FlexCargoRail – Idee Dortmund, 13. November 2007 Dr.-Ing. Manfred Enning – RWTH Aachen

1. Entwicklung des SGV Seit ca. 2002 Wachstum im SGV, in den letzten Jahren sogar stärker als Straßengüterverkehr mit weiteren positiven Trends (Marktanteil Verkehrsleistung SGV: 2005 = 23,4%, 2006 = 24,6%) Zunehmender Anteil kleiner und mittelständischer EVU am SGV-Markt (2006 = 16,4%) Allerdings sind auch Kapazitätsgrenzen erkennbar bei: Lokomotiven Lokführern Wagen Infrastruktur Selbst im Einzelwagenverkehr sind neue Impulse sichtbar: ECCO-Cargo baute als erstes ein privates EWV-Netz auf SBB-Cargo und Railion bieten im Wettbewerb eigene EWV-Leistungen im Ausland an

2. Bedeutung des Einzelwagenverkehrs (EWV) Güterstruktur- und Logistikeffekt ist nach wie vor ungebrochen Trend zu kleineren, häufigeren Sendungen Just-in-time nach wie vor gegeben (Verlagerungen von der Schiene auf die Straße in der Vergangenheit u.a. hieraus zu begründen) EWV hat Anteil von 70% an Wertschöpfung der Railion Railion wickelt 40% seines Verkehres im EWV ab Liberalisierung der vergangenen Jahre führte zu Wettbewerb innerhalb des Systems Schiene vor allem um die Ganzzüge Große und wachsende Bedeutung des Seehafenhinterland-verkehrs (Hamburg erwartet Steigerung von 8,5 Mio. TEU im Jahr 2005 auf 18,1 Mio. TEU im Jahr 2015) Bedeutung zum Erhalt von Nebenstrecken

2. Bedeutung des Einzelwagenverkehrs (EWV) Steigende Bedeutung der Halbfertig- und Fertigwaren im Verkehr: 1996: 11,5%; 2005: 19,6% Stagnation der Montangüter Nennenswerte weitere Marktanteilsteigerungen sind nur im Wettbewerb mit der Straße zu erzielen Hier aber kleinere Aufkommen maßgebend die im Systemen unterhalb des Ganzzuges abgewickelt werden müssen Anteil Kombinierter Verkehr am SGV lediglich 10 – 15 % Kombinierter Verkehr und Seehafenhinterlandverkehr erzeugen in der Umgebung der zentralen Terminals großes LKW-Verkehrsaufkommen Führt zur großen Bedeutung des EWV und von Gleisanschlüssen

Konventionelle Wagenzustellung im Modellszenario Kiesgrube Papierfabrik Zementwerk Brauerei

Ansatz: Angetriebene Güterwagen KONVENTIONELL Bewegung von Wagen nur mit Lok Wagen warten oft und lange Unnütze Wagenbewegungen Eingeschränkte Anschlussbedienung Umständliche Wagenumstellung LÖSUNGSANSATZ Rangierfahrten ohne Lok Parallelisierung von Vorgängen Einsparung knapper Betriebsmittel Anst Bedienfahrt (mit Lok) gezogen nur von/bis „Briefkasten“ Rangierprozesse werden einfach Beispiele: Ansetzen eines Wagens am Zugschluss Wagenaustausch

FCR im Modellszenario – Benefits Konventionell Angetriebene Wagen Zeit Zeit Ende nach 120 min. 70 min. BENEFITS Einsparung von Zeit und Ressourcen auf der „Letzten Meile“ Flexibilität für den Anschließer Gewinn für Eisenbahnunternehmen Erweitertes Geschäftsfeld für Fahrzeughersteller Hohe Laufleistung  Mehr Möglichkeiten für Lärmschutz, Telematik, etc.

Technisches Konzept Nutzlastträger (NLT) Nutzlastträger = Angetriebener Güterwagen Traktionssteuerung/ Bremssteuerung Elektrischer Motor Energiemanagement (Automatische) Kupplung Empfänger für Funksteuerung Energiespeicher (Akkumulatoren) Ausführungsbeispiel Schiebewandwagen

Kann nur mit NLT Wirtschaftlichkeit erreicht werden? Nutzlastträger: Vorteile und offene Fragen Angetriebene Güterwagen Vorteilhaft auf der letzten Meile Anschlussbedienung Anschlusstellenbedienung Vorteilhaft beim Anschließer Beweglichkeit im Werksgelände Wagenaustausch an Ladestellen ohne Lok „Tankt“ im Hauptlauf Weitere Nutzenpotenziale in Terminals des KV als „Booster“ an Steilrampen Offene Fragen (Auswahl) Wer steuert wie einen Wagen? Wie kommt er dorthin? Welche Qualifikation? Wieviel Antriebsleistung? Welche Reichweite? Energiespeicher? Energiemanagement? Betriebsverfahren? (Rabt ohne Lok!!) Kompatibel, migrierbar? Welche Wagenbauarten sind geeignet? Veränderung der Werkslogistik? Wartungskonzepte? Internationale Einsätze? Kann nur mit NLT Wirtschaftlichkeit erreicht werden?

Technisches Konzept Kopffahrzeug (KF) Kopffahrzeug = Steuerwagen mit leichter Traktionsfähigkeit Fahrerarbeitsplatz Leit- und Sicherungstechnik Master-Funksteuerung (Elektrischer) Antrieb Tank/ Energiespeicher

... warum dann nicht gleich .... ? Einführung Kopffahrzeug (Migrationsstufe 2) Eigenschaften / Nutzenpotenzial Streckentauglicher Zugverband NLT-Antriebe außerhalb der „Letzten Meile“ nutzen Einsparung von Rangierlokomotiven Verteilte Traktion lastunabhängige Fahrdynamik angepasste Leistung kostengünstig Reichweite begrenzt (wie NLT) !! Offene Fragen (Auswahl) Mehrfachsteuerung über Funk? Multitraktionsfähigkeit der NLT? Traktionsart? Antriebsleistung? Nutzung als Leichtrangierlok? Wie disponieren? ... warum dann nicht gleich .... ?

Erweitertes Konzept Kopffahrzeug (KF) Kopffahrzeug = Steuerwagen mit Traktion und Fremdspeisefähigkeit Fahrerarbeitsplatz Fremdspeisung, z.B. Fahrleitung (oder Dieselaggregat) Leit- und Sicherungstechnik Master-Funksteuerung Elektrischer Antrieb (Automatische) Kupplung mit Energiekupplung Energiespeicher/ Einspeiseumrichter

Plattform für weitere Innovation im Güterverkehr Kopffahrzeug mit NLT-Speisung (Migrationsstufe 3) Eigenschaften / Nutzenpotenzial NLT-Antriebe im Hauptlauf nutzen Unbegrenzte Reichweite Verteilte Traktion (Güter-ICE3) Einsparung von Streckenloks Energiequelle beliebig Fahrleitung Dieselaggregat (Brennstoffzelle, Solarpanels ...) „Weg vom Öl“, CO2 minimieren Unabhängigkeit TCS, CargoSprinter, … Offene Fragen (Auswahl) Fahrzeugkonzept? Leistungsübertragung über Kupplung? Zugreihung (NLT  konv.)? Leistungsausgleichs durch NLT-Speicher Kapazität? Ladestrategie? Wie disponieren? Ausstattung mit LST? ETCS, GNSS, ... Plattform für weitere Innovation im Güterverkehr

Projekt „FlexCargoRail“ Definitionsphase Definitionsprojekt Beginn: 1.10.2007 Volumen: 0,6 Mio € Fahrzeugkonzept Betriebsverfahren Wirtschaftlichkeit Logistikfähigkeit Vorbereitungen für Einbezug von EVUs und Kunden

Projekt „FlexCargoRail“ – Team Forschungsstellen (9 Institute aus Fahrzeug-, Maschinenbau, Verkehrs-, Logistik- und Wirtschaftswissenschaften) Rheinisch Westfälische Technische Hochschule Aachen Technische Universität Berlin Technische Universität Dresden Technische Universität Braunschweig Fraunhofer Institut Materialfluss und Logistik Dortmund Industriepartner und Vertreter der Anwenderseite Siemens Transportation Systems, Group Technology Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV VDV-Förderkreis e.V. Projektträger TÜV Rheinland Consulting GmbH