Planung und Modellierung flexibler Betriebsweisen und Integration in den traditionellen Linienverkehr

Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler Betriebsweisen

Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler Betriebsweisen

Wo kann ein ÖV-Angebot flexibel sein ? fest bediente Haltestelle bei Bedarf bediente Haltestelle Räumlich – Linienweg: Folge bedienter Haltestellen Zeitlich – Fahrplan: Zahl der angebotenen Fahrten 6:00 7:00 8:00 feste Fahrten bedarfsabhängige Fahrten

Betriebsformen Linienbetrieb Linienweg fest Bedienungshäufigkeit fest Abfahrtszeiten fest Richtungsbandbetrieb Linienweg variabel Bedienungshäufigkeit fest Abfahrtszeiten in Grenzen variabel Flächenbetrieb Linienweg variabel Bedienungshäufigkeit variabel Abfahrtszeiten variabel

Ausprägungen des Richtungsbandbetriebes Linienabweichung Korridor Sektor

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Bemessung eines Richtungsbandes 1. Ermittlung Anfahrwahrscheinlichkeit einer Haltestelle 2. Festlegung von Bedarfshaltestellen 3. Ermittlung aller möglichen Haltestellenkombinationen Auftretenswahrscheinlichkeit Fahrtroute Fahrzeit 4. Festlegung einer max. Fahrzeit für die Fahrplanung aus der Häufigkeitsverteilung der Fahrzeiten 0,2 0,5 p=0,32 0,2 0,5 p=0,08 0,2 0,5

Anfahrwahrscheinlichkeit eine Bedarfshaltestelle Poisson-Verteilung W Wahrscheinlichkeit für das Auftreten mindestens eines Fahrtwunsches innerhalb eines Zeitintervalls m Erwartungswert für das Auftreten eines Fahrtwunsches innerhalb eines Zeitintervalls

Anfahrwahrscheinlichkeit einer Bedarfshaltestelle Einsteiger: 1 Fahrgast/Tag Bedienungshäufigkeit je Richtung: 8 Fahrten/Tag Anfahrwahrscheinlichkeit

Anfahrwahrscheinlichkeit einer Bedarfshaltestelle 0,1 erzeugte Fahrten im ÖV pro Tag 1,0 erzeuge Fahrten gesamt  entspricht ÖV-Anteil von 10%

Auftretenswahrscheinlichkeit einer Hst-Kombination 2 3 0,2 0,5 p = ? 1 Anzahl Haltestellen-Kombinationen Wahrscheinlichkeit einer Haltestellen-Kombination

Auftretenswahrscheinlichkeit einer Hst-Kombination 2 3 0,2 0,5 1

Ermittlung der Bemessungsfahrzeit

Bemessung eines Richtungsbandes

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Räumliche Integration in den Linienbetrieb MZ zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße OZ UZ UZ

Räumliche Integration in den Linienbetrieb Netz 1. Grades: Bahnlinien definiert Anschlüsse an Bahnhöfen MZ zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße OZ UZ UZ

Räumliche Integration in den Linienbetrieb Netz 2. Grades: Buslinien verbinden zentrale Orte und größere Gemeinden große Fahrzeuge MZ zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße OZ UZ UZ

Räumliche Integration in den Linienbetrieb Netz 2. Grades: Buslinien Einbeziehung peripherer Haltestellen, sofern Umwegigkeit nicht zu groß und max. Umlaufzeit nicht überschritten wird periphere Haltestellen eventuell als Bedarfshaltestellen MZ zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße OZ UZ UZ

Räumliche Integration in den Linienbetrieb Netz 2. Grades: Buslinien eventuell Erweiterung am Linienende als sektorales Richtungs- band, sofern max. Umlaufzeit nicht überschritten wird MZ zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße OZ UZ UZ

Räumliche Integration in den Linienbetrieb Netz 3. Grades: Richtungsbänder feste Bedienungshäufigkeit mittlere bis kleine Fahrzeuge Bedarfshaltestellen und fest bediente Haltestellen MZ zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße OZ UZ UZ

Räumliche Integration in den Linienbetrieb Netz 3. Grades: Richtungsbänder schrittweise Erweiterung der Bedarfshaltestellen je nach tatsächlicher Nachfrage MZ zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße OZ UZ UZ

Zeitliche Integration in den Linienbetrieb

Zeitliche Integration in den Linienbetrieb

Probleme bei der Integration Schülerverkehr nicht für Bedarfsverkehre geeignet Haltestellen müssen zu Schulzeiten regelmäßig angefahren werden Kapazitätsprobleme bei kleinen Fahrzeuge Straßennetz schränkt Ausprägung eines Richtungsbandes ein nicht alle Straßen für Busse befahrbar begrenzte Wendemöglichkeiten

Probleme bei der Integration

Probleme bei der Integration

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Kostenstrukturen Annahmen: Kreditzinsen 5%, GVFG Förderung 50%, Nutzungsdauer 10 Jahre, Restwert 10% des Kaufpreises

Kostenstrukturen Fahrzeugkosten Fahrzeuggröße reduziert Kosten um 10% bis 30% Personalkosten Personalkosten dominieren Personal muss auch bezahlt werden, wenn Bedarfsbus Standzeiten hat niedrigere Personalkosten, wenn Vergabe an Taxiunternehmer möglich

Erlöse bzw. Kostendeckung Annahme: Erlösanteil pro Fahrt 1,00 €

Kostendeckung Bedarfsgesteuerte Bussysteme bedienen größere Fläche zu gleichen Kosten transportieren pro Einsatzstunde i.d.R. weniger Fahrgäste haben deshalb einen niedrigeren Kostendeckungsgrad

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Bewertung flexibler Betriebsweisen Sicht des Fahrgastes Bedarfshaltestelle  Anmeldung erforderlich hohe Haltestellendichte  kurze Wege zur Haltestelle besser als kein bzw. unregelmäßiges ÖV-Angebot als Zubringer zur Schiene billiger als Pkw für Park&Ride

Bewertung flexibler Betriebsweisen Sicht des Aufgabenträgers Integration in einen Taktfahrplan möglich Ideal für Abdeckung dünn besiedelter Gebiete teurer als kein ÖV-Angebot oder reiner Schülerverkehr Imagegewinn?

Bewertung flexibler Betriebsweisen Ausblick Verbesserung der Einsatzmöglichkeiten flexibler Betriebsweisen durch spezielle Rechnergestützte Betriebsleitsysteme durch bessere Möglichkeiten zur Fahrzeugortung durch bessere Information und Anmeldemöglichkeiten der Fahrgäste (Internet, Mobilfunk, WAP)