt, sondern vom Fahrdienstleiter des Bahnhofs eingeschaltet. Hier das Blocksignal der Abzweigstelle Main-Neckar-Brücke in Frankfurt/Main. Aus irgend einem Grund konnte der RE aus Mannheim nicht mit Hauptsignal in die Abzweigstelle einfahren. Aus diesem Grund hat der Fahrdienstleiter den Fahrweg auf Freisein geprüft und dann das Signal Zs 1 (Ersatzsignal, drei weiße Lichtpunkt) angeschaltet. Interessant ist das neue Kompaktvorsignal am alten Hauptsignal. Dieses Signal wurde mittlerweile durch das schon dahinter sichtbare neue Blocksignal des ESTW ersetzt.

Hívójelzések (1) Régi DB Hl Ks ÖBB SBB L N Ex-DR ÖBB Vorbeifahrt am haltzeigenden Haupt- oder Schutzsignal erlaubt Ankündigung des Ersatzsignals an einem Signalnachahmer Das Ersatzsignal wird verwendet, wenn das Hauptsignal nicht auf frei gestellt werden kann (z.B. wegen eines Defekts oder wegen Bauarbeiten am Stellwerk). Dabei muß sichergestellt sein, daß der Abschnitt bis zum nächsten Hauptsignal frei ist. Da das Ersatzsignal keine Geschwindigkeitsinformation beinhaltet gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 40 km/h im anschließenden Weichenbereich. Bei Blocksignalen ohne anschließenden Weichenbereich wäre diese Beschränkung nicht nötig, trotzdem muß zumindest die Zugspitze mit 40 km/h am Signal vorbeifahren. Grund: ein ''Halt'' zeigendes Signal muß mit gedrückter Befehlstaste passiert werden - dabei wird eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h überwacht. System N Diese Signale findet man hauptsächlich an Einfahrsignalen. Das Hilfssignal wird verwendet, wenn ein Hauptsignal nicht auf Fahrt gestellt werden kann (z. B. wegen eines Fehlers oder wegen Bauarbeiten). Hilfssignal L Erlaubnis zur Vorbeifahrt am ''Halt'' zeigenden oder erloschenen Hauptsignal.

Hívójelzések (2) MÁV RZD

ПРИГЛАСИТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ 2.6. Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь - разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 2.5). Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.

ÖBB Vorbeifahrt am haltzeigenden Haupt- oder Schutzsignal erlaubt Ankündigung des Ersatzsignals an einem Signalnachahmer Das Ersatzsignal wird verwendet, wenn das Hauptsignal nicht auf frei gestellt werden kann (z.B. wegen eines Defekts oder wegen Bauarbeiten am Stellwerk). Dabei muß sichergestellt sein, daß der Abschnitt bis zum nächsten Hauptsignal frei ist. Da das Ersatzsignal keine Geschwindigkeitsinformation beinhaltet gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 40 km/h im anschließenden Weichenbereich. Bei Blocksignalen ohne anschließenden Weichenbereich wäre diese Beschränkung nicht nötig, trotzdem muß zumindest die Zugspitze mit 40 km/h am Signal vorbeifahren. Grund: ein ''Halt'' zeigendes Signal muß mit gedrückter Befehlstaste passiert werden - dabei wird eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h überwacht. System N Diese Signale findet man hauptsächlich an Einfahrsignalen. Das Hilfssignal wird verwendet, wenn ein Hauptsignal nicht auf Fahrt gestellt werden kann (z. B. wegen eines Fehlers oder wegen Bauarbeiten). Hilfssignal L Erlaubnis zur Vorbeifahrt am ''Halt'' zeigenden oder erloschenen Hauptsignal.

Kijárati hívójelzés alkalmazása szabad térköz(ök) esetén Bl1 T1 K1 A Bekapcsolásához legalább 2 térköznek szabadnak kell lennie Hívójelzés feloldása

Falschfahrteinfahrtsignalisierung VAA AA VA A FfA VA A VA A

Vorsichtsignale ÖBB DB Drei gelbe Lichter in Form eines "V" Am Signal Hp0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren. Weiterfahrt auf Sicht. Beim Signal Zs 1 - Ersatzsignal wird vom Fahrdienstleiter eine Prüfung des Fahrweges auf Freisein gefordert. Diese ist bei gestörter Gleisfreimeldung nur durch Hinsehen durchzuführen, was bei den großen Stellbezirken mit Fernsteuerungen heutzutage schlecht bis gar nicht mehr möglich ist. Deshalb wird stattdessen das Signal Zs 7 eingesetzt. Es erlaubt dem Lokführer, am Hauptsignal, an dem es leuchtet, vorbeizufahren. Er muß allerdings bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht weiterfahren. Fahren auf Sicht bedeutet, daß er so fahren muß, daß er den Zug vor jedem Hindernis rechtzeitig zum Stehen bringen kann, maximal aber höchstens 40 km/h fahren darf. Im Extremfall kann dies Schrittgeschwindigkeit sein, oder der Lokführer kann die Weiterfahrt auch ganz verweigern, wenn er aufgrund der Wetterlage auch bei Schrittgeschwindigkeit nicht vor einem Hindernis anhalten kann. Sieht der Buchfahrplan, das Geschwindigkeitsheft, ein Lf-Signal oder ein Signal Zs 3 eine niedrigere Geschwindigkeit vor, so gilt natürlich diese niedrigere Geschwindigkeit. Das Signal kann bereits gegeben werden, wenn der Zug sich dem Signal nähert; es gilt auch, wenn es erlischt, bevor der Zug daran vorbeigefahren ist. Beim ÖBB Vorsichtssignal muß der Lokführer im Unterschied zum Ersatzsignal mit einem bestzten Blockabschnitt rechnen und daher auf Sicht fahren. Das Vorsichtssignal wird dort verwendet, wo das Freisein von Gleisen im Störungsfall nicht festgestellt werden kann (z.B. in Fernsteuerbereichen). Wie Ersatzsignal, aber Fahrt auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal SBB Das Besetztsignal zeigt an, daß auf dem folgenden Gleisabschnitt ein Hindernis zu erwarten ist. Besetztes Gleis Beachten Sie , daß das Hauptsignal Fahrbegriff 2 zeigt und das Vorsignal dunkel ist. Bei einer kurzen Einfahrt in ein besetztes Gleis zeigt das Hauptsignal Fahrbegriff 6. ÖBB DB

Drei gelbe Lichter in Form eines "V" Am Signal Hp0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren. Weiterfahrt auf Sicht. Beim Signal Zs 1 - Ersatzsignal wird vom Fahrdienstleiter eine Prüfung des Fahrweges auf Freisein gefordert. Diese ist bei gestörter Gleisfreimeldung nur durch Hinsehen durchzuführen, was bei den großen Stellbezirken mit Fernsteuerungen heutzutage schlecht bis gar nicht mehr möglich ist. Deshalb wird stattdessen das Signal Zs 7 eingesetzt. Es erlaubt dem Lokführer, am Hauptsignal, an dem es leuchtet, vorbeizufahren. Er muß allerdings bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht weiterfahren. Fahren auf Sicht bedeutet, daß er so fahren muß, daß er den Zug vor jedem Hindernis rechtzeitig zum Stehen bringen kann, maximal aber höchstens 40 km/h fahren darf. Im Extremfall kann dies Schrittgeschwindigkeit sein, oder der Lokführer kann die Weiterfahrt auch ganz verweigern, wenn er aufgrund der Wetterlage auch bei Schrittgeschwindigkeit nicht vor einem Hindernis anhalten kann. Sieht der Buchfahrplan, das Geschwindigkeitsheft, ein Lf-Signal oder ein Signal Zs 3 eine niedrigere Geschwindigkeit vor, so gilt natürlich diese niedrigere Geschwindigkeit. Das Signal kann bereits gegeben werden, wenn der Zug sich dem Signal nähert; es gilt auch, wenn es erlischt, bevor der Zug daran vorbeigefahren ist. Beim ÖBB Vorsichtssignal muß der Lokführer im Unterschied zum Ersatzsignal mit einem bestzten Blockabschnitt rechnen und daher auf Sicht fahren. Das Vorsichtssignal wird dort verwendet, wo das Freisein von Gleisen im Störungsfall nicht festgestellt werden kann (z.B. in Fernsteuerbereichen). Wie Ersatzsignal, aber Fahrt auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal

Das Signal wird vorläufig dunkel geschaltet - DB Richtung B N2 N1 VA VB Ein weißes Licht am Hauptsignal (Nr. 1) bzw. am Vorsignal (Nr. 2). Das Haupt- oder Vorsignal ist abgeschaltet (Nr. 1) bzw. das Vorsignal ist ein Wiederholer, oder steht im verkürzten Bremswegeabstand (Nr. 2). Nr. 1:Lichtsignale, an denen kein Licht leuchtet, gebieten aufgrund ihres Mastschildes (an Hauptsignalen) oder der Vorsignaltafel (an Vorsignalen) größtmögliche Vorsicht, was im Falle des Hauptsignales sofortiges Halten bzw. am Vorsignal Halt am Hauptsignal erwarten bedeutet. Es kann jedoch auch Fälle geben, an denen ein Haupt- oder Vorsignal am momentanen Standort nicht gebraucht wird (Mehrabschnittsignalisierung, Vorsignal bei Streckenverzweigungen) und damit der Signalbegriff abgeschaltet wird. Damit das Signal vom Lokführer nicht als defekt erkannt wird, werden solche Signale von der Stellwerkstechnik im abgeschalteten Fall mit einem weißen Kennlicht versehen. Nr. 2:Vorsignale, die im verkürzten Bremswegabstand stehen, oder auch Vorsignalwiederholer, müssen dem Lokführer besonders kenntlich gemacht werden. Dies geschieht, indem am entsprechenden Vorsignal ein weißes Zusatzlicht angeschaltet wird. Kennlicht Richtung A A

Ein weißes Licht am Hauptsignal (Nr. 1) bzw. am Vorsignal (Nr. 2). Das Haupt- oder Vorsignal ist abgeschaltet (Nr. 1) bzw. das Vorsignal ist ein Wiederholer, oder steht im verkürzten Bremswegeabstand (Nr. 2). Nr. 1:Lichtsignale, an denen kein Licht leuchtet, gebieten aufgrund ihres Mastschildes (an Hauptsignalen) oder der Vorsignaltafel (an Vorsignalen) größtmögliche Vorsicht, was im Falle des Hauptsignales sofortiges Halten bzw. am Vorsignal Halt am Hauptsignal erwarten bedeutet. Es kann jedoch auch Fälle geben, an denen ein Haupt- oder Vorsignal am momentanen Standort nicht gebraucht wird (Mehrabschnittsignalisierung, Vorsignal bei Streckenverzweigungen) und damit der Signalbegriff abgeschaltet wird. Damit das Signal vom Lokführer nicht als defekt erkannt wird, werden solche Signale von der Stellwerkstechnik im abgeschalteten Fall mit einem weißen Kennlicht versehen. Nr. 2:Vorsignale, die im verkürzten Bremswegabstand stehen, oder auch Vorsignalwiederholer, müssen dem Lokführer besonders kenntlich gemacht werden. Dies geschieht, indem am entsprechenden Vorsignal ein weißes Zusatzlicht angeschaltet wird.

Vorläufig abgeschaltete SBB Signale Freies Rangieren Unterteilung des Bahnhofsgleises

Ungültige Signale Ein weißes Kreuz. Das Signal ist ungültig.                                Ein weißes Kreuz. Das Signal ist ungültig. Von der Stellwerksanlage abgetrennte Signale zeigen bei Formsignalen einen Haltbegriff, Lichtsignale sind erloschen, das Mastschild gebietet jedoch auch hier Halt. Wenn dieses Signal wegen Bauarbeiten jedoch für einen Zug nicht gelten soll, so ist es ausgekreuzt. Für den Lokführer heißt das, daß so tun soll, als stände es überhaupt nicht dort. Ungültige Signale

Einfahrt mit ermäßigter Geschwindigkeit

Rövid vágányút 2 L N Ks MÁV SBB RZD

Rövid vágányút (DB) 2 Kilometrierungsrichtung 1 2 3 4 5 AA 2 3 P1 F 16 LsfF 2 14 1 K R G A 15 4 N2 2 5 P3 3 12 13 R3 N3 P4 4 6 7 R4 11 Gs 5 8 Kilometrierungsrichtung

Rövid bejárat (RZD) Lényegében az OSZZSD sebességjelzési rendszer, de néhány különlegességgel. A bejárati jelző előjelzi a kihaladás sebességét, de a nem kurrens kijárati jelző ezt nem feltétlenül jelzi (mert a kitérővágányon a megengedett sebesség amúgy is 50 (40), ezért a megengedett sebesség értéke a kijárati jelző 1 fénye esetén is csökkentett (de ez elvileg megnövekszik, ha visszatért a kurrens vágányra, ezért a kurrensből kiágazó váltón alkalmazható sebességet már külön jelzi a kijáraton is. Ennek alapvetően lámpafejspórolási oka van, 2.2

Lényegében az OSZZSD sebességjelzési rendszer, de néhány különlegességgel. A bejárati jelző előjelzi a kihaladás sebességét, de a nem kurrens kijárati jelző ezt nem feltétlenül jelzi (mert a kitérővágányon a megengedett sebesség amúgy is 50 (40), ezért a megengedett sebesség értéke a kijárati jelző 1 fénye esetén is csökkentett (de ez elvileg megnövekszik, ha visszatért a kurrens vágányra, ezért a kurrensből kiágazó váltón alkalmazható sebességet már külön jelzi a kijáraton is. Ennek alapvetően lámpafejspórolási oka van,

Fogadóvágány felosztása több szakaszra (ÖBB) Alaphelyzet Normál bejárat Das ermöglicht zum Beispiel die Aufstellung von zwei Zügen auf einem Bahnhofsgleis. Beachten Sie , daß der Signalschirm von Vorsignal »r« (auf »A/r«) einen weißen Rand hat. Dieser Rand zeigt an, daß auf das Vorsignal ein Schutzsignal folgen kann. Abhängig von der Entfernung zwischen dem Einfahrsignal »A/r« und dem Schutzsignal »Sch 301« wird eine Geschwindigkeitsbeschränkung signalisiert (auch wenn keine Weichen in ablenkender Stellung zu befahren sind). In diesem Beispiel sind es 30 km/h. Rövid bejárat

Fogadóvágány felosztása több szakaszra (SBB) Normál bejárat Hosszú bejárat

SPERR-/SCHUTZSIGNALE DB Schutzhaltsignale Schutzhaltsignale haben die Aufgabe, Fahrten ein Gleis zu verhindern, eine Fahrt anzuhalten, oder ein Fahrverbot aufzuheben. Sie gelten für Zug- und Rangierfahrten. Besonders in diesem Bereich ist ein gewisses Durcheinander in DB- und DR-Begriffen entstanden. Die folgende Tabelle versucht, das Chaos entwas zu entwirren: Bezeichnungex-DBex-DRHalt! FahrverbotSh0Gsp0/LspFahrverbot aufgehobenSh1Ra12Gleissperre abgelegt(Sh1)Gsp2SchutzhaltSh2Sh2Sofort halten (Nothalt)Sh3Sh1Haltvorscheibe-Sh3Sh0 (ex-DB) bzw. Gsp0, Lsp(ex-DR) und Sh1 (ex-DB) bzw. Ra 12 (ex-DR) sind vornehmlich Signale für Rangierfahrten. Hauptsignale verhindern zwar auch Zug- und Rangierfahrten, ihre Fahrtstellung ist jedoch an mehrere Bedingungen geknüpft, so z.B. Streckenblockbedingungen, Flankenschutz und Freisein der Gleise. Da diese Bedingungen für Rangierfahrten entfallen, werden für Rangierfahrten die Schutzhaltsignale benutzt. Jedoch gibt es auch Fälle, bei denen Sh0, Sh1 und Ra12 eine Bedeutung für Zugfahrten haben (z.B. Gruppenausfahrsignale, Signale am Gegengleis bei der Betriebsform "Fahren auf dem Gegengleis mit Signal Zs 8" im Bereich der ex-DB.) Das Signal Sh2 wird benutzt, um Gleise, die kein Abschlußsignal haben, für Fahrten abzuriegeln. Ein liegender schwarzer Streifen in weißem Kreis in schwarzem Rechteck oder zwei rote Lichter nebeneinander Halt! Fahrverbot. Das Lichtsignal existiert im Bereich der ex-DR nur an ganz wenigen Stellen und heißt dort Lsp, das Formsignal heißt Gsp 0. Dieses Signal gebietet Zug- und Rangierfahrten Halt. Es zeigt an, daß der folgende Gleisabschnitt nicht befahren werden darf. Rangierfahrten dürfen jedoch auf mündlichen Auftrag an diesem Signal vorbeifahren. Im Normalfall wird das Fahrverbot durch den Begriff Sh 1 / Ra 12 aufgehoben. Ein 45° nach rechts oben zeigender schwarzer Streifen in weißem Kreis in schwarzem Rechteck oder zwei nach rechts oben steigende weiße Lichter Fahrverbot aufgehoben. Dieses Signal erlaubt Zug- und Rangierfahrten die Einfahrt in den nachfolgenden Gleisbereich. Hiermit wird jedoch nur das Fahrverbot aufgehoben, die Zustimmung des Fahrdienstleiters für eine Zugfahrt wird damit jedoch nicht gegeben (das macht das Hauptsignal). Es zeigt lediglich an, daß der anschließende Gleisabschnitt befahrbar ist, nicht jedoch, daß der Zug die Erlaubnis zur Fahrt hat. Die Zustimmung des Wärters zu einer Rangierfahrt durch dieses Signal gilt bei der ex-DR nur, wenn der Triebfahrzeugführer die Verwandlung bzw. das Aufleuchten des Signales beobachtet hat und auch nur für die erste Rangierabteilung vor diesem Signal. Diese Bestimmungen gelten jedoch nicht, wenn die Kreisscheibe an diesem Signal befestigt ist (im Allgemeinen bei Gleisbildstellwerken, bei denen das Signal nach der Vorbeifahrt selbständig verlischt). Sh 0 / Gsp 0, Lsp - Halt! Fahrverbot! Sh 1 / Ra 12 - Fahrverbot aufgehoben

Schutzhaltsignale Schutzhaltsignale haben die Aufgabe, Fahrten ein Gleis zu verhindern, eine Fahrt anzuhalten, oder ein Fahrverbot aufzuheben. Sie gelten für Zug- und Rangierfahrten. Besonders in diesem Bereich ist ein gewisses Durcheinander in DB- und DR-Begriffen entstanden. Die folgende Tabelle versucht, das Chaos entwas zu entwirren: Bezeichnungex-DBex-DRHalt! FahrverbotSh0Gsp0/LspFahrverbot aufgehobenSh1Ra12Gleissperre abgelegt(Sh1)Gsp2SchutzhaltSh2Sh2Sofort halten (Nothalt)Sh3Sh1Haltvorscheibe-Sh3Sh0 (ex-DB) bzw. Gsp0, Lsp(ex-DR) und Sh1 (ex-DB) bzw. Ra 12 (ex-DR) sind vornehmlich Signale für Rangierfahrten. Hauptsignale verhindern zwar auch Zug- und Rangierfahrten, ihre Fahrtstellung ist jedoch an mehrere Bedingungen geknüpft, so z.B. Streckenblockbedingungen, Flankenschutz und Freisein der Gleise. Da diese Bedingungen für Rangierfahrten entfallen, werden für Rangierfahrten die Schutzhaltsignale benutzt. Jedoch gibt es auch Fälle, bei denen Sh0, Sh1 und Ra12 eine Bedeutung für Zugfahrten haben (z.B. Gruppenausfahrsignale, Signale am Gegengleis bei der Betriebsform "Fahren auf dem Gegengleis mit Signal Zs 8" im Bereich der ex-DB.) Das Signal Sh2 wird benutzt, um Gleise, die kein Abschlußsignal haben, für Fahrten abzuriegeln. Ein liegender schwarzer Streifen in weißem Kreis in schwarzem Rechteck oder zwei rote Lichter nebeneinander Halt! Fahrverbot. Das Lichtsignal existiert im Bereich der ex-DR nur an ganz wenigen Stellen und heißt dort Lsp, das Formsignal heißt Gsp 0. Dieses Signal gebietet Zug- und Rangierfahrten Halt. Es zeigt an, daß der folgende Gleisabschnitt nicht befahren werden darf. Rangierfahrten dürfen jedoch auf mündlichen Auftrag an diesem Signal vorbeifahren. Im Normalfall wird das Fahrverbot durch den Begriff Sh 1 / Ra 12 aufgehoben. Ein 45° nach rechts oben zeigender schwarzer Streifen in weißem Kreis in schwarzem Rechteck oder zwei nach rechts oben steigende weiße Lichter Fahrverbot aufgehoben. Dieses Signal erlaubt Zug- und Rangierfahrten die Einfahrt in den nachfolgenden Gleisbereich. Hiermit wird jedoch nur das Fahrverbot aufgehoben, die Zustimmung des Fahrdienstleiters für eine Zugfahrt wird damit jedoch nicht gegeben (das macht das Hauptsignal). Es zeigt lediglich an, daß der anschließende Gleisabschnitt befahrbar ist, nicht jedoch, daß der Zug die Erlaubnis zur Fahrt hat. Die Zustimmung des Wärters zu einer Rangierfahrt durch dieses Signal gilt bei der ex-DR nur, wenn der Triebfahrzeugführer die Verwandlung bzw. das Aufleuchten des Signales beobachtet hat und auch nur für die erste Rangierabteilung vor diesem Signal. Diese Bestimmungen gelten jedoch nicht, wenn die Kreisscheibe an diesem Signal befestigt ist (im Allgemeinen bei Gleisbildstellwerken, bei denen das Signal nach der Vorbeifahrt selbständig verlischt).

Gsp 1 - Fahrverbot aufgehoben SBB

Bejárat foglalt vágányra SBB L SBB N Drei gelbe Lichter in Form eines "V" Am Signal Hp0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren. Weiterfahrt auf Sicht. Beim Signal Zs 1 - Ersatzsignal wird vom Fahrdienstleiter eine Prüfung des Fahrweges auf Freisein gefordert. Diese ist bei gestörter Gleisfreimeldung nur durch Hinsehen durchzuführen, was bei den großen Stellbezirken mit Fernsteuerungen heutzutage schlecht bis gar nicht mehr möglich ist. Deshalb wird stattdessen das Signal Zs 7 eingesetzt. Es erlaubt dem Lokführer, am Hauptsignal, an dem es leuchtet, vorbeizufahren. Er muß allerdings bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht weiterfahren. Fahren auf Sicht bedeutet, daß er so fahren muß, daß er den Zug vor jedem Hindernis rechtzeitig zum Stehen bringen kann, maximal aber höchstens 40 km/h fahren darf. Im Extremfall kann dies Schrittgeschwindigkeit sein, oder der Lokführer kann die Weiterfahrt auch ganz verweigern, wenn er aufgrund der Wetterlage auch bei Schrittgeschwindigkeit nicht vor einem Hindernis anhalten kann. Sieht der Buchfahrplan, das Geschwindigkeitsheft, ein Lf-Signal oder ein Signal Zs 3 eine niedrigere Geschwindigkeit vor, so gilt natürlich diese niedrigere Geschwindigkeit. Das Signal kann bereits gegeben werden, wenn der Zug sich dem Signal nähert; es gilt auch, wenn es erlischt, bevor der Zug daran vorbeigefahren ist. Beim ÖBB Vorsichtssignal muß der Lokführer im Unterschied zum Ersatzsignal mit einem bestzten Blockabschnitt rechnen und daher auf Sicht fahren. Das Vorsichtssignal wird dort verwendet, wo das Freisein von Gleisen im Störungsfall nicht festgestellt werden kann (z.B. in Fernsteuerbereichen). Wie Ersatzsignal, aber Fahrt auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal SBB Das Besetztsignal zeigt an, daß auf dem folgenden Gleisabschnitt ein Hindernis zu erwarten ist. Besetztes Gleis Beachten Sie , daß das Hauptsignal Fahrbegriff 2 zeigt und das Vorsignal dunkel ist. Bei einer kurzen Einfahrt in ein besetztes Gleis zeigt das Hauptsignal Fahrbegriff 6. Rövid bejárat foglalt vágányra MÁV** ** Ha a berendezés lehetővé teszi

Gruppenausfahrsignale Gruppensignale

Gruppensignale SBB Gleisnummern- signal Fahrt zeigendes Zwergsignal Fahrtstellungs- melder Gruppensignale gelten für mehrere Gleise. Es muß also durch Zusatzsignale angezeigt werden, auf welches Gleis sich der Fahrbegriff des Gruppensignals bezieht. Auf dieser Seite werden alle möglichen Zusatzsignalisierungen zu Gruppensignalen zusammengefaßt. Hinweispfeil bei Gruppensignal

Schutzsignal: Ergänzung von Gruppenausfahrsignalen Fahrverbot Ein Gruppenausfahrsignal gilt für mehrere Gleise. In jedem einzelnen Gleis werden zusätzlich Schutzsignale aufgestellt. Solche Signalisierung findet man z.B. in reinen Gütergleisgruppen oder Rangierbahnhöfen. Beachten Sie , daß die Signale »Sch 203« und »Sch 205« mit (Form-) Geschwindigkeitsanzeigern ausgerüstet sind. Fahrverbot aufgehoben

Gleisanzeige - RZD Ha a jelző több vágányról, vagy több vágányra engedélyez közlekedést, szükség esetén vágányútjelzéssel kell kiegészíteni a jelzőt. Ha több célvágány van, a vágányút irányát (számát) kell jelezni, ilyenkor a jelzés fehér, és ez lehet vonal (a kitérés iránya), betű (általában a következő állomás első betűje vagy jele) vagy arab szám. (ez a fehér jelzés használható tolatásjelzéssel kombinálva is, de ilyenkor azt jelzi, melyik vágányról indítható a tolatás) Közös vagy csoport kijárat esetén esetenként jelezni kell, hogy melyik vágányon álló vonatra érvényes a jelzés (a számkijelzés ilyenkor zöld)