Warum MORECO für Sie interessant ist

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1 Warum MORECO für Sie interessant ist

2 Tatsachen Zusammenhänge Trends
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3 Peak Oil und Energiepreise
3.1000 Benzin 3.2000 Super Die aktuelle Mobilität ist von Erdöl verbrauchenden Mobilitätsformen dominiert. Energie für Mobilität wird fast auschließlich in Form von Erdölprodukten konsumiert. Weltweite Transporte beruhen zu 97 % auf Erdöl (Benzin, Diesel, Kerosin) oder Erdgas. ( Treibstoffpreise sind – zumindest im Gefühl der Bevölkerung – der Schlüsselfaktor für die Kosten der Mobilität. 3.0000 Diesel komobile stadtland

4 Erdöl-Nachfrage Erdöl-Angebot Peak Oil Jahr 2003 <> 2030
Es ist absehbar, logisch und möglicherweise bereits eingetreten – jedenfalls aber für die nächsten Jahre zu erwarten, dass die ständig steigende Nachfrage nach Erdöl nicht mehr zu „wirtschaftlichen Preisen“ erfüllt werden kann. Mit dem englischen Begriff peak oil ( oder auch Hubbert Peak wird ein Zeitpunkt bezeichnet, zu dem ein globales Ölfördermaximum erreicht ist und danach im globalen Maßstab abnimmt. Erdöl wird also nicht schlagartig aus sein, die Kosten für die Gewinnung werden allerdings stark steigen - massive Preisanstiege die Folge sein. Zukünftige Preiserholungen sind nicht mehr zu erwarten. Eine Umorientierung bei der Erdölnutzung wird zwangsläufig notwendig. Besondere Abhängigkeiten von der Verfügbarkeit billigen Öls bestehen im Transport und in der Landwirtschaft (Industrialisierung der Produktion und Düngung!). Erdöl ist aber auch als Grund- bzw. Rohstoff oder unsichtbar als Energieträger in einer Vielzahl von Gütern enthalten. Eine Verringerung des Verbrauches am immer knapper werdenden Gut „fossile Energie“ wird nicht nur Effizienzsteigerungen in der Nutzung sondern auch Substitution und vor allem großflächige Verhaltensänderungen in besonders verbrauchsintensiven Bereichen erforderlich machen. Wann Peak-Oil eintreten wird oder bereits ist, lässt sich aufgrund der Datenlage (Geheimhaltung der Förderstaaten bzw. Erkennen von Fördermaxima erst bei überschreiten desselben) nicht exakt feststellen. Internationale Studien gehen davon aus, dass es irgendwann zwischen dem Jahr 2003 und dem Jahr 2030 soweit sein wird, vieles spricht dafür, dass der Punkt bereits überschritten wurde. Verkehr ist der Hauptverbraucher von Erdöl. Preissteigerungen werden daher vor allem diesen Sektor massiv betreffen. Jahr 2003 <> 2030 komobile stadtland

5 Verkehr als Erdölverbraucher Nr. 1
Erdölbilanz Österreich 1995 – 2010 Verkehr Verkehr ist der Hauptverbraucher von Erdöl. Die Erdölbilanz Österreichs zeigt, dass der jährliche Verbrauch von Erdöl für Verkehr mittlerweile mehr als drei Mal so hoch ist wie für sonstige Nutzungen. Seit 1995 ist darüber hinaus der Verkehrsanteil am Gesamtverbrauch nicht nur relativ sondern auch absolut erheblich gestiegen, während z.B. der Erdölverbrauch für Raumheizung und Warmwasser deutlich gesunken ist. Die Abhängigkeit des Verkehrssektors vom Erdöl hat sich damit weiter verfestigt. Raumheizung, Warmwasser Industrie, Dampferzeugung, Standmotore Quelle: Statistik Austria, Energiestatistik, Energiebilanzen Österreich komobile stadtland 5

6 Steigende Energiepreise = Steigende Wohn- und Mobilitätskosten!
Verkehr Steigende Energiepreise (und hier insbesondere die Ölpreise) wirken sich unmittelbar auf die Kosten der Haushalte für Wohnen und Mobilität aus. Ab einer gewissen Höhe sind die Haushalte zu einer Anpassungsreaktion gezwungen. Es stehen verschiedene Handlungsoptionen zur Auswahl. Einige davon bedeuten starke individuelle Einschränkungen bzw. bedeuten unmittelbaren Wohlfahrtsverlust und sind daher i.A. unerwünscht bzw. werden nur als letzter Ausweg gewählt: Kürzung anderer Budgets / Einschränkung von Aktivitäten. Andere Handlungsoptionen, insbesondere die sparsamere Nutzung des Autos, haben zwar individuell unmittelbar positive finanzielle Auswirkungen, bedeuten aber mittelfristig einen Erhalt der Abhängigkeit vom Öl. Anpassungsreaktionen welche eine Strukturveränderung bewirken (Umstieg auf andere Verkehrsmittel / räumliche Reorganisation) hingegen bilden sowohl eine kurzfristige Handlungsoption zur Kostensenkung und bleiben auch langfristig wirksam, da die Abhängigkeit vom Kostenfaktor Öl reduziert wird. Raumheizung, Warmwasser Industrie, Dampferzeugung, Standmotore Mögliche kurz- und langfristige Anpassungsreaktionen auf steigende Energiepreise (Quelle: Gertz et al zitiert in Frehn, Dittrich-Wesbuer, Verkehrsfolgenabschätzung der Siedlungsentwicklung, Dortmund, im April 2012) komobile stadtland 6

7 Siedlungsstrukturen, die keine Wahl zulassen!
Zwang zur Nutzung des Autos Während früher Wege des Individuums überwiegend innerhalb eines bestimmten relativ eng umgrenzten Bereiches stattgefunden haben (und dadurch problemlos zu Fuß bzw. mit dem Rad zurückgelegt werden konnten) ist das heute nur noch sehr selten der Fall. Disperse, wenig dichte Siedlungsstrukturen bedeuten weitere Entfernungen zwischen den verschiedenen Daseinsgrundfunktionen, woraus sich (zwangsläufig) auch für den einzelnen weitere und komplexere Wegeketten ergeben, die dann (in vielen Fällen) nur noch mit dem Auto zurückgelegt werden können. Zwangsmobilität - bedeutet meist Zwang zur Nutzung des Autos - hat fatale Folgen für das Weltklima - verursacht hohe Kosten für den/die Einzelnen sowie für die Allgemeinheit Wohnen Arbeit Freizeit Versorgung Sozialkontakte Sonstiges komobile stadtland

8 Ausdehnung in die Fläche Monofunktionale Wohngebiete
Foto: SAGIS Einfamilienhaus-Siedlungen sind meist als monofunktionale Wohngebiete mit überproportionalem Flächenverbrauch umgesetzt. Dadurch steigen nicht nur die Distanzen für täglich Wege (Einkaufen, Arbeit, Dienstleistungen); durch die geringe Bevölkerungsdichte ist zusätzlich eine wirtschaftliche ÖV-Erschließung mit attraktiven Takten so gut wie unmöglich. Foto: Seekirchen Flächenverbrauch überproportional zum Bevölkerungswachstum Maximierte Distanzen Geringe Dichte – Erschließung durch ÖV erschwert Keine Geschäfte oder Versorgungseinrichtungen, keine Arbeitsplätze komobile stadtland

9 Fotos: VOGIS (C) Land Vorarlberg
Arbeitsplätze fernab der Wohngebiete Einkaufszentren am Rande der Stadt Fotos: VOGIS (C) Land Vorarlberg Betriebsgebiete und Fachmarktzeilen weit abseits der Ortskerne und Wohngebiete sind meist vorrangig auf das Auto ausgelegt; sie liegen nahe an Autobahnabfahrten und halten zahlreiche, meist kostenfreie Parkplätze bereit. Der hohe Flächenverbrauch solcher Bauformen bedingt meist eine periphere Lage, die eine Erreichbarkeit zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖV erschwert oder ganz verhindert. Fotos: Dornbirn Abseits von Wohngebieten Abseits von Fuß-/Radwegenetzen und ÖV-Erschließung Optimale Erschließung für das Auto, großflächige Parkplätze komobile stadtland

10 Zersplitterte Siedlungen
Foto: SAGIS Foto: SAGIS Durch disperse Siedlungsstrukturen steigen auch die zur Erschließung benötigten Leitungs- und Straßenmeter und damit die Infrastrukturerhaltungskosten. Während in der Stadt mit 20 m Straßenlänge je Wohneinheit gerechnet werden kann, steigt dieser Wert in wenig dichten Einfamilienhaus-Gebieten auf bis zu 150 m Straßenlänge je Wohneinheit. Foto: Kuchl Stadt: 20 m Straßenlänge/Wohneinheit EFH-Gebiete: bis zu 150 m Straßenlänge/Wohneinheit komobile stadtland

11 Foto: Pascale Margot Rougerie
Reduzierte und zerstückelte Landwirtschaftsflächen weniger hochqualitative Nahrungsmittel aus der Nahumgebung Foto: Pascale Margot Rougerie Ausweitung und disperse Siedlungentwicklung reduziert und fragmentiert landwirtschtliche Flächen. Kontinuierlich reduzierte Flächen werden nicht mehr in der Lage sein die lokale Bevölkerung mit hochqualitativern Lebensmitteln zu versorgen. Far away from residential areas Unaccessible for pedestrians, cyclists and public transport users Dedicated to car accessibility, vast parking-sites Purple SIR

12 Unternutzte zentrale Standorte
Foto: VOGIS (C) Land Vorarlberg Während sich am Siedlungsrand flächenintensive Nutzungen ausbreiten, veröden die Stadt- und Dorfkerne zusehends. Es scheint einfacher, Projekte „auf der grünen Wiese“ umzusetzen, als sich mit der Umnutzung und Belebung alter Strukturen zu befassen – liegt der Entwicklungsschwerpunkt aber einmal außerhalb, ist die Dynamik nur mehr schwierig umzukehren. Viele Chancen auf attraktive (und lukrative!) Zentren werden so nicht genutzt. Foto: Bregenz Dorf- und Stadtkerne veröden Chancen werden nicht genutzt komobile stadtland

13 Gelungene Architektur! Guter Standort?
Sind Passivhäuser in Alleinlage wirklich nachhaltig? Energieeinsparungen, die durch den Bau eines Passivhauses möglich sind, können durch zusätzlich notwendige Energieaufwendungen für Mobilität (die durch den autoabhängigen Standard nötig werden) leicht zunichte gemacht werden (Österreichische Gesellschaft für Raumplanung (ÖGR) -Jahrestagung 2011: Mobilität und Raum, Tagungsband, Wien 2011 ). Architektonisch ausgetüftelt, energieeffizient, ökologisch gebaut! A B E R Hoher Flächenverbrauch, autoabhängig. Ökologisch nachhaltig? komobile stadtland

14 Rolle von Motivation bei Entscheidungen zu Wohnstandort und Verkehrsmittelwahl
Authors and editors Andrej Gulič, Sergeja Praper Gulič (UIRS, Ljubljana, August 2013 Das MORECO Projekt geht von der impliziten Annahme aus, dass Haushalte und andere Entscheidungsträger ihre Entscheidungen über neue Wohnorte und in der Folge über Verkehrsmittel bewusst fällen, aber nicht alle objektiv relevante Information beachten – insbesonders die Langfristkosten von Wohnen und Mobilität. Motivation (wie auch andere Faktoren wie Lebensqualität, Werte, Glauben, Normen, Lebensstil und Wohn-Präferenzen) hat vermutlich einen signifikanten Einfluss auf bewusste Langfrist-Entscheidungen . Motivation ist die Fähigkeit Verhalten zu ändern. Sie ist der Antrieb, die einen zum Handeln zwingt, denn menschliches Handeln ist an Zielen orientiert. Motivation ist innerlich, sie kommt von Innen, basierend auf persönlichen Interesse, Wünschen und dem Bedürfnis nach Erfüllung. Trotzdem wird sie auch durch externe Faktoren wie Belohnung, Lob und Werbung beeinflusst. “The underlying principles that are important to understanding motivation: People have reasons for everything they do. Whatever people choose as a goal is something they believe is good for them. The goal people choose must be seen as attainable.” (QUICK THOMAS L. (1985): The Manager's Motivation Desk Book. New York: Wiley). Due to a lack of relevant empirical studies that examine the impact of motivations on the choice of new residential sites and transport modes in the states and regions of the Alpine Space and in the wider area, a written survey among the MORECO project partners was carried out. In this way we attempted to obtain objective and subjective information about the factors that influence the creation of motivations. The results are supplemented also by information obtained from the review of available literature. In this context are briefly presented monetary and non-monetary : Private benefits and costs of housing location referring to different land use / urban form patterns. Private benefits and costs of different modes of transport. Social benefits and costs of housing location referring to different land use / urban form patterns. Social costs and benefits of different modes of transport. photo: Erika Mahoney Privater bzw. Sozialer Nutzen und Kosten (Auszug, weitere Inhalte siehe MORECO slide pool, in Englisch) UIRS

15 z.B. Wahl eines Wohnstandortes in Vororten oder Stadtumlandgemeinden
Private benefits Realized preference for low-density living Proximity to natural areas, private garden Lower crime rates More living area for the same money No costs for inherited building sites Quality of life is higher than in urban areas Private costs High mobility costs in the long run High dependency on car Greater stress due to long journeys to work High time costs for all family members Risk of loss of property value due to changing travel conditions (energy prices) photo: Barbara Jordan Dettweiler illustration: Kevin H. Privater Nutzen Leben in niedriger Dichte naturnahe Areale, privater Garten niedrigere Kriminalitätsraten mehr Wohnfläche keine Kosten wegen Vornutzung Höhere Lebensqualität? Private Kosten Auf lange Sicht höhere Mobilitätskosten Hohe Auto-Abhängigkeit Höherer Stress durch Pendelwege Hoher Zeitaufwand Gefahr des Wertverlust wegen hohe Energiepreise UIRS

16 Weitere sozialer Einfluss auf Motive
Obwohl viele Studien von einen signifikanten Einfluss objektiver privater Kosten und Nutzen auf Präfernzen / Motivations-Systeme von Individuen und Gruppen ausgehen, finden Kosten und Nutzen nur entsprechend dem vorherrschenden kulturellen und Werte-System eines Gebietes (Land, Region, lokal) Berücksichtigung. source: Lipman, B. Motive hängen vom vorherrschenden kulturellen und Werte-System eines Gebietes ab (Land, Region, lokal) UIRS

17 Variablen welche die Entwicklung von Motivation / Präferenzen für Wohnorte und Verkehrsmittel beeinflussen source: Lipman, B. source: getty images I corbis source: The WTM Blog source: Shirt.Woot Sozialer und kulturelles Umfeld Art der Dezentralisation von Arbeitsplätzen und Beschäftigung Verbesserungen in den Kommunikationstechnologien Typen von Haushalten / Position im Lebenszyklus Eigenschaften der derzeitigen Wohnform / Potential neuen Wohnens source: Sergio Pecanha author: Jill Andrews Motivation beeinflusst das Konsumverhalten von Haus-/Wohnungskäufern signifikant und sind ein wichtiger Faktor im Entscheidungsprozess bei der Wahl eines Standortes und des Wohntyps (Haus, Wohnung, ..). Die folgenden Variablen beeinflussen die Entwicklung der Motivation / Präferenzen für Wohnorte und Verkehrsmittel: Soziales und kulturelles Umfeld Dezentralisierung der Beschäftigung Sozialer und kulturelles Umfeld Verbesserungen in den Kommunikationstechnologien Typen von Haushalten / aktuelle Position im Lebenszyklus Eigenschaften der derzeitigen Wohnform , inkl. Nachbarschaft und negative äußerer Einflüsse Potential neuen Wohnens, inkl. Nachbarschaft und positiver äußerer Einflüsse UIRS

18 Zersiedlung/Flächenverbrauch
Selbst bei stagnierender Bevölkerungsentwicklung wird zunehmend mehr Boden in Anspruch genommen Foto: SAGIS Übermäßiger Flächenverbrauch und zersplitterte Strukturen führen nicht nur zu einer Verknappung der nicht-vermehrbaren Ressource „Boden“. Sie verursachen auch wesentlich höhere Kosten. Wohnraumschaffung; Errichtung und Instandhaltung von Erschließungsstraßen; Errichtung, Betrieb und Instandhaltung von technischen Infrastrukturen zur Ver- und Entsorgung ist in zersiedelten Gebieten wesentlich aufwändiger und teurer als bei dichteren, kompakten Siedlungsstrukturen. Foto: A1 Autobahnabfahrt Salzburg Nord komobile stadtland

19 Entwicklung der Siedlungsfläche pro Einwohner
Einwohner (Mio) Siedlungsfläche pro Einwohner (m²/EW) 600 500 400 300 200 100 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Bevölkerung Siedlungsfläche Der Flächenverbrauch steigt stetig: Täglich werden in Österreich 16 ha als Siedlungs- und Verkehrsfläche verbaut; Die Siedlungsfläche steigt stärker als die Einwohnerzahl. In punkto Flächenbedarf je Einwohner besteht ein deutlicher Unterschied zwischen ländlichen Regionen (750 m² an Flächen für Verkehr, Erholung, Industrie, Handel, Wohnen je EW) und Verdichtungsräumen (340 m² je EW). Quelle: Umweltbundesamt (UBA), 9. Umweltkontrollbericht, Wien 2010 / Werte Österreich komobile stadtland

20 Zerschneidung, Fragmentierung, Flächenverlust
– Optionen + Kosten Gemeinde Nahrungsmittelproduktion Erholung Lebensräume Naturhaushalt Durch die zunehmende Zersiedelung und Fragmentierung verringert sich der Handlungsspielraum für die einzelnen Gemeinden deutlich – etwa was die Verfügbarkeit von zusammenhängenden Flächen für Nahrungsmittelproduktion oder Erholung angeht. Der Trend zu flächenintensiven Bebauungsweisen und das Versagen des Bodenmarkts (Baulandhortung) bedingt gleichzeitig höhere Kosten aufgrund der längeren Wege und zur Versorgung notwendigen weitläufigen Infrastruktursysteme. zunehmende Zersiedelung und Fragmentierung bedeutet: + Verkehrsbelastung + Verlärmung + Feinstaub + Hochwassergefahr, Grundwasserneubildung – Biologische Vielfalt + Artenverlust – Klima, Landschaftsbild – Handlungsoptionen Weiterführende Informationen o siehe textliche Zusammenfassung zum MORECO-Folienpool o Quelle: Lexer, W., Nicht-nachhaltige Trends in Österreich: Qualitative Lebensraumveränderung durch Flächenverbrauch, Umweltbundesamt, Wien (unveröffentlicht) Längere Wege Umweltschäden Ineffiziente Nutzung Grundausstattung Weitläufige Systeme Ver-/Entsorgung komobile stadtland

21 Infrastrukturkosten nach Bebauungsart
Verkehrserschließung, Wasserversorgung, Regenwasser/Abwasser, Elektrizitätsversorgung, Straßenbeleuchtung Einfamilienhaus freistehend: 12 WE/ha GFZ 0,23 Einfamilienhaus gekuppelt: 21 WE/ha GFZ 0,40 Reihenhäuser: 34 WE/ha GFZ 0,61 Geschoßwohnhäuser: 75 WE/ha GFZ 0,88 Infrastrukturkosten je Wohneinheit in % Infrastrukturkosten sinken mit zunehmender Bebauungsdichte; Die Grafik berücksichtigt Kosten zur Verkehrserschließung und Versorgung mit technischer Infrastruktur und zeigt: Werden statt freistehenden Einfamilienhäusern Geschoßwohnhäuser errichtet, sinken die Infrastrukturkosten (aufgrund geringerer Fläche und Straßen-/Leitungsmeter je Einwohner) auf ein Viertel des Ausgangswertes. Die Bebauungsbeispiele verdeutlichen, wie stark die Kosten der Baulanderschließung je Wohneinheit von Bebauungsart und -dichte abhängen. Die angeführten Erschließungskosten bei unterschiedlichen Bebauungsformen enthalten Kosten für: - Verkehrserschließung (Straßen, Wege) - Wasserversorgung - Abwasser - Regenwasser und Abwasser - Elektrizitätsversorgung (Kabel) - Straßenbeleuchtung (Leuchten und Verkabelung) (Die leitungsbezogenen Energiekosten sind hier nicht eingerechnet, da es sich dabei in erster Linie um privatwirtschaftliche Investitionen handelt, welche aus Erschließungssicht auch nur für leitungsbezogene Energieversorgungssysteme anfallen. Dies würde, in Betrachtung der Vielfalt nicht leitungsgebundener Energieversorgungssysteme ein verzerrtes Bild ergeben.) 100 63 47 25 Quelle: SIR „Infrastrukturkostenstudie Salzburg, SIR-Konkret 4/2007 komobile stadtland

22 Demographischer Wandel
Immer weniger Kinder in einer alternden Gesellschaft! Neue Anforderungen an die Infrastruktur! Die Gesellschaft befindet sich in einem Wandel. Die Lebenserwartung steigt stark an, die Geburtenzahlen sinken, in Folge „altert“ die Gesellschaft. Mit der Änderung der Altersstruktur ändern sich auch die Anforderungen der Gesellschaft an Infrastruktur und Wohnumfeld. komobile stadtland

23 Die Bevölkerung wird immer älter
Bevölkerungsstruktur nach Altersgruppen und Geschlechtern, EU-27; % der Gesamtbevölkerung Männer (2010) Frauen (2010) Männer (2060) Frauen (2060) 85 Jahre und älter 80 bis 84 Jahre 75 bis 79 Jahre 70 bis 74 Jahre 65 bis 69 Jahre 60 bis 64 Jahre 55 bis 59 Jahre 50 bis 54 Jahre 45 bis 49 Jahre 40 bis 44 Jahre 35 bis 39 Jahre 30 bis 34 Jahre Die Menschen leben länger, die Geburtenrate sinkt. Im Jahr 2060 werden 30 % der EU Bevölkerung 65 Jahre oder älter sein. Um die Bevölkerungszahl d. EU auf dem aktuellen Stand zu halten, wäre eine Fertilitätsrate von 2,1 Kindern pro Frau erforderlich; 2009 waren es 1,59. Die Lebenserwartung steigt stark an: Ein Mädchen, das 2009 in der EU geboren wurde, hat eine durchschnittliche Lebenserwartung von 83 Jahren, ein Junge von ungefähr 77 Jahren lagen diese Werte bei 81 (Frauen) bzw. 75 Jahren (Männer). Der Anteil der „produktiven“ Bevölkerung – also der Personen im Erwerbsalter – an der Gesamtbevölkerung sinkt stark. 25 bis 29 Jahre 20 bis 24 Jahre 15 bis 19 Jahre 10 bis 14 Jahre 5 bis 9 Jahre Quelle: Eurostat (Online-Datencode: demo_pjangroup, proj_10c2150p) Jünger als 5 Jahre komobile stadtland

24 Ansprüche älterer Menschen an ihr Wohnumfeld
Mit der Überalterung der Gesellschaft ändern sich auch die Ansprüche an das Wohnumfeld. Im Allgemeinen wird die Sensibilität gegenüber räumlicher Barrieren und Versorgungsdefiziten steigen, die Mobilität sinkt oder wird zumindest aufwändiger. Die Bedeutung der unmittelbaren Erreichbarkeit des Versorgungsangebotes steigt. Wichtige Ziele sind also kompakte, durchmischte Siedlungen die Nahversorgung und Naherholung im unmittelbaren Umfeld bieten und zudem durch den öffentlichen Verkehr abgedeckt sind. WEITERE INFORMATIONEN Die Altersgruppe 60plus weist große Heterogenität hinsichtlich der Lebenslagen und der damit verbundenen Ansprüche an den Lebensraum und dessen Nutzungsmuster auf. Die Sensibilität gegenüber räumlichen Barrieren und Versorgungsdefiziten ist innerhalb dieser Bevölkerungsgruppe unterschiedlich stark ausgeprägt, weil deren Raumtüchtigkeit sehr variiert, die Aktionsradien und damit die Möglichkeiten der Versorgung große Unterschiede aufweisen. Grundsätzliche Anforderungen 60plus: 1) Wahrung der Privatsphäre 2) Erhalt gewachsener sozialer Beziehungen 3) die Wohnungswahl, Wohnzufriedenheit und Sesshaftigkeit 4) Raumwahrnehmung und Sensibilität in der Wahrnehmung räumlicher Veränderungen im Wohnumfeld 5) die Gewährleistung von Wahlfreiheit in Bezug auf Güter und Dienste des täglichen Bedarfs sowie (sozial-) medizinischer Betreuung komobile stadtland

25 Steigende Gesundheitskosten
Die Kosten für das Gesundheitssystem betragen über 10 % der Wirtschaftsleistung und steigen weiter an! 31,4 Mrd EURO / Jahr Seit Jahrzehnten sind die Kosten, welche die Gesellschaft zur Erhaltung der Gesundheit zu tragen hat, im Steigen begriffen. Sie liegen in Österreich derzeit bei ca. 31,4 Mrd. Euro pro Jahr, was ca. 11 % der gesamten Wirtschaftsleistung entspricht. Quelle: STATISTIK AUSTRIA, Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen, "Gesundheitsausgaben in Österreich laut System of Health Accounts (OECD) Quelle: STATISTIK AUSTRIA komobile stadtland

26 Gesundheitskosten des Straßenverkehrs
Ein nicht unbedeutender Anteil der zu tragenden Gesundheitskosten steht in engem Zusammenhang mit dem Straßenverkehr. Der resultierende (Beeinträchtigungen und Todesfolgen) Lärm, die Abgase sowie die Verkehrsunfälle kosten das heimische Gesundheitssystem jährlich ca. 2,3 Mrd. Euro und bringen ca Menschen vorzeitig ins Grab. Dazu kommen noch die gesundheitlichen Folgen des Verkehrs(-mittel) bedingten Bewegungsmangels, welche bislang nicht quantitativ abgeschätzt wurden, allerdings sicher ebenfalls im Mrd. Euro Bereich liegen. (Studien gehen davon aus, dass in Europa jährlich Menschen durch Verkehrsunfälle ums Leben kommen, aufgrund von verkehrsbedingter Luftverschmutzung sterben und ca Menschen jährlich in Folge von Bewegungsmangel sterben ( traffic casualties Europe 2008 WHO, OECD, World Road statistics). DatenQuellen: - WHO „Health Costs due to road traffic-related air pollution“ - VCÖ 2012; Verkehrsclub Österreich, VCÖ-Studie „Gesundheitsfaktor Mobilität“, Schriftenreihe Ausgabe ( - VCÖ 2004, Verkehrsclub Österreich, Schriftenreihe "Wissenschaft & Verkehr 4/2004"; "Gesundheit und Verkehr" *) Bewegungsmangel: bislang keine quantitativen Abschätzungen verfügbar Quelle: VCÖ (zu Bewegungsmangel keine Daten verfügbar!) komobile stadtland