FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT Donau östlich von Wien Roland Schmalfuß & Christian Schramm | 19. Okt. 2004

THEMEN EUROPÄISCHE DIMENSION PROJEKTGEBIET UND AUSGANGSSITUATION VORGESCHICHTE UND ALTERNATIVEN RAHMENBEDINGUNGEN UND ZIELSETZUNGEN WASSERBAULICHE MASSNAHMEN VARIANTENUNTERSUCHUNG EMPFEHLUNGEN DES LEITUNGSAUSSCHUSSES FÜR ENTWURFSGRUNDSÄTZE THEMEN

ARA - SCHWARZMEER REGION

Entwicklung Donauraum

Verkehrsentw. in Korridoren

PROJEKTGEBIET

STATUS QUO – SCHIFFFAHRT Kein zuverlässiger Verkehrsweg (zu geringe und zeitlich stark schwankende Fahrwassertiefen im Jahresverlauf) Sicherheitsreserven bei Abladetiefe erforderlich Reduzierte Produktivität der Binnenschifffahrt Störfälle (Wartezeiten, Leichterungen, Ersatzverkehre)  große Bandbreite im Preis-Leistungsverhältnis Erhöhte Unfallgefahr Akzeptanz der Störfälle nur mehr bei Verladern mit Vorratshaltung nicht bei höherwertigen Produkten  eingeschränktes Marktpotenzial TEN-Einstufung der Strecke östlich von Wien – Gabcikovo als Engpass (Bottleneck) STATUS QUO – SCHIFFFAHRT

WASSERSTANDSPROGNOSEN Differenz zwischen potentiell möglicher und tatsächlich gefahrener Abladetiefe - 44 cm Sicherheitsabschlag im Jahresdurchschnitt! WASSERSTANDSPROGNOSEN

WASSERSTANDSPROGNOSEN Differenz zwischen potentiell möglicher und tatsächlich gefahrener Abladetiefe - 69 cm Sicherheitsabschlag im Jahresdurchschnitt! WASSERSTANDSPROGNOSEN

WIRTSCHAFTL. AUSWIRKUNGEN Durchschnittlicher Auslastungsgrad von Schiffen im Langstreckenverkehr über die Obere Donau: Der durchschnittliche Auslastungsgrad der Schiffe im Langstreckenverkehr über die Obere Donau beträgt ca. 60%, wogegen er am Rhein bei ca. 85% liegt! WIRTSCHAFTL. AUSWIRKUNGEN

GESCHIEBEDEFIZIT Sohleintiefung 2 - 3,5 cm/a seit 1984: 0,50 m Geschiebezugabe (AHP) in Erhaltungsstrecke GESCHIEBEDEFIZIT

Bis 1984: Stufenplan österreichische Donau PROJEKT DONAUKRAFTWERK HAINBURG Herbst 1984: Baubeginn verhindert NACHDENKPAUSE 1985: ÖKOLOGIEKOMMISSION 1994: Nationalparkplanung: FLUSSBAULICHES GESAMTKONZEPT 1996: NATIONALPARK DONAUAUEN 1996: EXPERTENGRUPPE UNTERE DONAU verschiedene Lösungsansätze VORGESCHICHTE

ALTERNATIVEN Sohlendeckwerk Grobkornzugabe Material mit höherer Wichte Sohl- stabil. Schifff. NP/ Ökol. HW- Schutz soz. Akz. Wirt sch. Sohlendeckwerk Grobkornzugabe Material mit höherer Wichte Sohlabtreppung Stauregelung einstufig Stauregelung mehrstufig Verlängerung Fließweg Profilaufweitung (im NW-Bett) Aufw. und Fixierung NW-Bett Ausleitung ohne Maßnahmen Sohlgurte Offenes Deckwerk Seitenkanal Ausleitung und Grobkornzug. ALTERNATIVEN

FLUSSBAUL. GESAMTPROJEKT 1997: Entwicklung GRANULOMETRISCHE SOHLVERBESSERUNG im Auftrag der Wasserstraßendirektion 1999: VORPROJEKT Strom-km 1910-1895 2001: Studie BAUDURCHFÜHRUNG 2001: LEITUNGSAUSSCHUSS des BMVIT 2002-2003: interdisziplinäre VARIANTENUNTERSUCHUNG 2004: Empfehlung ENTWURFSGRUNDSÄTZE FLUSSBAUL. GESAMTPROJEKT

ERHALTUNG DER FREIEN FLIESSSTRECKE (keine Stauregelung) SICHERSTELLUNG DES HOCHWASSERSCHUTZES RAHMENBEDINGUNGEN

NACHHALTIGE STABILISIERUNG DER MITTLEREN HÖHENLAGE DER STROMSOHLE VERBESSERUNG DER VERHÄLTNISSE FÜR DIE SCHIFFFAHRT Fahrwassertiefen bei Niederwasser VERBESSERUNG DER ÖKOLOGISCHEN FUNKTIONSFÄHIGKEIT ZIELSETZUNGEN

MASSNAHMEN GRANULOMETRISCHE SOHLVERBESSERUNG Vergröberung des Sohlmaterials Verringerung des Geschiebetransportes NIEDERWASSERREGULIERUNG Buhnen Stromsohlenanpassung GEWÄSSERVERNETZUNG UFERRÜCKBAU MASSNAHMEN

ZUGABE GROBKIES 40/70 mm GRANULOMETRISCHE SOHLVERBESSERUNG

ZUSTAND II Vermischung durch Hochwässer und Schraubstrahl Reduktion Geschiebetransport auf etwa 10 % GRANULOMETRISCHE SOHLVERBESSERUNG

NIEDERWASSERREGULIERUNG

Querschnittsaufweitung + Reduktion der Vegetationsrauhigkeit RNW Fixieren der NW-Linie Querschnittsaufweitung + Reduktion der Vegetationsrauhigkeit HW 100 Bestand HW 100 nach Querschnittsaufweitung 50 ... 150 m UFERRÜCKBAU

VARIANTENSPEKTRUM

RNW-Mindestfahrwassertiefe auf 120 m Breite FLUSSBAUL. MASSNAHMEN

KRITERIEN SCHIFFFAHRT WIRTSCHAFTLICHKEIT DES SCHIFFSBETRIEBES: verfügbare Abladetiefe durchschnittliche jährliche Kosten Kostenbandbreite VERLÄSSLICHKEIT DES VERKEHRSWEGES: Störfälle aufgrund von Niederwasser Verfügbarkeit von Schiffsraum bei Niederwasser FLÜSSIGKEIT DES VERKEHRS: Behinderungen durch Sohlverwerfungen sowie den erforderlichen Baggerungsmaßnahmen VERKEHRSSICHERHEIT: Steinschlaggefahr für Propeller KRITERIEN SCHIFFFAHRT

SCHIFFSPARAMETER

GUTACHTEN STRASSER GRANULOMETRIE: Der notwendige Sicherheitsabstand Schiff - Stromsohle beträgt 80 cm, um bei Fahrt keinerlei Steine der Materialbeigabe in den Propellerkreis zu saugen Gute Übereinstimmung der gerechneten Daten mit den Werten und Erkenntnissen des Gutachtens von Prof. Strobl Wenn man heute ausgehen würde von einem langsamen Schleppkahn (5 Stundenkilometer), dann würden für die 40 km zwischen Pressburg und Wien keine 5 sondern 2 Stunden extra benötigt werden. Ausserdem: die Erhöhung der Fliessgeschwindigkeit mit 18 Prozentpunkten gilt nur im Vergleich zu den Niedrigwasserverhältnissen, die ohnehin nur an vielleicht 3 bis 6 Tagen pro Jahr auftreten. GUTACHTEN STRASSER

Zusammenhang zwischen dem erforderlichen Sohlabstand und der Korngröße der Sohlensedimente GUTACHTEN STROBL

AUSWIRKUNGEN SELBSTFAHRER © via donau AUSWIRKUNGEN SELBSTFAHRER

QUALITÄTSPUNKTE ÖKOLOGIE

VARIANTENBEWERTUNG Variante Normalgesch. Granulometrie Normalgesch. Granulometrie 25 27A 27B 27C 32 SCHIFFAHRT ÖKONOMIE ÖKOLOGIE WASSERBAU RAUM VARIANTENBEWERTUNG

RNW-Mindestfahrwassertiefe auf 120 m Breite FLUSSBAUL. MASSNAHMEN

RNW 120 m VARIABLE FW-TIEFE

Die Sohlstabilisierung wird mittels GRANULOMETRISCHER SOHLVERBESSERUNG erzielt ENTWURFSGRUNDSATZ A

Die Verbesserung der RNW– Mindestfahrwassertiefe erfolgt so weit wie möglich durch STROMSOHLENANPASSUNG (Baggerungen und flächiger Wiedereinbau in tieferen Bereichen einschließlich zusätzlicher flächiger Kiesschüttungen) und so wenig wie möglich durch Regulierungsbauwerke (Buhnen) ENTWURFSGRUNDSATZ B

Maßnahmen werden nicht gegen die FLUSSMORPHOLOGISCHE EIGENDYNAMIK sondern möglichst weitgehend in Übereinstimmung damit konzipiert ENTWURFSGRUNDSATZ C

Der wasserbauliche Entwurf von Regulierungsbauwerken erfolgt integrativ unter gleichwertiger Berücksichtigung HYDRAULISCHER, MORPHOLOGISCHER UND ÖKOLOGISCHER KRITERIEN (Einströmbereiche, Gleitufer etc.) ENTWURFSGRUNDSATZ D

Die Granulometrische Sohlverbesserung wird im Sinne einer ADAPTIVEN BAUAUSFÜHRUNG minimiert und gelangt unmittelbar nur in Kolkstrecken mit einer – bereits aufgrund der flussmorpholo- gischen Verhältnisse gegebenen – RNW-Fahrwassertiefe von zumindest 28 dm zur Ausführung ENTWURFSGRUNDSATZ E

Eine Belegung der übrigen Sohlbereiche (v. a Eine Belegung der übrigen Sohlbereiche (v.a. Furten) erfolgt nur bei – im Zuge des fluss- morphologischen Monitorings festgestellter und für jeden Abschnitt individuell beurteilter – Überschreitung von vorab festgelegten Kriterien in Bezug einerseits auf die Vergröberung des Sohlmaterials (durch Eintrag aus bereits belegten Sohlbereichen) und anderseits auf die Eintiefung der Strom- sohle in den betreffenden Bereichen ENTWURFSGRUNDSATZ E

Die FAHRWASSERBREITEN UND -TIEFEN können nach nautischen und fluss- morphologischen Kriterien differenziert werden: Auf einer Fahrwasserbreite von 120 m wird eine RNW-Mindestfahrwassertiefe von 26 dm vorgesehen Im zentralen Bereich der Schifffahrts-rinne (100 m) ist die Sicherstellung einer RNW-Mindestfahrwassertiefe von 27 dm erforderlich ENTWURFSGRUNDSATZ F

In Abschnitten mit granulometrischer Sohlverbesserung wird ein Zuschlag zur RNW-Mindestfahrwassertiefe von 1 dm vorgesehen Um gewässerökologische Beeinträchtigungen weitestgehend zu vermeiden, überschreitet der Aufwand für Regulierungsbauwerke (Buhnen etc.) dabei nicht das Ausmaß der im Rahmen des Variantenvergleichs detailliert untersuchten Variante 27A ENTWURFSGRUNDSATZ F

FAHRWASSERKASTEN FURT SCHUBVERBAND 24 dm 120 m 27 dm 100 m 26 dm RNW FAHRWASSERKASTEN FURT

FAHRWASSERKASTEN FURT 22 dm RNW 28 dm Sicherheitszuschlag Granulometrische Sohlverbesserung 120 m 100 m 25 dm SELBSTFAHRER FAHRWASSERKASTEN FURT

FAHRWASSERKASTEN FURT 24 dm 22 dm RNW RNW 120 m 100 m 26 dm 27 dm 28 dm FAHRWASSERKASTEN FURT

Potenziale für UFERRÜCKBAU und GEWÄSSERVERNETZUNG werden weitestgehend genutzt Der Rückbau harter Steinsicherungen ist insbesonders in Gleitufer- und Übergangs-bereichen bzw. sonstigen weniger strömungsexponierten Uferabschnitten vorzusehen Uferabsenkungen für Gewässervernetzungen werden so tief wie möglich angeordnet ENTWURFSGRUNDSATZ G

Die HOCHWASSERSPIEGELLAGEN (Indikator HSW) werden nicht angehoben sondern möglichst abgesenkt Dies erfolgt durch Querschnitts- aufweitungen (Uferrückbau) und eine verstärkte Beaufschlagung der Nebenarme ENTWURFSGRUNDSATZ H

AUSBLICK ERSTELLUNG EINREICHPROJEKT UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG UMWELTVERTRÄGLICHKEITSPRÜFUNG MEHRJÄHRIGES ÖKOLOGISCHES, GEWÄSSERMORPHOLOGISCHES UND HYDROLOGISCHES MONITORING- UND BEWEISSICHERUNGSPROGRAMM LABOR- UND NATURVERSUCHE AUSBLICK

DANKE FÜR DIE AUFMERKSAMKEIT!

Mio. t Zukünftiges Transportaufkommen im Donau-Korridor kann nur von allen Verkehrsträgern gemeinsam (Straße – Schiene – Wasserstraße) bewältigt werden!  Angemessener Binnenschifffahrtsanteil ist aufgrund volkswirtschaftlicher Aspekte (Reduzierung der Transportkosten sowie der externen Kosten des Gütertransports!) und ökosozialen Gesichtspunkten (Akzeptanz des steigenden Verkehrsaufkommens in der Bevölkerung) anzustreben! Mögliches Verlagerungspotenzial von rund 1 Mio. LKW-Fahrten im Jahr 2015, was einer Vermeidung von ca. 150.000 Tonnen CO2 entspricht! VERKEHRSWIRKUNG

EUROPÄISCHE DIMENSION Internationale Wasserstraße (Donaukonvention) Pan-Europäischer Verkehrskorridor VII Teil der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN)  bei der Revision der TEN-Netzwerke als prioritäres Vorhaben „Binnenschifffahrtsachse Rhein/Maas-Main-Donau“ definiert! Wasserstraße der Klasse VI b (Klassifizierung nach ECE und CEMT – Abladetiefe 2,50 – 4,50 m) European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN) Resolution No. 49 ECE: Definition des Abschnittes als Engpass (bottleneck) Rotterdamer Deklaration EUROPÄISCHE DIMENSION

ENGPÄSSE AUF DER DONAU