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Universität Stuttgart Institut für Straßen-und Verkehrswesen Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich Seidenstraße.

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Präsentation zum Thema: "Universität Stuttgart Institut für Straßen-und Verkehrswesen Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich Seidenstraße."—  Präsentation transkript:

1 Universität Stuttgart Institut für Straßen-und Verkehrswesen Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich Seidenstraße Stuttgart Tel. +49 (0) Planung und Modellierung flexibler Betriebsweisen und Integration in den traditionellen Linienverkehr

2 Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler Betriebsweisen

3 Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler Betriebsweisen

4 Wo kann ein ÖV-Angebot flexibel sein ? Zeitlich – Fahrplan: Zahl der angebotenen Fahrten 6:00 7:00 8:00 feste Fahrten bedarfsabhängige Fahrten fest bediente Haltestelle bei Bedarf bediente Haltestelle Räumlich – Linienweg: Folge bedienter Haltestellen

5 Betriebsformen Richtungsbandbetrieb Linienweg variabel Bedienungshäufigkeit fest Abfahrtszeiten in Grenzen variabel Flächenbetrieb Linienweg variabel Bedienungshäufigkeit variabel Abfahrtszeiten variabel Linienbetrieb Linienweg fest Bedienungshäufigkeit fest Abfahrtszeiten fest

6 Korridor Sektor Linienabweichung Ausprägungen des Richtungsbandbetriebes

7 Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler Betriebsweisen

8 Bemessung eines Richtungsbandes 1. Ermittlung Anfahrwahrscheinlichkeit einer Haltestelle 0,2 0,5 0,2 0,5 p=0,32 0,2 0,5 p=0,08 2. Festlegung von Bedarfshaltestellen 3. Ermittlung aller möglichen Haltestellenkombinationen Auftretenswahrscheinlichkeit Fahrtroute Fahrzeit 4. Festlegung einer max. Fahrzeit für die Fahrplanung aus der Häufigkeitsverteilung der Fahrzeiten

9 Anfahrwahrscheinlichkeit eine Bedarfshaltestelle Poisson-Verteilung WWahrscheinlichkeit für das Auftreten mindestens eines Fahrtwunsches innerhalb eines Zeitintervalls mErwartungswert für das Auftreten eines Fahrtwunsches innerhalb eines Zeitintervalls

10 Anfahrwahrscheinlichkeit einer Bedarfshaltestelle Einsteiger: 1 Fahrgast/Tag Bedienungshäufigkeit je Richtung: 8 Fahrten/Tag Anfahrwahrscheinlichkeit

11 Anfahrwahrscheinlichkeit einer Bedarfshaltestelle 0,1 erzeugte Fahrten im ÖV pro Tag 1,0 erzeuge Fahrten gesamt entspricht ÖV-Anteil von 10%

12 Auftretenswahrscheinlichkeit einer Hst-Kombination Anzahl Haltestellen-Kombinationen 0,2 0,5 p = ? Wahrscheinlichkeit einer Haltestellen-Kombination 2 3 1

13 Auftretenswahrscheinlichkeit einer Hst-Kombination 0,2 0,

14 Ermittlung der Bemessungsfahrzeit

15 Bemessung eines Richtungsbandes

16 Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler Betriebsweisen

17 Räumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße MZ UZ OZ

18 Räumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße MZ UZ OZ Netz 1. Grades: Bahnlinien definiert Anschlüsse an Bahnhöfen

19 Räumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße MZ UZ OZ Netz 2. Grades: Buslinien verbinden zentrale Orte und größere Gemeinden große Fahrzeuge

20 Räumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße MZ UZ OZ Netz 2. Grades: Buslinien Einbeziehung peripherer Haltestellen, sofern Umwegigkeit nicht zu groß und max. Umlaufzeit nicht überschritten wird periphere Haltestellen eventuell als Bedarfshaltestellen

21 Räumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße MZ UZ OZ Netz 2. Grades: Buslinien eventuell Erweiterung am Linienende als sektorales Richtungs- band, sofern max. Umlaufzeit nicht überschritten wird

22 Räumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße MZ UZ OZ Netz 3. Grades: Richtungsbänder feste Bedienungshäufigkeit mittlere bis kleine Fahrzeuge Bedarfshaltestellen und fest bediente Haltestellen

23 Räumliche Integration in den Linienbetrieb zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße zentraler Ort sonstiger Ort Schiene Straße MZ UZ OZ Netz 3. Grades: Richtungsbänder schrittweise Erweiterung der Bedarfshaltestellen je nach tatsächlicher Nachfrage

24 Zeitliche Integration in den Linienbetrieb

25

26 Probleme bei der Integration Schülerverkehr nicht für Bedarfsverkehre geeignet Haltestellen müssen zu Schulzeiten regelmäßig angefahren werden Kapazitätsprobleme bei kleinen Fahrzeuge Straßennetz schränkt Ausprägung eines Richtungsbandes ein nicht alle Straßen für Busse befahrbar begrenzte Wendemöglichkeiten

27 Probleme bei der Integration

28

29 Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler Betriebsweisen

30 Kostenstrukturen Annahmen: Kreditzinsen 5%, GVFG Förderung 50%, Nutzungsdauer 10 Jahre, Restwert 10% des Kaufpreises

31 Kostenstrukturen Fahrzeugkosten Fahrzeuggröße reduziert Kosten um 10% bis 30% Personalkosten Personalkosten dominieren Personal muss auch bezahlt werden, wenn Bedarfsbus Standzeiten hat niedrigere Personalkosten, wenn Vergabe an Taxiunternehmer möglich

32 Erlöse bzw. Kostendeckung Annahme: Erlösanteil pro Fahrt 1,00

33 Kostendeckung Bedarfsgesteuerte Bussysteme bedienen größere Fläche zu gleichen Kosten transportieren pro Einsatzstunde i.d.R. weniger Fahrgäste haben deshalb einen niedrigeren Kostendeckungsgrad

34 Gliederung Eigenschaften flexibler Betriebsweisen Bemessung flexibler Betriebsweisen Integration in den Linienbetrieb Kostenstrukturen flexibler Betriebsweisen Bewertung flexibler Betriebsweisen

35 Sicht des Fahrgastes Bedarfshaltestelle Anmeldung erforderlich hohe Haltestellendichte kurze Wege zur Haltestelle besser als kein bzw. unregelmäßiges ÖV-Angebot als Zubringer zur Schiene billiger als Pkw für Park&Ride

36 Bewertung flexibler Betriebsweisen Sicht des Aufgabenträgers Integration in einen Taktfahrplan möglich Ideal für Abdeckung dünn besiedelter Gebiete teurer als kein ÖV-Angebot oder reiner Schülerverkehr Imagegewinn?

37 Bewertung flexibler Betriebsweisen Ausblick Verbesserung der Einsatzmöglichkeiten flexibler Betriebsweisen durch spezielle Rechnergestützte Betriebsleitsysteme durch bessere Möglichkeiten zur Fahrzeugortung durch bessere Information und Anmeldemöglichkeiten der Fahrgäste (Internet, Mobilfunk, WAP)


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