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Kosten (und Nutzen) der Zersiedlung Marco Salvi 6/6/2005.

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Präsentation zum Thema: "Kosten (und Nutzen) der Zersiedlung Marco Salvi 6/6/2005."—  Präsentation transkript:

1 Kosten (und Nutzen) der Zersiedlung Marco Salvi 6/6/2005

2 2 Der Bodenmarkt - Ein Markt wie alle andere? Ist der Bodenmarkt ein Markt wie alle andere? Wenn nicht, worin unterscheidet sich der Bodenmarkt von den konventionellen Märkten? Wird heute zu viel Boden beansprucht bzw. konsumiert? Wie gross soll künftig die sozial optimale Siedlungsfläche sein? Was sagt die Ökonomie dazu?

3 3 Aus der Mythenkiste... Boden ist kein normales Gut, weil Boden nicht vermehrbar ist. Betrachten wir zwei Güter. Die angebotene Menge ist in beiden Fällen fix. > Der Preis ist der korrekte Knappheitsindikator.

4 4 Die Fakten: steter Verstädterungsprozess Steter Verstädterungsprozess in der Schweiz. Heute leben drei Viertel der SchweizerInnen in städtischen Räumen (Stadt, Agglo.) Welche sind die Treiber der Sub- und Periurbanisierung? Wird dieser Prozess anhalten?

5 5 Fakten 2: Ausdehnung der Siedlungsfläche Pro Minute werden 4,2 Quadratmeter im Kt. Zürich überbaut (2x schneller als in CH- Durchschnitt). Die Siedlungsfläche dehnt sich vor allem im zweiten Agglo- merationsgürtel stark aus. Muss man etwas dagegen unternehmen? Welche Einwirkungen sind sinnvoll? Aus welcher Sicht?

6 6 Reminder: Das Bodenrentenmodell Am Stadtrand setzt sich die Wohnrente aus der Summe von landwirtschaftlicher und struktureller Rente zusammen. Je zentraler die Lage, desto grösser die eingesparten Transportkosten. Im Gleichgewicht muss die Wohnrente für Häuser an zentralen Lagen höher sein (warum?). CBD b d Wohnrente R(d) (=Miete des Standardhauses) Landwirtschaftliche Rente (=Opportunitätskosten) ra*qra*q Strukturelle Rente (=Baukosten)c Lagerente = k * d (=kapitalisierte Transportk.)

7 7 Optimale bauliche Dichte Aus der Boderententheorie erwarten wir, dass die Bodenpreise zunehmen, je näher man sich dem Zentrum nähert. Die Bodenpreise nehmen relativ zu den Baukosten (bzw. relativ zum Produktionsfaktor Kapital) zu. Auf der Angebotsseite nimmt die Bauherrschaft eine Substitution zugunsten des relativ billigeren Produktionsfaktors Kapital vor. Auf der Nachfrageseite reduzieren die Mieter ihre Wohnraumnachfrage, da Wohnraum im Vergleich zu den anderen Gütern teurer wird. Wir erwarten also, dass je mehr man sich dem Zentrum nähert, desto dichter die Bauweise wird (und desto höher die Gebäude) – und dies unabhängig von der Regulierung (Zonenplan, Bauvorschriften, Raumplanung usw.).

8 8 Bodenpreise und Pendelkosten Eine Abnahme der Transportkosten führt zu einer Ausdehnung der Stadt. Die relative Attraktivität der sub- und periurbanen Lagen (im Vergleich zu den zentralen Lagen) nimmt zu. Die Wohnungspreise in der Peripherie steigen relativ zu jenen im Zentrum. Da die optimale Dichte am Stadtrand tiefer als im Zentrum ist, nimmt die Zersiedlung zu. Zentrumsdistanz Immobilienpreise (in Fr./m2) Auwirkung der Senkung der Transportkosten auf die Immobilienpreise (pro m2)

9 9 Bodenpreise und Einkommen Mit steigendem Einkommen nimmt die Nachfrage nach Wohnraum zu (Elastizität beträgt ca. 0,8). Da Wohnraum an suburbanen Lagen billiger ist (und die Wohnungen und Häuser dort grösser sind), lassen sich die Haushalte weiter weg vom Zentrum nieder. Die Pendelkosten nehmen aber ebenfalls zu, weil die Opportunitätskosten des Pendels mit steigendem Einkommen zunehmen. Die empirische Evidenz zeigt, dass der erste Effekt tendenziell überwiegt. Die relativen Preise im Zentrum fallen im Vergleich zu jenen in der Peripherie (d.h. die relativen Preise der suburbanen Lagen nehmen zu). Die Stadt dehnt sich aus.

10 10 Fazit: Die zwei Ursachen der Zersiedlung Das monozentrische Modell der Stadt identifiziert zwei Hauptursachen der Suburbanisierung und der in den letzten Jahrzehnten festgestellten Abnahme der städtischen Dichte: die sinkenden Pendelkosten und das Einkommenswachstum. Die Pendelkosten fallen, weil der Autoverkehr relativ zum Einkommen immer billiger wird, und weil der öffentliche Verkehr stark gefördert wurde. Produktivitätssteigerungen liessen die Einkommen steigen.

11 11 Autos werden billiger Die Abbildung zeigt die reale Preisentwicklung eines (hypothetischen) Autos konstanter Qualität von 1906 bis heute (was heisst das?) Dramatischer Preisverfall, vor allem in der ersten Hälfte des 20. Jh. Der Preisverfall ha die Kosten des Pendels massiv reduziert. CH: ähnliche Entwicklung, wenn auch etwas verzögert (80% der HH besitzen mindestens 1 Auto).

12 12 Pendelkosten: Zeitkosten überwiegen Mittlere Pendelkosten gemäss Pendelverkehrstudie 2004, Stat. Stadt ZH/Uni ZH). Annahme Medianeinkommen 32 Fr./Std. Die direkten Kosten (Auto, Benzin oder Abokosten für den ÖV) machen heute einen relativ kleinen Anteil der Pendelkosten aus. Die Zeitkosten überwiegen. Dabei fällt die Rechnung zur Zeit zugunsten des individuellen Verkehrs aus. Der Marktanteil des Autos am Pendelverkehr nimmt somit ständig zu (Kt. ZH als Ausnahme). Autopendler 1990 und 2000 CH:42,4% 49,7% USA: 86,6 87,9%

13 13 Haushalte werden reicher Seit 1850 lässt sich ein Trend zu höheren realen Einkommen feststellen. Diese Zahlen unterschätzen die Wohlstandsgewinne, da viele der heute konsumierten Güter damals schlichtweg nicht existierten (Antibiotika, Computer, Telefon, Flugzeug...)

14 14 Zersiedlung: so what? Der Markt sorgt mit unsichtbarer Hand dafür, dass die aus der Sicht der ganzen Volkswirtschaft beste Nutzung des Bodens erreicht wird ("best and highest use"). Noch vor 30 Jahren wurde an periurbanen Lagen die beste Nutzung mit einer Bewirtschaftung als Agrarfläche erreicht; heute ist die Verwendung als Bauland sinnvoller. Aus dieser Optik erscheint der Mehrverbrauch von Land (als wesentlicher Aspekt der "Zersiedlung") als ein "natürliches" Ergebnis der wirtschaftlichen Entwicklung. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ihr mit solchen Aussagen einverstanden seid!

15 15 Peripherie ist nicht nachhaltig... "Flächenhaftes Wachstum der Siedlungsgebiete ist alles andere als nachhaltig und es besteht dringender Handlungsbedarf, das weitere Ausufern der Agglomerationen zu verhindern und die Siedlungsentwicklung nach innen zu fördern."

16 16 Peripherie ist hässlich... "Umweltqualität und attraktiver Lebensraum sind Standortfaktoren. Die Schweiz besteht im internationalen Wettbewerb vor allem dank Know-how orientierten Gütern und Dienstleistungen. Für die in diesen Bereichen tätigen hochqualifizierten Arbeitskräfte sind eine intakte Umwelt und ein attraktiver Lebensraum von grosser Bedeutung."

17 17 Agglos tragen ihre Kosten nicht selber... "Mit seinem Beitrag zur Verschlechterung der Umweltqualität fördert der Verkehr die Prozesse zur Ausdehnung der Agglomeration weiter."

18 18 Erhöhte Infrastrukturkosten der Vororte... "Die Zersiedelung erhöht die Infrastrukturkosten. Bei geringer Siedlungsdichte fallen die Investitions-, Betriebs-, und Erneuerungskosten für die Infrastruktur höher aus als bei konzentrierter Bebauung. Diese Kosten werden von den Eigentümern nur zum Teil getragen".

19 19 Reminder: Externalitäten Externalität = Die unkompensierten Auswirkungen ökonomischen Handelns, welche auf die Wohlfahrt Dritter einwirken. Die privaten, individuell wahrgenommenen Kosten stimmen mit den insgesamt anfallenden Kosten (sozialen Kosten) nicht überein. Positive und negative Externalitäten: - Umweltverschmutzung, Stau, Lärm + Forschung, schöne Architektur… CHF Menge soziale Grenzkosten private Grenzkosten

20 20 Externe Kosten des Verkehrs Die externen Kosten umfassen jene Kosten, die nicht direkt den Verursachern (hier den Pendlern) belastet werden. KostenartGrad der Externalität InfrastrukturkostenWeitgehend durch Treibstoffszoll internalisiert StaukostenExtern für den einzelnen Autofahrer, intern für die Strassenbenutzer als Ganzes. UnfallkostenDurch Versicherungen nur z.T. internalisiert Umweltkosten LärmExtern Luftverschmutzun g Extern GebäudeschädenExtern KlimaschädenExtern

21 21 Luftverschmutzung seit 1900 Im Jahr 1900 verursachte der Verkehr 10% der Emissionen. Heute sind es 31%. Der gesamte CO2-Austoss ist allerdings seit 1970 weitgehend stabil --- trotz starkem Zuwachs des individuellen Verkehrs.

22 22 CO2 Emissionen und Fahrzeugbestand Sowohl der Fahrzeugbestand als auch die Verkehrsleistung nehmen stetig zu. Allerdings werden die Autos eher "sauberer": die Emissionen pro Personenkilometer haben in den letzten 30 Jahren abgenommen. Leichte Zunahme seit der Mitte der 90er Jahren feststellbar.

23 23 Bewertung der externen Verkehrskosten Im NFP 41 (1999) wurden die externen Kosten des Verkehrs empirisch geschätzt. Die Infrastrukturkosten des Privatverkehrs sind durch die Treibstoffabgaben bereits gedeckt, nicht aber die externen Kosten des Stadtverkehrs. Bei einer vollst. Internalisierung würden die Kosten für den Stadtverkehr und die Hauptstrassen von den aktuellen 10 Rp./Fzgkm auf 20 Rp./Fzgkm steigen. Für die Internalisierung der Staukosten wären bei Spitzenbelastungen zusätzlich 145 Rp./Fzgkm zu entrichten! gegenwärtige (direkte) Kosten

24 24 Externe Staukosten Aus der Sicht der gesamten Volkswirtschaft setzen sich die Verkehrskosten aus internen (Auto, Benzin, Opportunitätskosten der Fahrzeit) und externen Kosten (Umweltkosten, Staukosten) zusammen. Staukosten sind externe Zeitkosten, die der marginale Strassenbenutzer den anderen Benutzern auferlegt. Die einzelnen Autofahrer berücksichtigen bei ihren Entscheidungen nur die privaten, internen Kosten. Da diese bloss ein Teil der Kosten sind, wird kollektiv zu viel gefahren. Konsequenzen: Das Verkehrsaufkommen ist über den Tag suboptimal verteilt (es wird zu viel zu Stosszeiten gefahren), die Strassen im Zentrum werden übermässig beansprucht und die Mobilität ist tendenziell zu hoch.

25 25 Internalisierung: Road-Pricing Road-Pricing internalisiert die externen Staukosten. Damit wird nur das aus der Sicht der ganzen Volkwirtschaft (und der einzelnen Fahrer) optimale Verkehrsauf-kommen erreicht. "Echtes" Road-Pricing hat man, wenn die Strassengebühr vom Verkehrsaufkommen abhängt. Der Erlös kann an die Bevölkerung zurückerstattet werden (reine Lenkungsabgabe).

26 26 Nachfragewirkungen der Internalisierung Ein grenzkostenorientiertes Preissystem würde im Personenverkehr zu einer leichten Verringerung der Fahrleistung führen (Quelle: NFP 41). Welche Auswirkung hätte die Verringerung der Fahrleistung auf den Suburbanisierungsprozess? Frage ist offen! Der Nachfragerückgang lässt sich weitgehend auf die Internalisierung der Staukosten zurückführen. Allerdings ist es sehr umstritten, ob eine optimale Strassengebühr, welche notwendigerweise zeitabhängig sein müsste, das Verkehrsaufkommen wirklich reduziert.

27 27 Pendelverhalten in der Agglomeration Zürich Die folgende Tabelle zeigt die geschätzten Elastizitäten der Nachfrage nach dem Verkehrsmittel - d.h. die Wahrscheinlichkeit, dass ein Verkehrsmittel gewählt wird – in Abhängigkeit von den Pendelkosten und von der Pendelzeit. (Quelle: R. Winkelmann, O. Bachmann (2004). "Zeit und Geld", Statistik Stadt Zürich, Zürich). VerkehrsmittelPendelzeitPendelkosten Auto Zug

28 28 Fazit Der Siedlungsflächenverbrauch nimmt stetig zu. Das neoklassische Modell identifiziert zwei Hauptursachen der 'Zersiedlung': Die steigenden Einkommen und die sinkenden Transportkosten. Ein wesentlicher Teil der Transportkosten ist externer Art. Eine Internalisierung dieser Kosten, insbesondere der Staukosten, könnte den Drang in die Peripherie verlangsamen. Angesichts der relativen unelastischen Verkehrsnachfrage und der starken Präferenzen der Haushalte für grössere Wohnflächen ist es allerdings unwahrscheinlich, dass eine Internalisierungsstrategie diesen Prozess stoppen könnte. Es besteht einen Trade-off zwischen den Wunsch nach billigen Wohnflächen und die Begrenzung der Siedlungsfläche.


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