BAHNHOFSPROJEKTE

Überblick Historische Entwicklung: Lage der Bahnhöfe zur Stadt,… Neue Entwicklungen: Technische Voraussetzungen, Bahnhofsoffensive,… Fallbeispiele: Leipzig, Stuttgart, München, Wien Mitte

Historischer Überblick Errichtung von Eisenbahnen im 19. Jahrhundert – parallel zur Industrialisierung Errichtung von verschiedenen Bahnhofstypen: Durchgangsbahnhöfe: entstanden in den kleinen oder Mittleren Städten, in denen das damalige Zentrum leicht zu erreichen war Kopfbahnhöfe: An den Endpunkten der Bahnstrecken, in Orten wo Durchgangsbahnhöfe Kostennachteile gebracht hätten

Kopfbahnhöfe In den großen Städten 2 Komponenten: Eigentliche Bahnhofshalle mit Gleisen und Bahnsteigen Empfangshallen: Zur Stadt gewandt – Schauseite, architektonisch eindrucksvoll Hinterseiten der Bahnhöfe unansehnlich & kaum gepflegt

Lage der Bahnhöfe zur Stadt Kopfbahnhöfe an der ehemaligen Peripherie der Städte Sparte Bau- und Bodenkosten Nur gelegentlich waren Häuser zu kaufen und abzureißen Bahn konnte trotzdem nah ans Zentrum – und somit nahe an den Kunden – herangeführt werden Ausnahme: Londoner East End – Bahnhöfe bis ans mittelalterliche Stadtzentrum – damals schon sozial schwächer (im Gegensatz zu "noblem" West End)

Quelle: Eigene Darstellung

Quelle: Eigene Darstellung

Quelle: Diercke Drei Universalatlas, S. 96

Quelle: Diercke Weltatlas Österreich S. 40

Quelle: Diercke Weltatlas Österreich , S. 38

Die Hinterseiten der Bahnhöfe Wenig gepflegt & unansehnlich Errichtung von Güterbahnhöfen, Verschubanlagen, Werkstätten Ansiedlung von Industrie & Gewerbe – Wettbewerbsvorteil, Profitierten auch von günstigen Bodenpreisen Ansiedlung von Wohnquartieren – eher sozial schwächere Gruppen Baldige Ausprägung von Bahnhofsvierteln mit eigenem "Flair"

Die Hinterseiten der Bahnhöfe Überregionale Straßen hatten oft den Ausgangspunkt an den Hinterseiten der Bahnhöfe bzw. wurden sie an den Schienen entlang geführt Kombination Schiene / Straße führte oft zu einer Trennwirkung zwischen den Stadtteilen, die nicht immer durch Brücken und Unterführungen zur Genüge aufgehoben ist

Der Bahnhof als Eingangstor zur Stadt Bahnhöfe waren früher oft der erste Eindruck den man von einer Stadt bekam – sozusagen das Eintrittstor Bau von opulenten Empfangshallen und Fassaden King's Cross Station 1852 & heute, Quelle: www.angelfire.com

Der Bahnhof als Eingangstor zur Stadt Bahnhof Leipzig, Quelle: HEINKER, 1999, S. 60 Man (Teophile Gautier) sah in ihnen schon "Begegnungsorte der Nationen" oder "Kathedralen der Humanität"

Der Bahnhof als Eingangstor zur Stadt Der gesellschaftliche Wandel in der Nachkriegszeit führte zu einer geänderten Erwartungen an Bahnhöfe Im Vordergrund steht Funktionalität, nicht mehr Repräsentation Trotzdem erhalten sich Bahnhöfe durch ihre Größe eine Merkzeichenfunktion

Raumrelevante Auswirkungen des Eisenbahnbaus Zentren wurden auch von Peripherie aus leichter erreichbar Weg zu Ausbildung, Arbeit, Einkauf, Kultur, etc. wurde leichter Schrittweise Verlagerung von Funktionen in Richtung Zentren Heute nach Einstellung von Regionalbahnen & Quasi- Auflassung von kleinen Stationen Einrichtung von P & R – Plätzen, die oft großräumig angefahren werden

Geänderte technische Voraussetzungen Neue Entwicklungen Geänderte technische Voraussetzungen Neue Errungenschaften in Hoch- und Tiefbau Bei Bahnhöfen: Großangelegte Überplattungen War in Salzburg ein Thema München: Kopfbahnhof wird zu überbrücktem Durchgangsbahnhof in 35m Tieflage Tunnelbauten – z.B. Bahnhof Wien: Lainzer Tunnel

Quelle: www.hlag.at

Quelle: www.hlag.at

Quelle: www.hlag.at

Interessen und geänderte Nutzungsprioritäten der Bahn: Bahnhöfe wurden von der Stadt "verschluckt" – ehemalige Randlage ist jetzt attraktiv & CBD-nah Auch die großen Verschubflächen & Güterbahnhöfe liegen jetzt nicht mehr am Rand der Städte Auf Bahnhöfen selbst werden Flächen frei

Interessen und geänderte Nutzungsprioritäten der Bahn: Wettbewerbsliberalisierung auch auf der Schiene Ehemalige Staatsbahnen werden privatisiert Müssen privatwirtschaftlicher denken als zuvor Straffung in Verwaltung – Mehrgleisigkeiten ausmerzen Kosten- & Personalintensive Strukturen werden reformiert z.B.: verstärkte "Selbstbedienung" bei Fahrkarten – am traditionellen Schalter mittlerweile am teuersten

Interessen und geänderte Nutzungsprioritäten der Bahn: Nicht rentable Dienste werden abgeschafft bzw. ausgelagert ÖBB haben z.B. keine Gepäckmanipulation mehr Alternative: Tür zu Tür – Gepäckservice (Haus-Haus-gepäck PLUS) Gepäck wird "on demand" von der Haustür abgeholt, und "an die Haustür" am Zielort gebracht (auch in Kooperation mit z.B. lokalen Taxiunternehmen) Weniger personalintensiv – rentabler

Neue Freiflächen am Bahnhof Beispiel Westbahnhof: Wegfall der Gepäckmanipulation War hinter den Kassen eingerichtet Überlegung die Kasse in den 1. Stock zu verlegen – im Erdgeschoß nur noch "bahnexterne" Nutzungen (Geschäfte, Cafés, etc.) Interesse von Lebensmittel- & Textilhandel, Fast-Food Kette

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Bahnhöfe und andere Immobilien der Bahn werden zunehmend nach ökonomischen Kriterien bewertet Sind als Verbindung zum Kunden notwendig, brachten aber bis jetzt als Immobilie keine oder nur geringe Erträge Verursachen aber laufend Kosten für Erhaltung und/oder Sanierung Müssen aus Fahrscheinverkauf oder mit Subventionen gedeckt werden Bahn will Kostenfaktoren reduzieren

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive ÖBB betreiben 1400 Bahnhöfe und Haltestellen in Ö 43 davon in den Kategorien 1 & 2 Kategorie 1: > 20.000 Fahrgäste / Tag Kategorie 2: 5.000 – 20.000 Fahrgäste / Tag Kategorie 1: Innsbruck, Salzburg, Graz, Linz & die Wiener Bahnhöfe West, Süd, Mitte & Nord

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Über die 43 Bahnhöfe der Kategorien 1 & 2 (knapp über 3% aller Bahnhöfe in Ö) erreichen die ÖBB über 45% der Fahrgäste Diese Bahnhöfe erwirtschaften ~70% der gesamten Umsätze im Personenverkehr Mit den Mieteinnahmen dieser Standorte & den Fahrscheinverkauf sollen die Kosten für alle Bahnhöfe in Ö gedeckt werden

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Die Mieteinnahmen reichen momentan jedoch kaum aus um die Kosten der großen Bahnhöfe selbst zu decken Die Bahn versucht daher freiwerdende Flächen so bald und so gut als möglich zu vermieten Wenn möglich werden zusätzliche Flächen geschaffen Geschäftsbetrieb (und damit Vermietung) lohnt erst ab höherer Personenfrequenz am Bahnhof

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Bahnhofsoffensive der ÖBB: Investitionsvolumen: 500 Mio. € in 24 Bahnhöfen Läuft in 2 Phasen ab Quelle: Architektur Aktuell Supplement 9/2001

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Vorgehensweise der ÖBB: In Attraktivität der Bahnhöfe wird investiert Vermietung von Flächen erzielt Einnahmen Ertragswert des Bahnhofs wird erhöht

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Der "deutsche" Weg Beispiel Bahnhof Leipzig: Bahnhofsneugestaltung wird ausgelagert Bahnhof wurde – bis auf die eigentliche Einstiegshalle – über 70 Jahre an ECE verpachtet ECE hatte sich um Sanierung zu kümmern Es entstanden die Leipziger Promenaden – ein Einkaufszentrum

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Der "deutsche" Weg Deutsche Bahn AG ist selbst nur noch Mieter Hat aber auf bestimmten Flächen vertraglich fixierte Rechte Mit allen Subventionen & Pachteinnahmen kostete die DB die ebenfalls fällige Sanierung der Einstiegshalle nur noch 10 Mio. €

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Der "deutsche" Weg Vorteile einer solchen Vorgangsweise (für die Bahn): Geringe Eigenkosten Werterhaltung der Bausubstanz obliegt dem Pächter Pächter hat Interesse am positive Erscheinungsbild des Bahnhofs Möglicher Gewinn neuer Kunden durch Zusatznutzungen am Bahnhof (ins Einkaufszentrum per Bahn)

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Der "deutsche" Weg Nachteile: Keine Mieteinnahmen für die Bahn Nächste Sanierung der Einstiegshalle muß komplett aus Fahrscheinverkauf erfolgen Bei fehlen entsprechender Vereinbarungen kann sich Der Status als Mieter für die Bahn negativ auswirken (Kompetenzstreitigkeiten, Interessensgegensätze)

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive Durch Kommerzialisierung von Bahnhöfen verringern sich für die Bahn Kosten Fahrpreise können niedriger gehalten werden – verbesserte Wettbewerbsfähigkeit Funktioniert nur bei größeren Bahnhöfen

Andere Immobilien der Bahn Bahngesellschaften besitzen riesige Grundstücksflächen Schienennetz, Werkstätten, Verschub- & Güterbahnhöfe Flächen waren bei Errichtung peripher & billig Heute innerstädtische Flächen mit entsprechendem Wertzuwachs Flächen sind für ihren Wert untergenutzt

Andere Immobilien der Bahn Privatisierte Bahngesellschaften folgen marktwirtschaftlicher Logik – Flächen sollen gewinnbringend genutzt werden Verschub- & Güterbahnhöfe "rücken" an den heutigen Stadtrand "nach" Quelle: Diercke Weltatlas Österreich, S. 38

Andere Immobilien der Bahn Bahn kann freigewordene Flächen verkaufen oder selbst entwickeln Beispiel ehemaliger Frachtenbahnhof Praterstern: An Lasallestraße bereits Verbaut (unter anderem mit Kino-Center) Nördlich gewidmet als gemischte Bebauung bzw. Wohngebiet

Stadtentwicklungsplanung In der Stadtentwicklung werden momentan Konzepte mit kleinräumigen Mischungen bevorzugt Neuverwertung von Bahnflächen & Bahnhofsoffensiven bieten Gelegenheit von Revitalisierung & Aufwertung von Stadtteilen

Stadtentwicklungsplanung Konzept der "Dezentralen Konzentration": Bahnhöfe bieten sich als Subzentren an Gute Anbindung an öffentlichen Verkehr Für Nutzungen die einen zentralen Standort bedingen prädestiniert Gerade in den "monozentrisch" aufgebauten europäischen Großstädten Entlastungswirkung für CBD's Ökologischer Faktor: Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel

Stadtentwicklungsplanung Bahnhöfe werden zu Handels- & Dienstleistungszentren Verschiedenste Funktionen: Versorgung, Administration, Freizeit, Konferenzzentren,… Planungsziel: funktional durchmischte, verdichtete Stadt Bei Bahnhöfen kann im Gegensatz zu völliger Neuentwicklung Eines Stadtteils bereits von vorhandenen Anknüpfunspunkten Profitiert werden

Ökonomische Auswirkungen Standortaufwertung: Bahnhofsprojekte erzielen – auch oft international – Aufsehen – können zu Aushängeschildern für Region werden Lille wurde durch EuraLille europaweit ein Begriff "So kritisch Großprojekte, die Bahnhofsprojekte nun einmal sind, hinterfragt werden müssen – ein Marketingeffekt kann ihnen nicht abgesprochen werden" (HAGEDORN, 1999)

Ökonomische Auswirkungen Dichte: Bahnhof ist in der Regel der Ort, der mit öffentlichen Verkehrsmitteln am besten zugänglich ist Potential soll genutzt werden – möglichst viele "verkehrserregende Nutzungen" (HAGEDORN, 1999) am Oder im Umkreis von wenigen 100m um den Bahnhof Verkehr könnte indirekt auf öffentliche Verkehrsmittel gelenkt werden

Quelle: HAGEDORN, 1999, S.62

"Leitfaden" zur Bahnhofsentwicklung Der Großstadtbahnhof und sein städtisches Umfeld besitzen Potentiale, die es zu nutzen gilt Stadt und Bahn sollen in allen Entwicklungen, die den Bahnhof und das Bahnhofsviertel betreffen, langfristig und dauerhaft kooperieren Handlungsspielräume sollen dabei gesichert und durch Einbeziehung weiterer Maßnahmen und Aspekte erweitert werden

"Leitfaden" zur Bahnhofsentwicklung Die Bahn sollte Stadtentwicklungs- und Verkehrspolitik auf lokaler Ebene betreiben, und über ein Lobbying bei den städtischen Institutionen ihre Interessen wahrnehmen Das Bahnhofsviertel sollte zu einem Stadtgebiet mit stark durchmischten Nutzungen und einer Vielfalt von Einzelinteressen entwickelt werden Das Bahnhofsviertel sollte eine hohe Nutzungsdichte aufweisen Fußgänger sollten in der Verkehrsorganisation im Umfeld des Bahnhofs Priorität genießen

"Leitfaden" zur Bahnhofsentwicklung Wettbewerbe stellen sicher, dass für bevorstehende Projekte die besten Lösungen gefunden und verwirklicht werden können Dem öffentlichen Interesse am Bahnhof sollte bei bevorstehenden Veränderungen über eine Bürgerbeteiligung Rechnung getragen werden Die Ökonomische Orientierung der Bahnen sollte als Dynamisierungsfaktor verstanden und beibehalten werden Quelle: HAGEDORN, 1999, S. 91

Geschichte Hauptbahnhof Leipzig Im frühen 19. Jhd. schlug die Stunde der Eisenbahn Im April 1839 ging die Leipzig- Dresdner Eisenbahn in Betrieb War eine Pioniertat, da sie die erste Eisenbahnbrücke und den ersten Eisenbahntunnel beinhaltete. Zwischen 1840 und 1874 entstanden sechs voneinander getrennte Bahnhöfe in Leipzig. Es gab aber Pläne für einen Central Bahnhof aufgrund des wirtschaftlichen Aufschwungs und der großen Entfernung zwischen den Bahnhöfen.

Am 24.3.1902 wurde in Dresden der Vertag zwischen Preußen und Sachsen über einen gemeinsamen Haupt- und Güterbahnhof unterzeichnet. 1906 gab es einen Architektenwettbewerb. Der Entwurf beinhaltete einen Kopfbahnhof mit zwei durch einen Mitteltrakt verbundenen Eingangshallen. Es gibt einen Querbahnsteig und sechs Bahnsteighallen. Am 4.12.1915 wurde der Hauptbahnhof eröffnet.

137 Millionen DM kostete das gesamte Projekt. Auf eine Phase des Wachstums in den späten zwanziger Jahren folgte eine Krise. Durch den zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer zerstört. Der Wiederaufbau kostete 40 Millionen DM. Am 4.12.1965 waren alle Arbeiten abgeschlossen. Aufgrund der hohen Auslastung gab es in den 70iger und 80iger Jahren große Schäden am Bahnhof.

1990 gab es Entwürfe über einen Bahnhof als Service Center. 1995 gab es einen Architektenwettbewerb den der Düsseldorfer Entwurf von Henrich- Petschnigg und Partner gewann. Das Hauptproblem für die Baumeister war die Herstellung zeitgemäßer Urbanität bei Wahrung des Denkmalschutzes. Gegen Ende der Bauarbeiten arbeiten 1400 Menschen an der Fertigstellung. Am 12.11.1997 war die Eröffnung der Promenaden Hauptbahnhof Leipzig.

Quelle: Die Promenaden Hauptbahnhof Leipzig

Lage und Verkehrsanbindung Der Hauptbahnhof liegt nordöstlich des Promenadenrings. Dieser Standort ist gut zu Fuß, mit dem Auto oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Das Einzugsgebiet umfaßt 600000 Einwohner. Promenaden Hauptbahnhof Leipzig Im Schnitt kommen täglich über 120000 Menschen. Zum optischen ist zu sagen daß der Querbahnsteig über drei große Öffnungen verfügt. Sie ergeben eine linsenförmige Gestalt. Dadurch kommt sehr viel Licht in die Halle.

In der Mitte gibt es den Servicepoint der Deutschen Bahn AG - außerdem gibt es Ruhezonen, Sitzgruppen und Springbrunnen. Täglich verkehren in und am Hauptbahnhof 560 nah und Fernzüge, 280 S- Bahn Züge, 22 Straßenbahnlinien und 25 Regionalbusse. Die Verkaufsfläche der Promenaden beträgt 30000 Quadratmeter. Es gibt über 140 Läden.

Großbetreiber sind Aldi, Saturn, Eddie Bauer und Deichmann. Die Geschäfte haben von 9.30 Uhr bis 22.00 Uhr geöffnet. Auch im Gastronomischen Bereich gibt es viel Internationales - italienische Küche, französische Küche, Schnellimbiß, norddeutsche Fischgerichte. Generell ist zu sagen das die ECE Projektmanagement G.m.b.H. das Management der Promenaden Hauptbahnhof Leipzig am 1.1.1998 übernommen hat.

Stuttgarter Hauptbahnhof Beim Projekt Stuttgart 21 kommt es zur Modernisierung der Gleisanlagen. Es entstehen neue Stadtquartiere weil ehemalige Gleisflächen frei werden. Architektur Der Bahnhof wurde von Ingenhoven, Overdiek und Partner konzipiert. Das tolle am Entwurf ist der grüne Deckel der sich direkt an den Schloßgarten anschließt. Er befindet sich statt einer Gleishalle über der tiefer gelegten Station.

Über der neuen Bahnhofshalle entsteht der Straßburger Platz Über der neuen Bahnhofshalle entsteht der Straßburger Platz. Dieser stellt die Verbindung zum neuen Stadtteil dar der auf den Gleisflächen entsteht. Durch die Lage des Platzes auf der Bahnhofshalle wird ein Heranrücken der neuen Gebäude an den Bonatzbau ermöglicht. Der Bonatzbau wird auch weiterhin als Bahnhofsgebäude genutzt. Von innen betrachtet besticht der Bahnhof mit einem einzigartigen Licht- und Raumkonzept.

Quelle: Stuttgart 21 Der städtebauliche Rahmenplan

Das Planungsgebiet läßt sich in drei Teile teilen. Es ist 109 Hektar groß. Es umfaßt die Grundstücke der Deutschen Bahn AG und der Deutschen Post AG. Das Planungsgebiet läßt sich in drei Teile teilen. Teilgebiet A bietet sich für oberzentrale Funktionen an Als gut erschlossener Citystandort eignet es sich für Einzelhandel, Dienstleistungen, Kultur und Sondernutzungen. Insgesamt wird ein Wohnflächenanteil von 20% angestrebt. In den einzelnen Baublöcken soll Wohnatmosphäre entstehen. Außerdem soll es Wohnen am Dach geben.

Teilgebiet B Beinhaltet Grünflächen und drei unterschiedliche Bauflächen Der Ostrand des Nordbahnhofviertels ist für gemischte Nutzungen vorgesehen. Östlich der Kreuzung Wolframstraße/Nordbahnhofstraße ist ein Museum oder Festspielhaus vorgesehen. Flächen für Einzelhandelsgroßprojekte sind nicht vorgesehen. Das Paketpostamt soll abgerissen werden.

Teilgebiet C Überwiegend für Wohnen und gemischte Nutzungen vorgesehen. Das Löwentorviertel wird erweitert und das Nordbahnhofviertel wird durch ein Gebiet mit Wohnnutzung ergänzt. Zwischen Pragtunnel und Heilbronnerstraße sind Wohnbebauung, Kleingärten und Grünflächen vorgesehen. Das Planungsgebiet umfaßt eine Geschoßfläche von 1,4 Millionen Quadratmeter. Darauf können 11000 Einwohner und 24000 Beschäftigte untergebracht werden.

Bau des Bahnhofs Während der Bauzeit läuft einiges parallel. Der tiefergelegte Durchgangsbahnhof wird gebaut Umschlagplätze und Transportwege werden eingerichtet Die Auffahrbaugruben für die beiden Tunnel in Richtung Filder und Feuerbach/Bad Cannstatt werden vorbereitet. Vorschau 2005/2006 werden die Haltepunkte der Züge um ca. 120 Meter nach Nordosten verschoben. Außerdem werden zwischen den Seitenflügeln des alten Bahnhofs die Gleisanlagen abgetragen.

2006/2007 wird zwischen den Seitenflügeln des Bonatzbaus und im Schloßgarten der neue Bahnhof gebaut. 2008 wird der Bahnhof die charakteristischen Lichtaugen haben. Außerdem werden im Schloßgarten weitere Abschnitte des Bahnhofs entstehen. 2010 werden die Arbeiten im Schloßgarten fast beendet sein und das Schaldach im Bereich des Bonatzbaus und des Kurt- Georg- Kiesinger Platzes wird fertig sein 2013 wird der Bahnhof fertig sein.

Der Durchgangsbahnhof Es werden ihn doppelt soviele Züge wie bisher anfahren. Die Ein und Ausfahrenden Züge werden sich nicht so stark überschneiden. Die Reisezeit wird sich verkürzen. Es wird aber auch Einsparungen beim Betrieb geben: die Weichen müssen aufgrund der neuen Tieflage im Winter nicht mehr beheizt werden.

Die 3 Ebenen des Bahnhofs Die Ebene +1 ist der Straßburger Platz. Hier entstehen über den Gleisen Cafés und Restaurants. Die Ebene 0 ist die Verteilerebene. Sie stellt den Hauptzugang zum Bahnhof dar. Die Ebene -1 sind die Bahnsteige. Insgesamt gibt es vier Bahnsteige als Zugang zu den acht Gleisen. Auf dieser Ebene entsteht im Bonatzbau ein ganz neuer Bereich mit Gastronomie und Geschäften.

Umweltschutz Es wurden von Stuttgart umfangreiche Untersuchungen zum Project 21 in Auftrag gegeben. Das Ergebnis war, das Stuttgart21 so realisiert werden kann, daß weder für das Stadtklima noch den Rosensteinpark und dem berühmten Mineralwasser Nachteile entstehen. Finanzierung Die Gesamtinvestitionen für das Projekt Stuttgart 21 betragen 5 Milliarden DM. Den größten Teil der Kosten übernimmt die Deutsche Bahn AG. Für den Bau der Hochgeschwindigkeitstrasse zahlt der Bund 886 Millionen DM und für den Bau des Nahverkehrs werden 350 Millionen DM investiert.

Für den Ausbau des Nah- und Regionalverkehrs finanziert das Land 625 Millionen DM. Für den Ausbau des Regionalverkehrs investiert die Region Stuttgart rund 75 Millionen DM. Durch die Verkaufserlöse der frei werdenden Gleisflächen sollen 2,175 Millionen DM erwirtschaftet werden. Die verbleibenden Kosten werden durch die Mehrerträge der Bahn, wie z.B. mehr Fahrgäste und niedrigere Betriebskosten gedeckt.

Bahnprojekt München Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing Am 3./4. April 1998 fand ein Wettbewerb statt bei dem 4 Preise und 3 Ankäufe in die engere Wahl kamen. Bei den folgenden 7 geht es als wesentliches Entwurfselement um den Durchgangsbahnhof in Tieflage.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing Beim 1. Preis gibt es ab Friedenheimer Brücke einen Tunnel mit Gleisen. Darüber gibt es einen quartiersverbindenden Bahnpark. Im Süden gibt es Randbebauung. Dieser Entwurf bietet interessante Quartiere für Wohnen, Arbeiten und Freizeit.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing Beim 2. Preis gibt es ab Friedenheimer Brücke ein reduziertes Gleisfeld. Im Norden gibt es Randbebauung.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing Beim 3. Preis gibt es ab Donnersberger Brücke einen Tunnel. Darüber gibt es einen Park und Randbebauung. Nachteil: man muß einen langen Weg zu den Haltepunkten zurücklegen.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing Beim 4. Preis gibt es zwischen Friedenheimer und Donnersberger Brücke eine Gleisabsenkung. Auffällig am Entwurf ist der Versuch einen großen Grünzug vom Hauptbahnhof bis zum Nymphenburger Park entstehen zu lassen.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing Beim Ankauf/1136 gibt es zwischen Friedenheimer und Donnersberger Brücke eine Gleisabsenkung. Darüber gibt es einen stadtteilverbindende Grüne Stadtpromenade. Im Grünraum gibt es durchgehende Fuß- und Radwege.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing Beim Ankauf/1122 gibt es ab Donnersberger Brücke eien Tunnel mit Gleisen. Darüber gibt es Parks. Im Süden gibt es Randbebauung.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing Beim Ankauf/1133 gibt es ab Friedenheimer Brücke einen Tunnel. Dieser Entwurf wurde als Ansatz zur Bewältigung heutiger Probleme in der Stadtentwicklung gesehen.

Der Bahnhof Wien Mitte Bahnhof Wien Mitte hat für seine ansonsten hervorragenden Lage ein "unbefriedigendes" Erscheinungsbild Die Unendliche Geschichte: (Quelle: Presse, 9.11.2002, S. 10) 1989, Februar: Die "Z" plant einen Neubau über dem Bahnhof Wien Mitte. Hochhaus ist keines geplant, Planungskonzept: Roland Rainer 1992, März: Das veränderte Siegerprojekt von Lauridis Ortner Sieht neun Hochhäuser (43 bis 78 Meter Höhe) vor

Der Bahnhof Wien Mitte 1992, Juni: Reduktion der Gesamtkubatur, fünf Türme 75, 71, 64 , 57 und 57 m 1993, Februar: Flächenwidmung beschlossen. Maximale Gebäudehöhe: 65 m 1995, Juli: Die Bauherren fordern wegen sinkender Büromieten die Aufhebung der Höhenbeschränkung 1998, Jänner: Neue Planung: Ein Turm mit 120 m Höhe 1999, Juni: Umplanung: vier Hochhäuser (56 bis 76 m) und einen massiven Block mit 28 m Höhe. Der Fachbeirat lehnt ab.

Der Bahnhof Wien Mitte 1999, November: Fachbeirat unter Hans Hollein stimmt Änderung zu: 5 Wien-Mitte 2000, Mai: Widmung für 3 Türme (97, 87 und 87 m) und der Vienna-City-Tower 2001, Juli: Baubeginn für Vienna-City-Tower 2001, Dezember: Die Innenstadt wird in die Liste des Unesco- Weltkulturerbes eingetragen

2002, März: Bauherr lehnt ab, den höchsten Turm von 97 auf Der Bahnhof Wien Mitte 2002, März: Bauherr lehnt ab, den höchsten Turm von 97 auf Unter 90 Meter zu kürzen 2002, Oktober: Die Stadt meint in einem Bericht an die Unesco, Das Projekt beeinträchtige das Weltkulturerbe nicht Quelle: www.wien.gv.at/stadtentwicklung

Quelle: www.wien.gv.at/stadtentwicklung

Der Bahnhof Wien Der Zentralbahnhof in Wien wurde schon oft diskutiert, wieder verworfen, wieder diskutiert,… Erfährt aber im Zuge der EU-Osterweiterung eine neue große (letzte?) Chance Kernstück des Projekts ist der Lainzer Tunnel TEN – Transeuropäische Netze: Wien ist wichtiger Verbindungspunkt nach Bratislava & Budapest Linie 18 (Straßenbahn!) wäre – bei Nichtbau – zentraler Bestandteil der EU-West-Ost-Verbindung

Quelle: Diercke Weltatlas Österreich, S. 38

Zusammenfassung Der Bahnhof bleibt nicht Bahnhof Bahnhöfe und Bahnhofsgebiete haben aufgrund ihrer Lage und ihrer Ausstattung an Infrastruktur großes Entwicklungspotential Die Nutzung dieses Potentials ist momentan eines der großen Themen der Stadtentwicklungsplanung und der Regionalforschung

Danke für die Aufmerksamkeit! Hoffentlich haben nicht alle nur Bahnhof verstanden,…