Privatisierung, Marktöffnung und Regulierung - Trassenpreissysteme - Trennung und Verknüpfung von Netz und Diensten am Beispiel der Deutschen Bahn - Trassenpreissysteme - Karsten Thomas 30.01.2001

1 2 3 4 Trassenpreissysteme Einführung Das Wirtschaftsgut “Trasse” Die Trassenpreissysteme 4 Zusammenfassende Betrachtung

Einführung Privatisierung der Bahn Öffnung des Netzes für andere Anbieter Problematik der Preisfindung für die Nutzung der Infrastruktur

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Das Wirtschaftsgut „Trasse“ Recht zur Nutzung eines räumlich und zeitlich definierten Streckenabschnittes Berücksichtigung von ... Zwischenhalten Zugart (incl. Länge und Gewicht) Geschwindigkeit

Trassenanbieter DB AG Netzsparte Trassenmarkt Trassenanbieter DB AG Netzsparte DB AG Personen- verkehr DB AG Güter- verkehr nicht- bundes- eigene Bahnen auslän- dische Bahnen sonstige Dritte Trassennachfrager

Regelwerk: Trassenpreissystem Trassenmarkt marktwirtschaftlicher Umgang mit der „Trasse“ Berücksichtigung von Knappheit Wettbewerb um die Trasse Festsetzung oder Preisbildung ? diskriminierungsfreier Zugang ! Preisdifferenzierung = Preisdiskriminierung ? Regelwerk: Trassenpreissystem

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3.1. Ein erstes Trassenpreissystem: TPS ´94 Trassenpreissystem 1994 Anforderungen: gesamtwirtschaftliche Effizienz, d.h. Optimierung des Nachfragernutzens Möglichkeit der Erwirtschaftung eines Kostendeckungsgrades durch den Anbieter Diskriminierungsfreiheit Ziel: effiziente Leistungserstellung von Schienenverkehren (nicht: „mehr Verkehr auf die Schiene – um jeden Preis“)

veröffentlicht in 2 Preisbüchern (Personen- und Güterverkehr) Trassenpreissystem 1994 Grundpreis Zugart Streckenkategorie Last Geschwin- digkeit Planungs- qualität Verkehrs- potential Leitge- schwindigk. Preiskriterien Merkmale: gültig ab 1. Juli 1994 veröffentlicht in 2 Preisbüchern (Personen- und Güterverkehr) Trassenpreis Zeitrabatt Mengenrabatt

3.2. Modifizierung: das Trassenpreissystem ´98 Trassenpreissystem 1998 ersetzt ab 1998 das TPS ´94 Preisdifferenzierung durch zweistufige Tarife zusätzliche Nachfrage InfraCard Grundgebühr „InfraCard“ (niedriger) linearer variabler Preis für die tatsächliche Nutzung VarioPreis keine Grundgebühr (höherer) Preis für die konkrete Nutzung oder

Trassenpreissystem 1998 InfraCard VarioPreis Preis abhängig von Netzumfang, Streckenqualität, Verkehrsart Mindestnetzgrößen Streckenkategorie (technisch mögliche Geschwindigkeit in km/h) DM/Strecken-km und Jahr Fernverkehr Güterverk. Nahverkehr   K1 (200-300) 118.300 49.100 111.200 K2 (160-200) K3 (120-160, vorrangig Personenverk.) 99.200 30.000 K4 (100-120 [140]) 25.200 27.500 85.100 K5 (80-100) 11.300 52.500 K6 (< 80) 4.700 21.800 VarioPreis Streckenkategorie (technisch mögliche Geschwindigkeit in km/h) DM/Zug-km Belastungs-klasse I Belastungs-klasse II Belastungs-klasse III   K1 (200-300) 15,49 15,05 14,61 K2 (160-200) 14,42 13,98 13,54 K3 (120-160, vorrangig Personenverkehr) 12,29 11,85 11,41 K4 (100-120 [140]) 9,99 9,55 9,11 K5 (80-100) 7,80 7,36 6,92 K6 (< 80) 6,33 5,89 5,45

Trassenpreissystem 1998

3.3. Ausblick: das neue TPS ´01 Trassenpreissystem 2001 Einführung voraussichtlich im April rückwirkend zum 1.1.2001 Rückkehr zu linearen Tarifen (einstufiges System) Preise unabhängig von Abnahmemenge voraussichtlich vier Premium- und drei Standardtrassenprodukte weiterhin unterschiedliche Streckenkategorien weiterhin verschiedene Auslastungsklassen

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Zusammenfassende Betrachtung Problem: Anreiz zur Ausweitung des Schienenverkehrs und gleichzeitig diskriminierungsfreier Netzzugang Ist die Rückkehr zum einstufigen System linearer Preise wirklich sinnvoll ? Eine umfassende Betrachtung ist kaum möglich Vermutlich würden bei einer weiteren Preisdifferenzierung die positiven Effekte bei weitem überwiegen

Literatur: http://www.hemmerden.de/bahn/