Zukunftsfähige Gütermobilität - Ein erster Einstieg - Dipl. – Ing. Eckhard Kuhla moin Sprecher – c/o Die Umwelt Akademie Tel. 04242/ 7840 727 ek@ekonsult.de www.mobilitaets-initiative.de 5.10.2005

“Mobilität” im Mainstream Bisherige Beispiele wie Mobilitätsformen Mobilitätsdienste Mobilitätsforschung Mobilitätsprojekte Mobilitäts….. usw. beziehen sich auf die Mobilität des Individuums  Neues Handlungsfeld: GÜTERMOBILITÄT

Gütermobilität Unterscheidungsmerkmale gegenüber klassischer (Personen-) Mobilitätsbetrachtung: ein wesentlich größeres Wachstum als der Personen- verkehr (im Verhältnis ca. 1:4) ökonomisch-basierte Entscheidungsprozesse in der Realisierung des Potentials (Güterverkehr = abgeleitete Nachfrage) ein Negativimage (in der individuellen Wahrnehmung) die europäische Dimension  DESWEGEN: Erweiterung des Handlungsfeldes:

Zukunftsfähige Gütermobilität Definition Unter zukunftsfähiger Mobilität wird die Mobilität von Gütern verstanden, die die - auf Lebensstilen basierte – Nachfrage nach Gütern möglichst ressourcenschonend (Energie, Infrastruktur) und emissionsarm in Transportleistungen umsetzt.  Treiberanalyse (Lebensstile etc.) und pro-aktive Ressourcensicherung waren ANSATZPUNKTE für „moin – die Mobilitätsinitiative“

Status, Trends  Die gegenwärtige Gütermobilität ist nicht nachhaltig Klassische Verkehrspolitik = Infrastrukturpolitik Prognose für 2015: Verdoppelung des Güterverkehrs (derzeit allerdings stagnierende Mengenentwicklung....), Modal Split – Entwicklung: weg von der Schiene trotz s.Grafik 1 Ökologischer Vorteile der Schiene (1/3 weniger spezifischer Energie- verbrauch, 2/3 weniger CO2 – Emissionen) “Verlagerung” bleibt Postulat, so lange die Qualität der (Bahn-) Alternative nicht Straßenqualität erreicht. Mittelfristige Konzepte zur Ressourcensicherung „Energie“ derzeit nicht erkennbar, da ihre Realisierung nicht unter 10 Jahren möglich.  Die gegenwärtige Gütermobilität ist nicht nachhaltig

Modal Split Grafik 1

moin - Ansatzpunkte auf folgenden Ebenen: (vgl. Grafik 2) 1) SOFT FACTORS (Konsensusfähige Leitbilder? Beeinflussbarkeit der Mobilitäts-Treiber?) 2) RESSOURCEN Fläche (Verfügbarkeit von „Wegen“/Finanzmittel? Nachhaltige Siedlungspolitik?) Energie (Billigöl:Versorgungssicherheit nachProduktionspeak?) 3) (Geschäfts-) PROZESSE (z.B. ökolog.Transportmittelwahl) 4) Spezialfall: TRANSPORTSPREIS

Zukunftsfähige Gütermobilität Grafik 2 1) SOFT FACTORS Primärtreiber Individuum Lebensstil, Konsum - Güter Personen Sekundärtreiber Wirtschaft 2) RESSOURCEN Infrastruktur Energie Umwelt – Folge - wirkungen VERKEHR 3) (Geschäfts-) PROZESSE

1) SOFT FACTORS  Eine Leitbild – Diskussion tut not Treiber der Gütermobilität: Primärtreiber (Kauf-/Investitionsentscheidungen, die Transporte initiieren) Sekundärtreiber (Politische/unternehmerische Entscheidungsprozesse mit Transportleistungen als Folge) Leitbilddefizit (bisher: nur Diskussion der Instrumente) Wirkungsmechanismen (z.B.von der Kaufentscheidung des Kunden bis zur Warenauslieferung mit relevanten Nachhaltigkeitsindikatoren unerforscht) Entkopplung: Maßnahmen noch ungeklärt (Kostenzuordnungen?) Güterverkehr: “Phänomen der getrennten Wahrnehmung” durch den Bürger (negativ: „Stau“, selbstverständlich: „Wohlstandsmotor“) Das “Wohlstandsdilemma” : Beseitigung Wohlstandsgefälle in der EU erzeugt zunächst mehr Güterverkehr  Eine Leitbild – Diskussion tut not

2) RESSOURCEN: Fläche Systemfragen Instrumente Systemeffizienz: Erstellungskosten, Streckenleistungsfähigkeiten vs. Ökologie Kritische Nutzerkonkurrenzen von PV und GV (auf der Schiene: geringere Effizienz; auf der Straße: Gefahr von Instabilitäten) Instrumente Das “Infrastrukturdilemma” (geringere Mittel für Neu-Investitionen vs. steigender Bedarf) wird kaum verbalisiert, Mittel für Bestandswahrung übersteigen inzwischen Neuinvestitionen: BWVP 2003) s.Grafik 3 klassische Prognosemethoden zukünftig ausreichend? Verlagerungspostulat: Effizienz politischer Maßnahmen Qualität: Die Herausforderung der europäischen Güterbahn Verlagerung muss sich (unternehmerisch) rechnen „ Mobilitätsschere“: Nachfrage nicht abdeckbar durch Verkehrswege angebot)

Neuinvestition / Bestandserhaltung Grafik 3 BVWP 2003 Bestandserhaltung 49 60 Investitionen (%) 68 89 Neuinvestition 40 Jahre Gesamt Straße Schiene Schiff

3) RESSOURCEN: Energie Hohe Abhängigkeit (rd. 90%) des Lkw-Verkehrs und der Schiffahrt vom Öl vs. geringere Abhängigkeit der Schiene Mit China hat der Run in den letzten Jahren auf (arabisches) Billigöl (60% Weltförderanteil) begonnen, damit anteilsmäßige Erhöhung der die Öl-Nachfrage aus dem Verkehrsbereich (Bereich mit der höchsten Steigerungsrate) und Größerwerden der Nachfrage/Angebotsschere Mit Erreichen des Fördermaximums (Expertenstreit: jetzt oder Jahre später?) reduziert sich das weltweite Angebot („Post Peak“ Phänomen) s. Grafik 4 Gegenläufig dazu: Seit den 70ern nehmen die Erdölfunde weltweit ab. Regenerative Antriebe (z.B. Wasserstoff) nicht vor den nächsten 10 – 15 Jahren flächendeckend verfügbar,  Weltweite Bedarfsdeckung erkennbar („Mobilitätsschere“!)

3) (Geschäfts-) PROZESSE Sammlung von Best Practice Beispielen für: Weitere Reduzierung der Leerfahrten durch innovative Ladungsbündelung Ökologische orientierte Standortkonzepte (ohne Neuflächen) Öko – Audits für Logistikunternehmen (ISO 9001, 14001) Ökologisch – ökonomische Transportwahl (z.B. ValueScorecard vom Otto – Versand) etc Nachhaltige logistische Prozessorientierung erforderlich - Nachhaltigkeit “muss sich rechnen“, - läuft nur (gegenwärtig) über einen Kommunikationsprozess mit dem Kunden

4) Spezialfall: TRANSPORTPREIS - Einfluß auf Verlagerung?- Betrachtungsweise auf 3 Ebenen: Verkehrspolitische Ebene Transportkosten betragen nur wenige Prozent des Produktionswertes Deswegen: als Instrument zur Transport-Reduzierung zweifelhaft (Maut-Einfluss auf Verlagerung noch nicht absehbar) Logistikebene Kosten neben der Qualität „nur“ ein Teil der Transportmittelwahl durch den Verlader Logistik DL Verbraucherebene Da Transportkostenanteile gering: Kein Einfluss auf Kaufentscheidung (Beispiel „Joghurtbecher“)

Von der Verkehrspolitik zur Mobilitätspolitik Die 3 Ebenen der zukünftigen Gütermobilität SOFT FACTORS RESSOURCEN – Sicherung Ökologisches PROZESS – Management zeigen Ansatzpunkte für ein neues Handlungsfeld „Zukünftige Gütermobilität“ Dadurch - Förderung einer öffentliche Verständigung über den Übergang zu einer post fossilen Mobilitätskultur (Leitbilder?) und - Erweitern der klassischen Verkehrs- (Infrastruktur-) Politik zu einer übergreifenden M O B I L I T Ä T S P O L I T I K