Viel mehr Lärm als berechnet – Landebahn darf nicht genutzt werden Verantwortlich: Dr.-Ing. Berthold Fuld Kelsterbach 13.9.2011

Gliederung - ICAO Doc. 9643 und Konsequenzen - Schutzmaßnahmen vor Inbetriebnahme - Mängel in der Datengrundlage zur Lärmberechnung - Konsequenzen

ICAO Doc. 9643 fordert 1000 ft Höhendifferenz beim Eindrehen bis 19 km vor Landung Aus ICAO Doc. 9643 “„A minimum of 300 m ( 1000 ft) vertical separation or, subject to radar system and radar display capabilities, a minimum of 5,6 km (3 NM) radar separation shall be provided at least until 19 km (10 NM) from the treshhold and until aircraft are established: a) inbound on the ILS localizer course and/or MLS final approach track; and b) within the normal operating zone (NOZ).“ 3 NM Radar-Separation kann bei unabhängigem Betrieb nicht eingehalten werden => 1000 ft Höhenabstand ist notwendig 1. Auflage 2004, zwischen ROV und PFV Quelle: ICAO Doc 9643

Bei Betriebsrichtung 25 ist muss ein Zwischenanflug in 2500 ft erfolgen Profildarstellung der Anflüge bei BR25 Quelle: Fuld Gelten 19 km für die fernere oder die nähere Bahn? Bei Ansatz „Nähere Bahn“ liegt die Zwischenanflughöhe 500 ft höher

Profile in München sehen ähnlich aus Profildarstellung zweier gleichzeitiger Anflüge Anmerkung: München liegt ca. 450 m hoch; 4000 ft entsprechen 2500 ft über Grund Quelle: DFLD Anflug auf Südbahn Anflug auf Nordbahn

Bei Betriebsrichtung 25 ist vor allem Offenbach betroffen Anflugabschnitte Quelle: Fuld; Google

Auf der Südbahn muss bei Betriebsrichtung 07 ein horizontaler Zwischenanflug in 2000 ft erfolgen Profildarstellung der Anflüge bei BR07 Quelle: Fuld

Bei Betriebsrichtung 07 sind zwischen Bubenheim und Rüsselsheim geringere Flughöhen zu erwarten Anflugabschnitte Quelle: Fuld; Google

Maximalpegel liegen um bis zu 10 dB(A) höher Maximalpegel bei Überflug einer B747 (Klasse S7a/b Anflug), Beispiel Mainz-Frankenhöhe (Überflug ca. 420 m über Grund statt ca. 1020 m) Quelle: VBUF Zu erwarten Für Lärm- berechnung

Situation wird verschärft durch niedrigere Anflüge auf Südbahn Nachteile der Südbahn als “Low-Side” - Schwere und damit sehr laute Flugzeuge dürfen ausschließlich die Süd- und Centerbahn nutzen - Nordbahn dürfte nur nachrangig genutzt werden - Kürzere Anflugstrecke auf Nordbahn bei BR07 erfordert noch geringere Flughöhen für Anflüge auf Süd- und Centerbahn; logisch wäre der höhere Anflug auf die weiter entfernte Bahn - Nur bei Anflügen auf „High-Side“ ist CDA möglich Quelle: Fuld Quelle: VBUF

- Lärmkorridorbreite 3,6 km Über 150000 Bürger dürften hier von niedrigeren Flughöhen betroffen sein Abschätzung der Betroffenheit - Lärmkorridorbreite 3,6 km - Geringere Anflughöhe über 17 km bei BR25 und 25 km bei BR07 - Betroffene Fläche 150 km² - Bei geschätzt über 1000 Einwohnern/ km² ergibt sich o.g. Zahl Diese Lärmbetroffenheit wurde nicht in die Abwägung eingestellt; kein in diesen Bereichen betroffener Bürger wurde als Musterkläger ausgewählt. Der VGH Kassel hat die Problematik bagatellisiert; höchstrichterlich ist nicht geklärt, ob gravierende Fehler bei der Lärmberechnung abwägungsrelevant sind Quelle: Fuld Quelle: VBUF

Künftig Anflüge auf Südbahn 40 km in 4000 ft Profile im Eindrehbereich - Flughöhe > 5000 ft im Eindrehbereich für Nordbahn reserviert - Zum Flughafen hin steigende Zahl eingedrehter Flugzeuge - Leichte Verbesserung für Anflüge von Norden denkbar Quelle: Fuld Quelle: VBUF

Weitere ca. 120000 sind hier von niedrigen Flughöhen betroffen Abschätzung der Betroffenheit - Lärmkorridorbreite 3,6 km (wird auch von DFS angesetzt) - Anflughöhe 4000 ft über 40 km - Betroffene Fläche 288 km² - Bei geschätzt 400 Einwohnern/ km² ergibt sich o.g. Zahl - In Flughafennähe werden möglicherweise Grenzwerte überschritten Im aktuellen DES werden diese langen Horizontalflüge nicht berücksichtigt Quelle: Fuld Quelle: VBUF

Nicht nur diese werden ungeschützt einer hohen Lärmbelastung ausgesetzt Stand und Rechtslage zur Festsetzung eines Lärmschutzbereiches - Lärmschutzbereich ist noch nicht festgesetzt; kürzlich erfolgte Anhörung der Kommunen, der BVF und der FLK - Übernahmen sind noch nicht abgewickelt - Fluglärmgesetz fordert Festsetzung, sobald die Planfeststellung erteilt ist - Bundesverfassungsgericht urteilte “Keinen verfassungsrechtlichen Bedenken unterliegt des Weiteren die Auffassung des Bundesver- waltungsgerichts, die Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfGBbg 2004 als Surrogat für Schutzmaßnahmen nach § 9 Abs. 2 LuftVG anzusehen, die jedenfalls in dem Zeitpunkt vorhanden sein müssen, zu dem die Anwohner ohne sie den Einwirkungen ausgesetzt wären, die es abzuwehren gilt“. Quelle: Fluglärmgesetz, BVerfG - 1 BvR 2736/08 - Quelle: VBUF

Festsetzung ist nicht absehbar Kritik am Verordnungsentwurf - Flugzeugmix berücksichtigt zu wenig laute Flugzeuge (MD11, B747); häufig eingesetzter Flugzeugtyp E190/E195 falsch eingruppiert - Absehbarer Frachtflugverkehr ist nicht in Prognose eingestellt; Prognose sieht nur 12 nächtliche Frachtflüge (22-6 Uhr) vor, bereits ab Winterflugplan 2011/12 sind in der Kernnacht (23-5 Uhr) 17 vorgesehen - Anflugstrecken sind nicht ICAO-konform beschrieben - Es ist eine synthetische α-Matrix aufgestellt worden, die die tatsächliche Bahnnutzung in den letzten 10 Jahren nicht berücksichtigt Rheinland-Pfalz erlässt eine eigene Lärmschutzverordnung, die nicht zwingend auf den gleichen Eingangsdaten beruhen muss Mit Erlass der Verordnung sind Betroffene noch nicht geschützt Quelle: Fraport PFV-Unterlagen; HMWVL/Fraport/DFS Unterlagen zur Lärmschutzverordnung; BVF Quelle: VBUF

Von Beginn an sehr hohe Lärmbelastung bei Anflügen auf Nordbahn Lärmbelastung 2012 in Relation zur Prognose - Fraport hat Nutzung der Nordbahn für die Hälfte aller Landungen ab Inbetriebnahme angekündigt - Das Wachstum der Bewegungszahlen von 2010 bis 2020 liegt bei 50% tagsüber und 20% nachts; dies entspricht einem Anstieg des Dauerschallpegels von 1,8 dB(A) tagsüber und 0,8 dB(A) nachts - Höchstbelastete Wohngrundstücke (im Taubengrund) sind einer prognostizierten Belastung von über 75 dB(A) tagsüber und über 65 dB(A) nachts ausgesetzt - Fluglärmschutzgesetz fordert sofortigen Schutz bei 60 dB(A) nachts und 70 dB(A) tagsüber auch bei Bestandsflughäfen ; Quelle: Fraport; ADV (Verkehrsdaten); Umwelthaus Quelle: VBUF

Landebahn darf nicht in Betrieb gehen - Betroffene ungeschützt einer extremen Lärmbelastung auszusetzen erfüllt den Tatbestand der Körperverletzung - Betroffene mit Übernahmeanspruch dürfen nicht durch übermäßige Lärmbelastung zur Abgabe unter Wert genötigt werden - Die nicht berücksichtigten Implikationen des unabhängigen Betriebs und die nicht in die Abwägung eingestellte immense Zunahme der Lärmbelastung sollte zu einer Aufhebung des Planfeststellungs- beschlusses führen - Rechtsschutzbedürfnis der Betroffenen legt Nutzung erst nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses nahe - Ein dringender Bedarf ist nicht erkennbar

Links - Präsenation und Pressemitteilung: http://bbi.unser-forum.de/PresseBBI/2011/2011_09_13_flughoehen.htm - ICAO Doc. 9643: http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/grundlagen/02643/02644/index.html?lang=de&d - Entwurf einer Lärmschutzverordnung: http://www.wirtschaft.hessen.de/irj/HMWVL_Internet?cid=84cd4ad2810b616adc629d3007293bd4 - Stellungnahme der BVF zur Lärmschutzverordnung: http://flughafen.unser-forum.de/docs/BVF_Laermschutzverordnung_20110821.pdf - Stellungnahme der FLK: http://flughafen.unser-forum.de/docs/FLK_Stellungnahme_Laermschutzverordnung_20110831.pdf