Salzburg im Stau Obus zur Mobilitätssicherung der Landeshauptstadt Pressekonferenz: Dr. Arno Gasteiger und Gunter Mackinger am 18. Okt 2010

Stau als bedeutender Kostenfaktor im ÖV Durch zunehmenden Individualverkehr musste seit den 1950er Jahren die Anzahl der Kursfahr-zeuge/Linie bei gleichbleibendem Intervall erhöht werden, um die Fahrpläne halten zu können. 2011 werden ein, 2012 zwei zusätzliche Obusse zur Einhaltung der Fahrzeiten – ohne Leistungsausweitung – benötigt. Über 3 Mio. EUR jährlich werden nur zur staubedingten Fahrplanstabilisierung ausgegeben.   Kurswagen Jahr Linie Strecke alt neu Diff. 1953 M Maxglan - Zentrum - Hauptbahnhof - Maxglan 6 7 +1 1975 4 Obergnigl/Langwied - Lieferinger Spitz 8 1978 Itzling-West - Parsch 1997 2 5 2007 Langwied - Forellenwegsiedlung 9 10 2009 Itzling-Pflanzmann - Birkensieldung 2011 Sam – Zentrum – Mülln (-Lehen) 3 2012 Mayrwies - Liefering 11 Obergnigl - Hauptbahnhof - Walserfeld 12 zusätzliche Kursfahrzeuge +9 Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Reisegeschwindigkeiten der Obusse An Werktagen ist infolge des Verkehrsaufkommens im Straßenverkehr die Fahrgeschwindigkeit der Obusse stark reduziert; es kommt zu Verspätungen. Am Sonntag hat der Obus in der Regel freie Fahrt. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit ist um ca. 20 % höher, die Kunden kommen schneller an ihr Ziel. Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Der Autoverkehr nimmt stetig zu Verkehrszunahme in 40 Jahren: +300 % Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Modal-Split: Negativer Trend Wider aller Vorsätze sinkt der Anteil des Öffentlichen Verkehrs in der Stadt Salzburg. Die absoluten Zuwächse im Öffentlichen Verkehr (jährlich ca. 1,5 % mehr Fahrgäste) kompensieren bei weitem nicht die Zunahme im Individualverkehr. MIV: +7 % ÖV: -5 % Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Trendentwicklung der Motorisierung in Salzburg (Salzburger Landes-Mobilitätskonzept 2006-2015) Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Historische Entwicklung der Reisezeit Trotz eingleisiger Streckenführung mitten durch die Altstadt erzielte die „Gelbe Elektrische“ 1930 eine höhere Reisegeschwindigkeit als der Obus heutzutage. Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Pünktlichkeit der Obuslinien Jährlich sinkt der Pünktlichkeitsgrad der Obuslinien. Trotz sechs zusätzlicher Obusse (ohne Leistungsverbesserung) kann die Verspätung nicht ausreichend kompensiert werden. Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Entwicklung der Busspuren 1990 wurden 11 Busspuren in Betrieb genommen. Die Maßnahmen der letzten Jahre helfen, sind aber nicht ausreichend. Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Obusnetz mit Maßnahmenvorschlägen Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Brennpunkt: Hauptbahnhof Der Bahnhofsvorplatz ist NICHT als Verkehrsdrehscheibe ausgeführt. Mit über 60.000 Fahrgästen ist der Haltestellenbereich völlig überlastet. Während der Hauptverkehrszeit kommt es zu gefährlichen Situationen (über 150 ÖV-Fahrten). Die „Vermischung“ von Regional- und innerstädtischem Verkehr bedeutet einen Systembruch (samt seiner negativen Folgen). Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Lösungsvorschlag Hauptbahnhof Trennung von innerstädtischem und Regionalverkehr. Mit über 60.000 Fahrgästen ist der Haltestellenbereich völlig überlastet. Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Brennpunkt: Hauptbahnhof Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010

Allgemeine Verbesserungsvorschläge Busspuren Nur vom restlichen Verkehr unabhängige Fahrspuren garantieren ein schnelles Vorwärtskommen im städtischen Verkehr. Außerdem: Pkw sind im Schnitt mit 1,2 Personen besetzt, der Obus transportiert bis zu 150 Fahrgäste pro Fahrzeug. Bevorrangung an Ampelanlagen Ohne große Investitionen können Obusse Ampelanlagen beeinflussen (Boardcomputer/ Fahrleitungskontakt <-> Ampelrechner). Damit hat der Obus freie Fahrt (grün). Fahrbahnhaltestellen Durch das Ein- und Ausfahren aus Busbuchten verliert der Obus kostbare Zeit. Durch Fahrbahnhaltestellen bleibt der MIV hinter dem Obus – ohne tatsächlich „Vorsprung“ zu verlieren. Nur der Obus ist bei der nächsten Ampel als erster dran und – nebenbei – wird die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöht. Maßnahmen zur Reduzierung des Individualverkehrs Pförtneranlagen an der Stadtgrenze, Parkraumbewirtschaftung, Attraktivierung des Öffentlichen Verkehrs, etc. führen zu einer nachweislichen Verlagerung vom Auto zum Öffentlichen Verkehr. Wesentlich ist, dass die Gesamtmobilität erhalten bleibt. Attraktivierung des Bahnhofsvorplatzes für den Öffentlichen Verkehr „… Die Maßnahme [Ampel- Busbevorzugung, Buskorridor] dient der Erhöhung der Pünktlichkeit und zur Garantie kurzer Fahrzeiten im Öffentlichen Verkehr bei allen Verkehrslagen…“, Regierungsbeschluss, Nov. 2006 Pressekonferenz: „Vorrang für den Obus“ 18. Oktober 2010