AUSTRO CONTROL UNTERNEHMENSENTWICKLUNG Mediationsverfahren Flughafen Wien Arbeitskreis „Lärm“ Präsentation Sommerbauer/ Woborsky Schwechat, 3. Juli 2001 AUSTRO CONTROL UNTERNEHMENSENTWICKLUNG

GmbH; NON PROFIT Unternehmen, d.h. im Kernbereich der Flugsicherungsaufgaben dürfen keine Gewinne erwirtschaftet werden; Kostendeckungsprinzip finanziert sich durch Gebühren, die von den Luftraum- benutzern eingehoben werden. hat ca. 1.000 Mitarbeiter. hat einen Jahresumsatz von ca. 2,3 Mrd. Schilling (2000).

U m s a t z e r l ö s e 2000 An- und Abfluggebühren Sonstige Erlöse 20,5% 7,2% 72,3% Streckengebühren Gesamtumsatz 2000: öS 2,31 Mrd.

A u f g a b e n d e r A U S T R O C O N T R O L Flugverkehrsdienste (insb. Kontrolldienst = Fluglotsen) Luftfahrtinformationsdienst Flugfernmeldedienst Flugsicherungstechnische Anlagen (z. B. Radar) Flugwetterdienst Überwachung der Einhaltung von Luftverkehrsvorschriften Bewilligung von Ein-, Aus- und Überflügen (Staatsluftfahrzeuge) Prüfung der Luft- und Betriebstauglichkeit Aufsicht über die Luftfahrzeugwartung Such- und Rettungsdienst Zivilluftfahrt-Personalausweise Bewilligung von und Aufsicht über Zivilluftfahrschulen

A U S T R O C O N T R O L - B e t r i e b s o r t e Flugsicherungsstelle Innsbruck Klagenfurt Graz Salzburg Linz Wien MBR-Station Feichtberg Buschberg Flugverkehrskontrollzentrale Zentrale & Koralpe

V e r k e h r s z u w ä c h s e 1 9 9 0 - 2 0 0 0 IFR-Flugbewegungen pro Jahr 823.021 741.043 728.554 ´96 685.053 713.384 ´95 640.559 ´94 589.117 537.265 492.391 ´91 423.690 432.809 -1,7% +13,0% +16,2% + 9,7% +8,7% +7,0% +4,1% +3,9% + 8,0% -2,1% +9,1% ´90 ´92 ´93 ´97 ´98 ´99 ´00

A T C C W i e n 1 9 9 0 - 2 0 0 0 IFR-Flugbewegungen pro Jahr 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 JAN FEB MÄRZ APR MAI JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEZ

V I E - F l u g v e r k e h r 1 9 9 7 - 2 0 0 0 1997 189.183 1998 199.054 1999 203.105 2000 217.174 Gesamtflugverkehrsaufkommen (Starts & Landungen)

Zuwächse auf Österreichs Flughäfen 1990 - 2000 Wien Salzburg Linz Graz Innsbruck Klagenfurt 217.174 93.467 117.272 82.002 74.805 73.349 60.587 54.750 53.611 47.744 47.848 37.781 Flugbewegungen pro Jahr ´90 ´91 ´92 ´93 ´94 ´95 ´96 ´97 ´98 ´99 ´00

A u f g a b e n d e r F l u g s i c h e r u n g Vermeidung von Zusammenstößen in der Luft. Vermeidung von Zusammenstößen im Flughafenbereich. Gewährleistung eines sicheren, geordneten und flüssigen Ablaufs des Flugverkehrs. Übermittlung der für die Sicherheit, Regelmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit des Flugverkehrs notwendigen Meldungen. Sammeln und Auswerten aller für die Durchführung eines Fluges notwendigen Informationen und Beratung der Besatzung vor dem Flug. Benachrichtigung und Unterstützung der Such- und Rettungsdienste, wenn ein Flugzeug Hilfe braucht.

S t a f f e l u n g Mindestabstände (Staffelung) Bei gleicher Höhe: Horizontalstaffelung mind. 5 Nautische Meilen (ca. 9km) seitlich, nach vorne und hinten. Bis 29.000 Fuß (8.850m): Vertikale Staffelung mind. 1.000 Fuß (300m) Über 29.000 Fuß (8.850m): Vertikale Staffelung mind. 2.000 Fuß (600m) [seit 19.4.2001: 1000 Fuß!]

Theoretische Reichweite R a d a r a b d e c k u n g En-route BUB = Buschberg FEI = Feichtberg KOR = Koralpe Terminal GRZ = Graz LNZ = Linz SBG = Salzburg VIE = Wien BUB FEI LNZ VIE SBG GRZ KOR Theoretische Reichweite

D e r L a b e l „Call Sign“ = Rufzeichen der Maschine im Steigflug errechnete Flugrichtung (über Grund) Positionssymbol Drei vorhergegangene Positionen aktuelle Flughöhe (6.900 Fuß) Geschwindigkeit über Grund (in Knoten)

L u f t r a u m s t r u k t u r ACC APP TWR

In diesem Augenblick befinden sich 380.000 Menschen in der Luft

Aufteilung des Flugverkehrs 3,9% 20, 5 % 1,4 % Europa 44,6 % 2,0 % Nord- 2,0 % 11,4 % Amerika 1,7 % Asien Nah- 1,7 % ost 1,1 % 1,4 % Zentral Amerika 0,9 % 2,4 % Afrika 2,6 % Süd- SW Pazifik Amerika

WELTLUFTVERKEHR 1998 Über 2 Milliarden Passagiere auf 31 Millionen Flügen Die Flugzeuge flogen 24 Milliarden km ACI

REALISTISCHES SZENARIO Szenario „New Horizons“  5,5 bis 7,0 Wachstum p.a.  Deregulierung, Markt- u. Wettbewerbselemente, nationale Interessen rückläufig  Technologische Innovationen CNS u. ATM  Dynamische Unternehmenskultur  Allianzen, auch für neue Geschäftsfelder, in verschiedensten Formen möglich

Überlegungen zur Kriteriendiskussion (vereinfacht) Sicherheit (An/ Abflugverfahren, Anflugwinkel, usw.) Umwelt (Lärm, Lebensqualität, usw.) Wirtschaftlichkeit (Kapazität, Pünktlichkeit, usw)

Führung von An- und Abflügen in der Praxis

Diese Vorgaben sind normalerweise nicht beeinflussbar Drei fixe Vorgaben Die Position und Ausrichtung der Piste(n) Das Netz an Luftstrassen, das die gesamte Welt umspannt. In diese Strassen müssen die Abflugstrecken führen Navigationseinrichtungen Diese Vorgaben sind normalerweise nicht beeinflussbar

Die Pisten am Flughafen Die Lage und Ausrichtung sind bekannt

Das Netz an Luftstrassen

Navigationseinrichtungen Navigationseinrichtungen bilden die Grundlage für die Orientierung eines Luftfahrzeuges Sie müssen bei allen Sichtwerten (auch bei Sicht Null) eine sichere Streckenführung garantieren

Wie funktionieren solche Anlagen ? Grundsätzlich unterscheiden wir heute zwischen bodengestützten und satellitengestützten Anlagen Bodengestützte Anlagen sind zur Zeit noch wesentlich genauer, weltweit standardisiert und verbreitet, aber unflexibler

Bodengestützte Anlagen Drei Hauptanwendungen NDB (Non directional beacon) z.B. Steinhof oder Bruck VOR (Very high frequency omni directional radio range) z.B. Wagram, Fischamend, Stockerau, .. ILS (Instrument landing system)

NDB Ein ungerichtetes Funkfeuer, das einfach in alle Richtungen abstrahlt. Ein Flugzeug fliegt entweder darauf zu oder genau davon weg Es stammt aus den 60er Jahren und ist sehr ungenau, aber immer noch verbreitet

VOR Ein gerichtetes Funkfeuer, das 360 Strahlen aussendet und die Möglichkeit der Distanzmessung „eingebaut“ hat Auch nicht mehr neu, aber deutlich besser und sehr stark verbreitet

ILS Besteht aus zwei Teilen, einem localizer für die Links-Rechts Orientierung und einem glide path für die Hoch-Tief Orientierung Die Flugsicherung führt die Flugzeuge auf das Instrumentenlandesystem

Ein einfaches Beispiel Eine Abflugstrecke von der Piste 29: Climb straight ahead, at 1.100 ft LT heading 240°, intercept FMD R-270° to LUGIN Dies bedeutet: Nach dem Start steigen sie gerade aus, wenn sie 1.100 ft erreicht haben, drehen sie in Richtung 240° und halten sie diese Richtung bis sie den Leitstrahl 270° von Fischamend VOR empfangen. Dann drehen sie auf diesen Strahl und folgen sie ihm bis LUGIN

So sieht das dann aus ... ... theoretisch Das Flugzeug erreicht 1.100 ft und beginnt zu drehen Das Flugzeug fliegt 240 Grad Das Flugzeug dreht auf den Strahl 270 Grad ... theoretisch

In der Realität ... erreicht jedes Flugzeug die Höhe von 1.000 ft -1- abhängig vom Wind, der Temperatur, der Type und dem Gewicht fliegt es die 240 Grad -2-, wird aber vom Wind „verblasen“ ist auch der Strahl 270 Grad -3- keine Linie in der Landschaft

Das bedeutet: Wir leben mit Toleranzen Eine exakte, punktgenaue Führung beim Abflug gibt es noch nicht (ob man sie aus Lärmschutzgründen will ist eine andere Frage) Jede Abflugstrecke ist niemals eine Linie, sondern ein Korridor

FANOMOS Die Einhaltung dieser Korridore wird durch FANOMOS (mit Hilfe der Radardaten der Austro Control) kontrolliert Kommt es zu einem Verlassen des Korridors, wird durch ACG untersucht warum Dies ist weltweit gesehen durchaus keine Selbstverständlichkeit

Satellitengestützte Anlagen 24 geostationäre Satelliten bedecken die gesamte Erdoberfläche An Bord eines Flugzeuges werden die Signale der Satelliten empfangen Durch Laufzeitmessung ergibt sich die Distanz vom Flugzeug zu den Satelliten Mit vier empfangenen Satelliten ergibt sich die (relativ) genaue Position des LFZ

Verwendung beim Abflug Anstelle von Leitstrahlen werden Punkte fixiert und die Koordinaten veröffentlicht Das Flugzeug fliegt von Punkt zu Punkt Es gibt „fly by“ Punkte und „fly over“ Punkte Diese Unterscheidung ist durchaus sinnvoll

Wieder ein Beispiel: At 1.100 ft LT - WW114 – WW115 – WW148 – WW149 - SITNI

Und so wird eine SID geplant Kurve möglichst vor Zwölfaxing Östlich Pellendorf Westlich Grammatneusiedl Östlich Moosbrunn Westlich Seibersdorf Östlich Leithaprodersdorf Westlich Schützen Westlich Oggau Östlich Rust

Planung der SID Hier wird es relativ gut gelingen, Ortschaften zu vermeiden und eine Abflugstrecke zu haben, die das LFZ in das Luftstraßensystem einbindet. Relativ deswegen, weil auch hier die Toleranzen merkbar sein werden. Man muss aber auch sehen, dass in diesem Gebiet die Besiedlung noch relativ dünn ist. Betrachtet man die Achse Favoriten bis Mödling, Guntramsdorf, so hat sich die Bebauung geschlossen.

Weitere Schritte Mit Unterstützung der Airlines werden die Strecken am Simulator probegeflogen, um zu sehen ob es bordseitig Probleme gibt In Wien werden die Strecken aktuell probegeflogen und die FANOMOS Aufzeichnung ausgewertet Die OZB wird schriftlich eingebunden Die Daten werden an die Database Provider übermittelt und die SIDs veröffentlicht

Was kann man dabei erkennen ? Die Punkte werden so gelegt, dass möglichst die Ortschaften vermieden werden (techn. Toleranzen bleiben jedoch) Es gibt aber immer mehr Gebiete, wo man zwischen den Ortschaften nicht mehr durch kann Austro Control versucht jedes noch so kleine Schlupfloch zu nützen wird von sich aus initiativ

Die derzeit gültigen SIDs

Wer bekommt welche SID ? Dies hängt vom Zielflughafen ab ATC führt das LFZ über eine SID in ein logisch aufgebautes Netz und bindet es dort in den Österreich überfliegenden Flugverkehr ein Während der Nacht (tagsüber auch für Chapter II) werden aus Lärmschutzgründen z.T. alternative SIDs aufgetragen

Beispiel Piste 29

Weitere Fragen und Antworten 1 Wirbelschleppenwarnsystem Würde in aufgrund des Verkehrsmixes von Wien keine messbaren Vorteile bringen, ist nicht ausgereift und mehr ein Sicherheitswerkzeug High Approach Landing System Kein Kapazitätsgewinn aufgrund des Mixes Keine Zulassung für Wien durch die OZB aus Sicherheitsgründen

Weitere Fragen und Antworten 2 Position Runway Monitoring Ist in Form eines SMR bereits gegeben (Voraussetzung für 2,5nm), wird 2002 qualitativ verbessert. Kein weiterer Kapazitätsgewinn. Reduced Runway Separation Unter bestimmten Auflagen dürfen zwei Luftfahrzeuge gleichzeitig auf einer Piste sein.

Weitere Fragen und Antworten 3 Welche Anflugwinkel ? Internationale Vorgaben gestatten höhere Winkel als 3° nur aus Hindernisgründen 40 Messflüge mit 3,5° haben keine Reduzierung des Lärmes ergeben Begründet durch die Ausrichtung von LFZ auf eben diesen Winkel Bei steileren Winkeln müssen bremsende Teile (Fahrwerk, Klappen, ..) früher ausgefahren und z.T. mehr Schub gegeben werden

Weitere Fragen und Antworten 4 Welche Kapazitätserhöhung durch AAA ? Primär eine Optimierung der vorhanden Abläufe Reduzierung der Pistenbelegungszeiten Schnelleres Ent- und Beladen von LFZ

Weitere Fragen und Antworten 5 Sichtflüge über Rauchenwarth ? Gemeint sind wohl visual turns Sollen ein noch früheres Abdrehen vor der Achse Schwechat, Zwölfaxing, Pellendorf bringen und führen nicht über Rauchenwarth

Weitere Fragen und Antworten 6   Weitere Fragen und Antworten 6 Pistenverteilungsplan Wind Abflüge Anflüge O/SO 16 111 Calm 29 16 oder 341 W/NW 292 34 1 Bei O/SO Wind und bei Wind Calm kann bei überwiegend Anflügen und wenn eine simultane Benützung der Pisten möglich ist, abweichend dazu das Pistenpaar 11/16 verwendet werden. 2 Propellergetriebene LFZ (C130, C5 und ähnliche sind auf MIK1C und WGM4C nicht zulässig) nach Norden werden bereits von DEL über WGM bzw. MIKOV SID freigegeben.

Weitere Fragen und Antworten 7 Bis zu welcher Entfernung zum Aufsetz-punkt ist welche Streuung möglich ? Normalerweise 10 – 15 km Im Einzelfall (verkehrsabhängig, wetterabhängig, ..) auch engeres Einkurven möglich, bis ca. 4,5 km Dadurch ergibt sich breitere Verteilung der Anflüge

Weitere Fragen und Antworten 8 Inwiefern ist die Lärmemission bei Starts steuerbar Bei Piste 29 gibt es aus Lärmschutzgründen einen sehr hohen Steigwinkel vorgeschrieben, um zeitige Linkskurve zu erreichen Eine weitere Möglichkeit der Einflussnahme durch ACG gibt es nicht

Weitere Fragen und Antworten 9 Welche lärmmindernden Verfahren werden zur Zeit eingesetzt ? Low drag low power procedure Optimum noise climb profile Continuous descend, wenn es die Verkehrslage gestattet GPS approach patterns, wenn es die Verkehrslage gestattet (noch in Entwicklung) Zum Teil andere SIDs während der Nacht (21:00-06:00) Andere SIDs für Chapter II LFZ Vermeidung des Beschränkungsgebietes Wien für Starts Pistenverteilungsplan Night visual approach procedure zur Piste 29

Führung von Anflügen 1 Grundsätzliche Aufgabe, LFZ von den Luftstrassen zu den ILS zu bringen Unbedingte Einhaltung der Sicherheitsabstände Beachtung der Lärmproblematik Möglichst treibstoffsparender Flugverlauf (Luftverschmutzung, Kosten) Möglichst keine Warteschleifen (Luftverschmutzung, Lärm, Kosten)

Führung von Anflügen 2

Führung von Anflügen 3

Führung von Anflügen 4 Hauptverkehrsströme ergeben sich aus dem Luftstraßennetz und der Pistenlage Auffächerung der Flugwege ermöglicht erst sinnvolle (und damit sichere) Auffädelung am ILS Unterschiedliche Leistungsdaten haben nachteiligen Einfluss

Führung von Anflügen 5 Wenn die GPS Führung die Genauigkeit erreicht hat, die für Anflüge notwendig ist, werden gekurvte Anflüge möglich sein Seit dem Jahr 2000 führt ACG mit der Austrian Airlines Group Probeflüge durch Auch dann wir es (auch neu) betroffene Gebiete geben und die Verbesserung für die einen unter Umständen eine Verschlechterung für die anderen bringen

Wir danken für Ihre Aufmerksamkeit!