Fahrleistungsabhängige Maut Österreich Methode und Ergebnisse

Präsentation zum Thema: "Fahrleistungsabhängige Maut Österreich Methode und Ergebnisse"—  Präsentation transkript:

1 Fahrleistungsabhängige Maut Österreich Methode und Ergebnisse
Tarifberechnung Fahrleistungsabhängige Maut Österreich Präsentation Methode und Ergebnisse BMVIT Montag, 10. Juni 2002

2 Präsentationsinhalt Vorstellung Arbeitsgruppe TARIF Untersuchungsdesign Methode Tarifmodelle und -varianten Vor- und Nachteile der Tarifmodelle Gewählte Tarifmodellvariante Tarife Vergleich mit Deutschland Einfluss auf die Transportkosten Schlussfolgerung

3 ARBEITSGRUPPE TARIF Die Arbeitsgruppe TARIF ist ein internationales Expertenteam und besteht aus folgenden Teammitgliedern: HERRY (Max Herry, Norbert Sedlacek) - Projektleitung IWW - Universität Karlruhe – Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung (Werner Rothengatter, Claus Doll) NEA – Niederlande (Hans Visser, Martin Quispel) SNIZEK (Sepp Snizek, Peter Klausegger)

4 Untersuchungsdesign (1)
Die grundsätzliche Methode zur Berechnung der (zulässigen) Mauthöhe hat sich an der (gültigen) Wegekostenrichtlinie 1999/62/EG zu orientieren, denn sie legt (insbesondere) im Artikel 7, Absatz (9), fest: „Die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren müssen sich an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrsnetzes orientieren.“

5 Untersuchungsdesign (2)
Zur Berechnung der Infrastrukturkosten wird eine Wegekostenrechnung angewendet. Die Wegekostenrechnung ist ein Instrument, das die Wegekosten ermittelt und den verschiedenen Benützern zuordnet. Wegekosten sind die monetarisierten Ressourcenverbräuche des Verkehrsträgers Straße aufgrund der Straßenbenutzung Grundsätzlich werden zwei Arten von Wegekostenrechnungen unterschieden:

6 Untersuchungsdesign (3)

7 Untersuchungsdesign (4)
Mautrelevantes Straßen- Mautrelevanter NETZ VERKEHR Anlagevermögen PIM- oder WW-Modelle? WW-Modell Wiederbeschaffungswerte Berechnung der jährlichen Kapitalkosten Kapitalkosten "laufende" Kosten Wegekosten

8 Untersuchungsdesign (5)
Grundlegende Wegekosten- Differenzierung nach: Business-Account- Wegekosten Economic Accounts Business Accounts Kategorisierung Tarifmodelle WEGEKOSTEN pro Fahrleistungs- und Kategorisierungseinheit Tarifmodell 1 Tarifmodell 2 Tarifmodell 3 Bestehende Mauttarife Tarifmodell 4 Auswahl Tarifmodelle Mauttarife je Fahrzeugkategorie

9 Grundlegende Methode

10 Methode – Kapitalkosten (Überblick)

11 Methode – Kapitalkosten (Anlagevermögen)
Wiederbeschaffungswerte aus der WKR2000 Angaben der Länder und Sondergesellschaften Einheitskosten, bezogen auf die technischen und rechtlichen Standards des Bestandes (also nicht: Kosten des Neubaus zu heutigem Niveau) unterschieden nach Baugruppen Wiederbeschaffungswerte für die seit dem Jahr 2001 neu dem Verkehr übergebenen Mautschnitte über tatsächliche (und geplante) Investitionskosten und Valorisieren aller Werte auf 2004

12

13 Methode – Kapitalkosten (Lebensdauer)
Angaben aus der WKR2000 Je Bundesland und Sondergesellschaft Je Bauteilgruppe (12 Bauteilgruppen) Aus empirischen Erfahrungen in den jeweiligen Bundesländern bzw. bei den Sondergesellschaften Im Durchschnitt über das gesamte Netz und alle Bauteilgruppen: ca. 35 Jahre

14 Methode – Kapitalkosten (Zinssatz)
tatsächlich im langjährigen Durchschnitt von der ASFINAG zu bezahlender realer Zinssatz Renditen langfristiger Anleihen Inflationsrate 4,5 % real

15 Methode – Kapitalkosten (Kapitalisierung)
Berechnung der jährlichen Kapitalkosten mittels Annuitätenmethode in Abhängigkeit der Lebensdauern und der Zinsen Berechnung je Bauteilgruppe und Bundesland bzw. Sondergesellschaft A Annuität (Kapitalkosten pro Jahr) WW Wiederbeschaffungswert 2004 Z Zinssatz n Lebensdauer i Straße(nabschnitt) j Baugruppe

16 Methode – Laufende Kosten
Laufende Kosten sind: Ersatzinvestitionen (Wiederherstellung von Teilen einer bestehenden Straße nach Ablauf der Lebensdauer, z.B. Generalsanierung der A 1) bauliche Erhaltung (Baumaßnahmen am bestehenden Netz zur Verlängerung der Lebensdauer) betriebliche Erhaltung und Verwaltung (Routinemäßige Wartungsarbeiten) Verwaltung ASFINAG jährliche Kosten des Mautsystems (Verwaltung und Betreibervergütung) Ersatzinvestitionen und bauliche Erhaltung: Durchschnitt der Jahre 1998 bis 2004 (Bauprogramme und Planung der ASFINAG) , valorisiert auf 2004 Restliche Posten: Plandaten der ASFINAG für 2004

17 Methode – Infrastrukturkosten

18 Methode – Kategorisierung (1)
Übernahme der 21 Regressionsparameter (7 Fahrzeugkategorien mal 3 Verkehrsmerkmale) aus der WKR2000 Übertrag der Regressionsparameter auf die 4 relevanten Fahrzeugkategorien (nicht fahrleistungsabhängig bemautete Fahrzeuge und 3 Mautkategorien)  12 Regressionsparameter Anwendung der weiteren Methode der WKR2000 mit den 12 Regressionsparameter und den Verkehrsmerkmalen 2004

19 Methode – Kategorisierung (2)

20 Methode – Kategorisierung (3)

21 Ausgangspunkt: 4 Tarifmodelle
Tarifmodellauswahl (1) Ausgangspunkt: 4 Tarifmodelle Tarifmodell 1: „Hochmaut“ mit 3 Varianten - 1/1: Berücksichtigung bestehender Mautstrecken, Durchschnittstarif für das derzeit nicht bemautete Netz - 1/2: richtlinienkonforme Berücksichtigung bestehender Mautstrecken, Durchschnittstarif für das derzeit nicht bemautete Netz - 1/3: keine Berücksichtigung bestehender Mautstrecken, Durchschnittstarif für das gesamte Mautnetz Tarifmodell 2: „abschnittsgenau“ Tarifmodell 3: „Stretching“ Tarifmodell 4: „Substanzerhaltung“

22 Kurzanalyse Tarifmodellauswahl (1)
Tarifmodell 1/1 ist nicht richtlinienkonform Tarifmodell 1/3 berücksichtigt die bestehenden Mautstrecken nicht Tarifmodell 2 (abschnittsgenau) nicht handhabbar Tarifmodell 3 (Stretching) bewirkt nicht vermittelbare regionale Unterschiede. Tarifmodell 4 (Substanzerhaltung bringt kaum Unterschiede  Ausgewählt wurde das Tarifmodell 1/2 (richtlinienkonforme Berücksichtigung der bestehenden Mautstrecken, Durchschnittstarif auf dem derzeit nicht bemauteten Netz) als Tarifmodellvariante

23 Tarifmodellauswahl (3)

24 Tarifmodellauswahl (4)

25 Tarife (1) Derzeit nicht bemautetes Netz: Die Kostendeckung ist auch bei einer Abwanderung vom Mautnetz von bis zu 2% gewährleistet. Erst ab einer Verlagerung von mehr als 2% im Durchschnitt, kommt es zu einer Unterdeckung der Kosten durch die Einnahmen aus den gewählten Tarifen und der dann vorherrschenden Fahrleistung am Mautnetz.

26 Bestehende Mautstrecken:
Tarife (2) Bestehende Mautstrecken: Anstatt der bestehenden Tarifkategorien (2 Kategorien für Fahrzeuge über 3,5 t hzG) werden die gleichen 3 Kategorien (in Abhängigkeit der Achsen) wie für die derzeit nicht bemauteten Streckenteile ausgewählt. Die Tarifspreizung (unterschiedliche Tarife je Fahrtzeugkategorie) für die bestehden Mautstrecken wird der ermittelten Spreizung für das derzeit nicht bemautete Netz angepasst. Am Brenner kommt es zu einer Tarifanpassung. Es wird jener Tarif für die schweren Lkw ausgewählt, der in der Arbeit von HERRY (2001) als gemittelter Wert über unterschiedliche Varianten ausgewiesen wird. Bei Hinzurechnen der Netzmaut auf der A12 im unteren Inntal ergibt sich insgesamt wieder der ungefähr gleiche Korridordurchfahrtstarif wie derzeit bestehend (ohne Maut am unteren Inntal). Dieser Vorschlag wurde auch der Europäischen Kommission als Antwort auf die neuerlich angedrohte Klage bzgl. der Brennermaut als Lösung von Seiten der Republik Österreich unterbreitet.

27 Tarife (3)

28 Tarife (4)

29 Vergleich mit Deutschland (1)
Bei den aktuellen Tarifberechnungen für die Lkw-Maut in Deutschland wird ein Durchschnitttarif für Fahrzeuge über 12t von 15 Cent angeführt. In Österreich bewegt sich der Durchschnittstarif für Fahrzeuge ab 3,5t bei etwa 22 Cent (ohne bestehende Mautstrecken).

30 Ursachen dafür liegen sind im Wesentlichen in Unterschieden:
Vergleich mit Deutschland (2) Ursachen dafür liegen sind im Wesentlichen in Unterschieden: im Verkehr in den Infrastrukturkosten im Lkw-Kostenzuweisungsanteil in den durchschnittliche Lebensdauern Die beiden ersten angeführten Punkte sind externe Einflüsse, die mit den Berechnungen nichts zu tun haben.

31 Vergleich mit Deutschland (3)
Verkehr: Der Verkehr (Lkw-km pro km Autobahn) ist in Österreich im Durchschnitt um 15% niedriger als in Deutschland.

32 Infrastrukturkosten :
Vergleich mit Deutschland (4) Infrastrukturkosten : Die Infrastrukturkosten pro km Autobahn sind in Österreich im Durchschnitt um 1/3 höher als in Deutschland.

33 Lkw-Kostenzuweisungsanteil (1):
Vergleich mit Deutschland (5) Lkw-Kostenzuweisungsanteil (1): Die Kosten-Kategorisierung der Lkw, das heißt die anteilige Kostenzuweisung der Gesamtkosten zu den Lkw, liegt in Österreich und in Deutschland in der gleichen Größenordnung. Betrachtet man nämlich den Kostenanteil aller Fahrzeuge über 3,5 t (höchstzulässigem Gesamtgewicht), so werden in Deutschland 53% und in Österreich 57% der Gesamtkosten den Lkw zugeordnet! Der Unterschied ist also geringfügig.

34 Lkw-Kostenzuweisungsanteil (2):
Vergleich mit Deutschland (6) Lkw-Kostenzuweisungsanteil (2): Dieser Unterschied liegt vor allem darin, dass in Österreich der Anteil der Fahrzeuge mit 4 und mehr Achsen (im Vergleich zu allen Fahrzeugen über 3,5 t) mit 66% signifikant höher ist als in Deutschland mit 61%.

35 Lkw-Kostenzuweisungsanteil (3):
Vergleich mit Deutschland (7) Lkw-Kostenzuweisungsanteil (3): Dadurch, dass in Österreich alle Fahrzeuge ab 3,5 t höchst-zulässigem Gesamtgewicht bemautet, in Deutschland jedoch nur Lastkraftfahrzeuge ab 12t höchstzulässigem Gesamtgewicht bemautet werden, liegt in Deutschland der Kostenzuweisungsanteil der Lkw bei 45% der Infrastrukturkosten des Mautnetzes und in Österreich bei 57%. Damit ist der Lkw-Kostenzuweisungsanteil in Österreich um ca. ¼ höher als in Deutschland.

36 Vergleich mit Deutschland (8)
Lebensdauern : Die durchschnittliche Lebensdauern der Verkehrsinfrastruktur sind in Deutschland um ca. ¼ höher als in Österreich. Die höheren Lebensdauern entstehen aufgrund der angewendeten Ermittlung (in Österreich über empirische Erfahrungen der jeweiligen Straßenerhalter, in Deutschland theoretisch). Eine Berechnung für Österreich mit den deutschen Lebensdauern bringt eine durchschnittliche Tarifreduktion von 5%, hat also kaum Einfluss auf das Ergebnis.

37 Einfluss auf die Transportkosten

38 Tarife in Summe über Österreich richtlinienkonform.
Schlussfolgerungen Tarife in Summe über Österreich richtlinienkonform. Lokal nicht richtlinienkonform. Bestehende Mautstrecken bleiben erhalten. Brennermaut ist integriert. Die Unterschiede zu Deutschland sind erklärbar, eine Übernahme der deutschen Ergebnisse nicht begründbar. Die Transportkosten erhöhen sich durchschnittlich um 6% - 8%.