Präsentation für das Mediationsforum am 5.4.2001 Kapazität von Pisten Spitzenstunden und Untersuchungen Präsentation für das Mediationsforum am 5.4.2001

Verkehrsentwicklung 2000 im Überblick Passagiere gesamt 11.939.571 davon Transfer 28,4 % 3.352.080 Flugbewegungen 186.469 Höchstabfluggewicht (to) 5.345.403 Fracht (to) 180.667 Destinationen 138 Verteilung Linie / Charter 88 % / 12 %

Verkehrsentwicklung Passagiere in Mio. 11,940 11,204 10,639 +6,6% 9,738 +5,3% 9,141 +9,3% +6,5% +7,0% 1996 1997 1998 1999 2000 Veränderung im Mittel + 6,57 %

Passagieraufkommen Linie abfliegende Passagiere Jahr 2000 Anzahl Anteil Europa 4,333.629 83,2 % Osteuropa 705.109 13,5 % Westeuropa 3,628.520 69,6 % Fernost 365.800 7,0 % Naher u. Mittlerer Osten 184.128 3,5 % Nordamerika 200.440 3,8 % Afrika 122.482 2,4 % Süd- u. Mittelamerika 3.478 0,1 % Total 5,209.957 100,0 % Unverändert: die Bedeutung des europ. Aufkommens. Die positive Entwicklung der Langstrecke setzte sich auch 1999 fort. Der kontinuierliche Zuwachs hier hält nun schon seit 1994 an. Osteuropa heuer erstmals eine deutlich unterdurchschnittliche Entwicklung - Gründe: Kosovo-Krise, die über Monate 6 bis 8 Destinationen „lahmgelegt“ hat. Nach Destinationen werden nur abfliegende Passagiere erfaßt!

USA Ostküste New York Chicago Washington Star Alliance Hubs Wien und München Nord Asien MU C USA Ostküste New York Chicago Washington West VIE Ost Naher Osten Australien Süd Die Expansion des interkontinental Verkehrs ist zwischen Wien und München koordiniert. Afrika (Süd)

Verkehrsprognose VIE Die Verkehrsprognose ist die Grundlage für die Berechnung der Kapazitätsengpässe der verschiedener Flughafenteilsysteme, z.B. Gates, Gepäckbänder, Piers, Vorfeld, Rollwege und Pisten.

Entwicklungstendenzen im internationalen Flugverkehr Weltweiter Flugverkehr p.a. - gemessen an den Passagierkilometern (Summe der verkauften Sitzplätze, gewichtet an der zurückgelegten Entfernung) 9 8 (4,9% p.a.) 7 Quelle: ICAO 6 (5,1% p.a.) 5 4 3 Airbus Prognose (7,4% p.a.) + 4,98% p.a. (13,3% p.a.) 1 1968 1978 1988 1998 2008 2018 Quelle: Airbusstudie 1999

Erläuterungen zur Verkehrsprognose VIE ÖKONOMETRISCHES MODELL Passagiermatrix u.a. mit folgenden Segmenten: Österreicher/Nicht-Österreicher, Business/Freizeit, 9 verschiedene Märkte Hochrechnung auf Basis historischer Werte, Überlagerung mit für Segmente zutreffenden Variablen (z.B. BIP) Berücksichtigung von z.B. Flugpreisentwicklung, Planungen des Homecarriers, Konkurrenzsituation Abgleichung mit internationalen Prognosen (IATA, Airbus,..)

Prognoseszenarien Passagieraufkommen Hohes Szenario Mittleres Szenario 35.000 30.156 Niedriges Szenario 30.000 26.453 23.180 25.000 22.499 17.300 20.900 20.000 16.100 18.600 12.405 15.000 15.046 8.372 12.142 10.000 11.882 5.715 3.863 2.923 5.000 Ist 2000: 11.939 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Passagiere Verkehrsprognose VIE 26,5 20,9 16,1 11,9 10,6 03/27/98 Verkehrsprognose VIE 26,5 Millionen Passagiere 20,9 16,1 11,9 10,6 1997 ==> 2015: 2,5 - fache 1998 2000 2005 2010 2015 jährliches Wachstum 5,6 % 5,0 % 4,5 % 4

Verkehrsprognose nach Destination Passagiere in 1.000

Spitzenstunden

Passagiere 30. Spitzenstunden 2015 2010 2005 2000 1998 Gesamt Abflug 4.650 2015 4.450 6.700 3.950 2010 3.800 5.650 3.300 2005 3.200 4.700 2.700 2000 2.600 3.900 2.400 1998 2.300 3.400 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 Gesamt Abflug Gesamt Ankunft Gesamt Ankunft und Abflug

Vorherrschaft des Kurzstreckenlinienverkehrs Verkehrsstruktur Vorherrschaft des Kurzstreckenlinienverkehrs geringer Anteil an Großraumflugzeugen relativ hohe Anzahl an Kurzstreckenflugzeugen relativ hoher Anteil an Geschäftsverkehr (Businesspassagiere) Flottenplanung des Homecarriers

Prognose Flugzeugtypenstruktur

Flugbewegungen Linie + Charter Verkehrsprognose VIE 304,6 Flugbewegungen Linie + Charter 267,5 226,1 In 1000 186,5 165,3 2015 1998 2000 2005 2010 jährliches Wachstum 3,9 % 2,9 % 2,3 %

Mix der Luftfahrzeuge  Sicherheitsabstand Kapazitätskriterien Pistenbelegungszeit vorgeschriebene horizontale Abstandhaltung als Sicherheitspuffer mind. 2,5 nM ~ 4,5 km Mix der Luftfahrzeuge  Sicherheitsabstand Wetterbedingungen  Pistenzustand System der Schnellabrollwege und Parallelrollwege

Verbesserung des bestehenden Pistensystems Bereits abgeschlossen: Optimierung Rollwegesystem 1999 für Piste 16/34 durchgeführt Derzeit in Umsetzung: Verbesserung Flugsicherungsverfahren z.B. Movementmanager = computergestützte An- und Abflugkoordination

43 Starts oder 43 Landungen oder 72 Bewegungen / Stunde Technische Kapazität Das vorhandene Pistensystem ermöglicht eine technisch operationelle Kapazität: 43 Starts oder 43 Landungen oder 72 Bewegungen / Stunde Die Kapazität entspricht ca. 1,6 Pisten.

30. Spitzenstunde = 30st höchstes Verkehrsaufkommen / Stunde / Jahr Berechnungsgrundlage für Ausbau - 30. Spitzenstunde 30. Spitzenstunde = 30st höchstes Verkehrsaufkommen / Stunde / Jahr 80 76 69 70 61 60 Gesamt Ankunft und Abflug 51 47 50 46 44 47 50 Bewegungen / Stunde 40 42 37 37 40 Gesamt Ankunft 32 34 30 Gesamt Abflug 20 10 1998 2000 2005 2010 2015

Rückschluß aus Prognose Ohne Maßnahmen: spätestens ab 2007 Die Qualitätsstandards in den Landespitzen werden unterschritten (Verspätungen). spätestens ab 2010 Das gesamte Verkehrsaufkommen kann nicht mehr mit der geforderten Qualität bewältigt werden.

Variantenuntersuchung im Masterplan 1996 bis 1998 A: östlich und parallel zu 16/34, Mindestabstand 1.035 m, Pistenlänge: 2.300 m B: westlich und parallel zu 16/34, Mindestabstand 1.035 m, Pistenlänge: 3.000 m C: westlich und parallel zu 16/34, Abstand 2.500 m, Pistenlänge: 3.500 m D: südlich und parallel zu 11/29, Mindestabstand 1.035 m, Pistenlänge: 3.500 m E: südlich und parallel zu 11/29, Abstand 2.500 m, Pistenlänge: 3.600 m

Kriterien für die Planungsoptionen Parallelpiste 1. Umweltaspekte 2. Parallel zu einer der vorhanden Pisten 3. Rollbewegungen der Luftfahrzeuge am Boden 4. Flächenbedarf und Massenbewegungen

Umweltfaktoren laut UVP-Gesetz Schutzgüter und Umweltmedien Öko-systeme & Biotope Mensch Pflanzen & Tiere Boden Wasser Luft Klima Land- schaft einschließlich der jeweiligen Wechselwirkungen Arbeits-umwelt Kultur- & Sach- güter

Mögliche Optionen für die Lage einer weiteren Piste - Grundsätzlich sollte eine weitere Piste parallel zu einer der bestehenden verlaufen. - Der Mindestabstand sollte 1.035 m betragen, damit beide Pisten gleichzeitig unabhängig voneinander genutzt werden können. - Bei einem gekurvten Anflug müsste der Abstand mindestens 2.220 m betragen. - Weitere Optionen sind die beiden bereits bekannten „Masterplan-Varianten“ mit einem Abstand von 2.500 m zu den bestehenden Pisten.

Planungsoptionen Planungsoptionen C 2500 C 2220 E 1035 Ost E 1035 West

Nullvariante und Alternativen standardmäßige Verspätungen reduzierte Slotvergabe HalsDTop Verfahren Verkehrsverlagerung zu konkurrenzierenden Flughäfen ?

Die präsentierten Optionen stellen vorerst Nächste Schritte Die präsentierten Optionen stellen vorerst einen Diskussionsbeitrag für die gemeinsame Arbeit im Mediationsverfahren dar. Ob und wo eine weitere Piste gebaut werden wird, hängt vom Ergebnis des Mediationsverfahrens ab.