Twinning Project RO 2006 / IB / EN / 08

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“Implementation and enforcement of the environmental acquis focussed on environmental noise - Phase II” Gerätetechnik und Messsysteme Teil 3 Dr. Richard Neuhofer TÜV NORD GmbH

Geräuschquellenidentifikation bei hohem Fremdgeräuschanteil
Pegeldifferenz Spektralanalyse Bandpassfilter Schmalbandfilter Statistische Methoden Geräuschtrennungsverfahren nach Dr. Heiß Konzept zur automatisierten Geräuschtrennung

Pegeldifferenz So lange der Anlagenpegel ≥ dem Fremdgeräuschpegel ist und sich die Anlage zu oder abschalten lässt kann der Anlagenpegel durch das Bilden der Pegeldifferenz ermittelt werden. Liegt der Anlagenpegel mehr als 10dB über dem Fremdgeräuschpegel kann der Messwert unmittelbar verwendet werden (Fehler < 0,5dB).

Pegeldifferenz

Pegeldifferenz, ein Beispiel Fremdgeräusch + Anlage Fremdgeräusch 100,1(LFG+LA)-100,1(LFG) Anlagenpegel ∆FG 60 50,0 900000 59,54 0,46 59 694328,2347 58,42 0,58 58 530957,3445 57,25 0,75 57 401187,2336 56,03 0,97 56 298107,1706 54,74 1,26 55 216227,766 53,35 1,65 54 151188,6432 51,80 2,20 53 99526,2315 49,98 3,02 52 58489,31925 47,67 4,33 51 25892,54118 44,13 6,87 50,1 2329,299228 33,67 16,43 Rot: L95 des Fremdgeräusches unterschritten? TA Lärm 3.2.1, Abs. 5!

Spektralanalyse Bandpassfilter Schmalbandfilter

Spektralanalyse Schalldruck Frequenzzuordnung nicht möglich! Schallpegel

Terzanalyse Rauschen ohne Anlage

Rauschen Terzanalyse Rauschen + Sinus (Anlage!) Frequenzanteil 1000Hz Anlagenpegel (Terz bei 1kHz) aus Terzspektrum nach dem Zuschalten der Anlage ermittelbar

Frequenzanteil 1000Hz Anlagenpegel (Terz bei 1kHz und in der FFT) dem Zuschalten der Anlage ermittelbar. FFT gibt zusätzlich Hinweis auf Verursacher, im Beispiel einzelne Frequenz.

Sonderlösung für Monitorsysteme: Bandpassfilter für Geräusche mit bekanntem Frequenzband oder Frequenzbändern. Dies erlaubt Aufzeichnung nur bestimmter Geräuschanteile

Statistische Methoden

Statistische Methoden Unter gewissen Vorraussetzungen können Perzentile zur Beurteilung herangezogen werden. Insbesondere zur Beurteilung von konstant laufenden Anlagen ist eine Beurteilung über den L95 oder L99 , auch bei hoher Fremdgeräuschbelastung möglich. Basis für eine korrekte Vorgehensweise ist die Anwendung von Perzentilvertrauensbereichen. Diese dienen als Indikator für einen repräsentativen Messzeitraum

L95 als Hintergrundgeräuschpegel (Anlagenpegel?) Korrekt bei entsprechenden „FG- Pausen“! L1 Spitzenpegel Messpause

L95 als Anlagenpegel aufgrund zu geringer „FG-Pausen“ nicht ermittelbar Messpause

Geräuschtrennungsverfahren nach Dr. Heiß

Geräuschtrennungsverfahren nach Dr. Heiß Das Geräuschtrennungsverfahren nach Dr. Heiß basiert auf der Anwendung von Perzentil- Vertrauensbereichen. Der Einsatz ist insbesondere dann sinnvoll, wenn der Anlagengeräuschpegel unter dem Fremdgeräuschpegel liegt. Bislang sind 3 Ansätze formuliert: Zeitweise zu- oder abschalten der Anlage Messung an zwei unterschiedlichen Messpunkten Permanente, parallele Messung an 2 – 3 Messpunkten und zentraler Auswertung der Daten

Geräuschtrennungsverfahren nach Dr. Heiß Zeitweise zu- oder abschalten der Anlage Funktionier bis zu einem Pegelabstand von mehr als 10 dB. Vorraussetzung ist die statistische Unabhängigkeit der Geräuschquellen

Geräuschtrennungsverfahren nach Dr. Heiß Messung an zwei unterschiedlichen Messpunkten Funktionier bis zu einem Pegelabstand von mehr als 10dB. Vorraussetzung ist die statistische Unabhängigkeit der Geräuschquellen und die Kenntnis des Pegelunterschieds des Fremdgeräusches von MP 1 zu MP 2. Der Pegelunterschied kann auch rechnerisch ermittelt werden

Geräuschtrennungsverfahren nach Dr. Heiß Permanente, parallele Messung an 3 Messpunkten und zentraler Auswertung der Daten Verfahren eignet sich zur permanenten Überwachung- und Beurteilung von Industrieanlagen. Ein Messpunkt sitzt an der Fremdgeräuschquelle, an einem zweiten Messpunkt wird das Anlagengeräusch innerhalb der Anlage ermittelt. Ein dritter Messpunkt ermittelt den Immissionspegel Die Beurteilung wird über die Verrechnung der 3 Pegel unter Zuhilfenahme der Perzentil- Vertrauensbereiche vorgenommen

Beispiel Geräuschtrennungsverfahren: Zu/Abschalten der Anlage Messung 1 ohne Anlage Messung 2 mit Anlage Messung 3 ohne Anlage Es müssen immer 3 Messungen durchgeführt werden (mit, ohne, mit oder ohne, mit, ohne Anlage!

Beispiel Geräuschtrennungsverfahren: Zu/Abschalten der Anlage Messung 1 mit Anlage Wendepunkt Ermittlung der Perzentilverteilung und Übernahme der Vertrauensbereiche im Wendepunkt; eintragen der Messwerte in die Auswertemaske von Noisy

Beispiel: Geräuschtrennungsverfahren: Zu/Abschalten der Anlage Ergebnis (nächste Folie)

30.09.2008 rneuhofer@t-online.de 2. Ergebnisse Anlagengeräusch
Immissionspegel Anlage: 63,4 dB(A) Abstand des ermittelten Anlagenpegels zum Fremdgeräuschpegel: -6,5 Lage der oberen Vertrauensbereichsgrenze (VB-Grenze) des ermittelten Anlagenpegels: 64,9 Lage der unteren VB-Grenze: 61,1 Pegelabstand der oberen VB-Grenze zum ermittelten Anlagenpegel: 1,5 Pegelabstand der unteren VB-Grenze zum ermittelten Anlagenpegel: -2,3 Breite des gesamten Vertrauensbereichs: 3,7 Auflösungsgrenze für die Bestimmung des Anlagenpegels: 59,5 Abstand des Anlagenpegels zu seiner Auflösungsgrenze: 3,9 Abstand des FG-Pegels von der Auflösungsgrenze Anlagenpegel: 10,5

Geräuschquellenidentifikation Geräuschtrennung am Prüfstand
Flughafen in Süddeutschland: Zur Beurteilung der durch Flugzeugturbinenprüfläufe verursachten Emissionen am immissionsrelevanten Messpunkt

Problematik: Geräuschquellenidentifikation
Geräuschtrennung am Prüfstand Problematik: Der durch die Prüfläufe verursachte Immissionspegel überschreitet vermutlich den zulässigen Immissionsrichtwert bzw. Beurteilungspegel Die Prüfläufe finden Nachts statt Immissionsrichtwert am maßgeblichen Immissionsort = 35dB Aufgrund der Fremdgeräuschsituation ist eine eindeutige Zuordnung der durch den Prüfbetrieb verursachten Emissionen am Messpunkt mit den zur Zeit verwendeten Verfahren nicht möglich

Konsequenzen: Geräuschquellenidentifikation
Geräuschtrennung am Prüfstand Konsequenzen: Durchführung konstruktiver Maßnahmen am Emissionsort (z.B. Erhöhung der Schalldämmung) Reduzierung der Prüfläufe Verzicht der Prüfung maximaler Laststufen optimal: Exakte Bestimmung des tatsächlichen Immissionspegels und Steuerung des Prüfablaufes über den daraus berechneten Beurteilungspegel

Mögliche Lösungen: Geräuschquellenidentifikation
Geräuschtrennung am Prüfstand Mögliche Lösungen: Maßnahmen sind entweder sehr teuer oder dürften am Wiederstand der Fluggesellschaften scheitern Für die Maßnahme 4 liegen bereits gesicherte Erfahrungswerte vor. Eine Realisierung ist möglich! Unter Anwendung des Geräuschtrennungsverfahrens nach Dr. Heiß in Kombination mit dem System Noisy Monitor kann der durch die Prüfläufe verursachte Immissionspegel genau und qualitätsgesichert bestimmt werden.

Realisierung: Geräuschquellenidentifikation
Geräuschtrennung am Prüfstand Realisierung: Beurteilung über Nachtzeitraum (22: :00) Vollautomatische Messstation am Immissionsort Monitormikrofon an der Prüfhalle zur Erfassung der Prüfzeiten und durch Auswertung des Pegelhubes Erfassung unterschiedlicher Laststufen Datenaustausch Monitormikrofon an Messstation Durchführung der qualitätsgesicherten Geräuschtrennung Nach jedem Prüflauf Übermittlung des aktuellen Beurteilungspegels an die Prüfstandsleitung. Vorteil: Unterschiedliche Laststufen können erfasst werden

Beispiel Auswertung Prüfläufe manuell

Beispiel Auswertung Fremdgeräusche manuell

An Prüfstandsleitung übermittelte Ergebnisse: Aktueller Beurteilungspegel: 33,4dB Überschreitung: NEIN Werte liegen nach Abschluss eines Prüflaufes vor!

An Immissionsschutzabteilung übermittelte Ergebnisse: Startzeit Dauer Leq LMax LAFTeq L1 L40 L50 L70 L95 hh:mm:ss hh:mm:ss dB(AF) dB(AF) dB(AF) dB(AF) dB(AF) dB(AF) dB(AF) dB(AF) 10:22:35 0:01:00 70,0 80,2 80,6 80,1 66,1 60,5 49,2 37,5 10:23:35 0:01:00 76,8 98,1 91,1 88,5 64,2 60,9 52,9 38,6 10:24:35 0:01:00 68,5 81,3 78,2 79,7 63,6 60,1 52,7 40,5 10:25:35 0:01:00 60,7 77,5 70,8 72,1 55,3 52,7 47,5 38,3 10:26:35 0:01:00 70,8 79,5 74,8 79,1 62,0 59,7 53,7 41,5 10:27:35 0:01:00 70,9 84,9 79,6 82,2 66,3 63,4 50,2 38,0 10:28:35 0:01:00 79,9 100,2 94,4 100,1 63,8 56,6 39,5 35,2 10:29:35 0:01:00 70,0 84,6 80,4 82,6 55,0 50,9 43,2 36,0 10:30:35 0:01:00 50,1 60,5 59,4 59,7 47,7 46,1 43,6 39,1 10:31:35 0:01:00 68,9 85,5 80,0 80,9 48,8 46,3 41,2 36,8 10:32:35 0:01:00 69,7 80,9 78,5 79,9 66,5 64,2 57,4 39,3 10:33:35 0:01:00 65,5 76,9 76,5 76,8 62,2 60,3 50,2 38,8 10:34:35 0:00:16 72,9 84,3 82,1 84,3 71,0 66,9 58,9 43,4 Überschreitung in der Nacht vom auf : NEIN Beurteilungspegel: 33,5dB Erzielter Vertrauensbereich der Messung: 0,15 dB

Fluglärmmonitoring und Bürgerinformation
Was ist Monitoring Monitoring [zu englisch to monitor »beobachten«] das, allgemein die kontinuierliche Beobachtung eines Systems; speziell die analytische Überwachung der Konzentrationen von (Schad-)Stoffen in der Umwelt zur Kontrolle umwelt- und gesund- heitsrelevanter Daten.

Ein Vorgang oder Prozess wird beobachtet, überwacht oder kontrolliert. Einsatz von Hilfsmitteln oder Beobachtungssystemen Interventionsmöglichkeiten bei Abweichung von Vorgaben. Möglichst effektiv, nutzbringend Schnelle Information, geringer Zeitaufwand Aktuelle Information Gezielte Information (Filter, Suchmöglichkeiten, Benutzerfreundlichkeit)

Fluglärm-Messung: In der festen Messstation werden im Sekundenintervall rund um die Uhr die (Gesamt-)Lärmbelastung als Maximalpegel [Lmax] und der Mittelungspegel [Leq] in dB(A,S) aufgezeichnet. Zusätzlich werden die Meteo-Bedingungen (Wind, Temperatur und Niederschlag), Strassenverkehrsdaten (Zeitpunkt vorbeifahrender Fahrzeuge) sowie die erkennbaren Transponderdaten der Flugzeuge (Flugerkennung, Höhe, Geschwindigkeit) erfasst

Fluglärm-Messung: Zentrales Problem der Fluglärm-Messung ist die Trennung von Umgebungslärm und Fluglärm. Während die Lärm-Messung vollständig automatisiert abläuft, bedingt die Fluglärm-Erkennung eine manuelle Schlusskontrolle. Die erste Stufte des Entscheids Fluglärm ja/nein erfolgt mit einer akustischen Abfrage (Überschreitung eines Maximalwertes plus Überschreitung eines Schwellenwertes für eine bestimmte Dauer). Ergibt die akustische Abfrage ein "Ja", erfolgt eine Tonaufzeichnung. In der Folge werden die möglichen Fluglärm-Ereignisse mit den Meteo-, Verkehrs- und Transponderdaten ergänzt. Verbleiben danach noch Unsicherheiten in der Zuordnung, werden die Ereignisse einzeln abgehört. So können die akustisch relevanten Fluglärm- Ereignisse abschliessend erkannt und zugeordnet werden.

Lärmberechnungen Die Untersuchungen haben deutlich gemacht, dass Messungen von Fluglärm zum einen für ein effizientes Fluglärmmonitoring nicht ausreichen, da sie den Lärm nur für ausgesuchte Einzelpunkte wiedergegeben. Zum anderen machen die Messungen an vielen Orten keinen Sinn, da sich die Schallpegel zu wenig Vom Umgebungsgeräusch abheben. Flächendeckende und nachvollziehbare Informationen einerseits zu tatsächlichen und andererseits zu erwarteten Fluglärmbelastungen (Prognose) können ausschließlich durch Fluglärmberechnungen geliefert werden. Hier hat sich gezeigt, dass die zur Zeit zur Verfügung stehenden Rechenverfahren gewisse Schwächen haben.

Bürgerinformation über das Internet

Flughafen Frankfurt a. M.

Flughafen Frankfurt a. M. – Regionales Diologforum
Das Regionale Dialogforum (RDF) ist eine Gruppe von 33 Mitgliedern, die sich gemeinsam mit einer Frage beschäftigen: Wie entwickelt sich der Frankfurter Flughafen und wie wirkt er sich heute und in Zukunft auf die Rhein-Main-Region aus?

Als Ergebnis der Meditation bietet das Forum den verschiedenen Institutionen und Interessengruppen der Region die Möglichkeit, ihre unterschiedlichen Meinungen auszutauschen und sich über mögliche Antworten zu verständigen. Auf diese Weise bringt das RDF die Städte und Gemeinden der Flughafenregion und Bürgerinitiativen an einen Tisch mit Wirtschaftsvertretern, der Fraport AG, der Deutschen Lufthansa oder der Deutschen Flugsicherung.

Die Lösungssuche bewegt sich zwischen den klaren Positionen „Für“ und „Gegen“ Ausbau. Insbesondere das Projektteam Anti-Lärm-Pakt, das einen Baustein des Mediationspakets darstellt, beschäftigt sich intensiv mit Fragen zur Fluglärmproblematik. Basis für die derzeit in Bearbeitung befindlichen Themen zum Fluglärmmonitoring stellen vor allem das Gutachten Fluglärmmonitoring am Flughafen Frankfurt/Main (Juni/Juli 2003) dar. Unter Fluglärmmonitoring versteht das RDF die fortlaufende Ermittlung und Darstellung des Fluglärms.

Zum Schwerpunkt (Flug-) Lärm bietet das RDF Informationen im Bürgerbüro, im Internet, auf den öffentlichen Veranstaltungen oder im direkten Kontakt per Brief, Fax oder Mail.

In dieser Rubrik haben Sie direkten Zugang zum Daten- und Kartenmaterial zu Flugrouten, Flugspuren sowie zur Fluglärmmessung und Fluglärmberechnung. Neben einer kurzen Beschreibung der Serviceleistungen der jeweiligen Akteure gelangen Sie durch einen Klick direkt zu den Informationen auf den Webseiten der Anbieter: Flugrouten Flugspuren Fluglärmberechnung Fluglärmmessung

Flughäfen Berlin Brandenburg International und Leipzig - Halle - Anmerkungen zu den gegenwärtigen Problemen trotz Dialog mit den Bürgern

Berlin Brandenburg International
Zur Situation: - im Bau BBI von 2006 bis Schließung der Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof Erarbeitung einer Vielzahl von Prognosegutachten zur Problematik Lärm (unter Berücksichtigung aller Lärmereignisse), Umweltvertäglichkeits-prüfungen Anhörungen Planfeststellungsbeschluss

Flughafen BBI - Maßnahmen gemäß Planfeststellungsbeschluss
Planfeststellungsbeschlusses (1171 Seiten) beinhaltet Aussagen zu: Beeinträchtigungen der Gebiets- und Planungshoheit der Gemeinden Hinweise zu den Auswirkungen auf die Gebiets- und Planungshoheit der Gemeinden Private Belange - Gesundheit - Grundeigentum (Eigentumsbetroffenheit, Umsiedlung von Gemeinden, Einwendungen wegen Wertminderung von Immobilien, Verlust von Lebensräumen) - Forderung nach Ausgleich der Wertminderungen - Beschreibung der Auswirkungen auf das Schutzgut (Verlust von Siedlungs- und Erholungsflächen

Planfeststellungsbeschlusses (1171 Seiten) beinhaltet Aussagen zu: Beeinträchtigungen von Siedlungs- und Erholungsräume durch Geräuschimmissionen (Fluglärm, Straßen- und Schienenverkehrslärm, Baulärm); Grenzen für die Geräuschimmissionsbelastung durch Fluglärm in Siedlungsbereichen festgelegt: Leq(3,Tag) von 60 dB(A) und oder des für den Nachtschutz festgelegten Pegel-Häufigkeits-Kriterium 6 x 70 dB(A) bzw. des Dauerschallpegels Leq(3, Nacht) von 50 dB(A), jeweils außen. Ableitung Lärmschutzkonzept, Auflagen. Passive Schallschutzmaßnahmen - im Innern von Wahn- und Schlafräumen keine fluglärmbedingten Maximalpegel von 55 dB(A).

Umsiedlung ganzer Gemeinden (Neubau von Gebäuden) Entschädigungen (Wertverlust) Passiver Schallschutz (Schallschutzfenster und Verbesserung des Schallschutzes der Dächer)

Flughafen Leipzig - Halle
Zur Situation: Einigungsvertrag und DDR-Recht (Nachtflüge zugelassen) Genehmigungsbescheid (kein Nachtflugverbot) Seit April 2008 DHL – Drehkreuz von Brüssel nach Leipzig (nachts 60 An- und 60 Abflüge) Beschwerden und Bürgerinitiativen Klagen vor den Gerichten (bis Oberverwaltungsgericht) werden abgewiesen nächste Instanzen – Bundesverwaltungsgericht, Europäischer Gerichtshof

Der Flughafen Halle-Leipzig war Anfang der 90er Jahre so etwas wie ein Fenster zur neuen Welt ... allein das Schild Interkontinental-Flughafen ließ viele von einer neuen Bedeutung der Region träumen. Jetzt ist genau das passiert - Ausbau und Modernisierung schaffen überregionale Bedeutung, Unternehmen siedeln sich an und nutzen die -fast- uneingeschränkten Möglichkeiten des Flugverkehrs. Eben das scheint sich aber zum Problem auszuwachsen. Denn mit DHL und NATO-Nutzung stieg die Lärmbelastung für Anwohner auf ein unerträgliches Maß.

Mit Datum vom hat das Regierungspräsidium Leipzig (jetzt Landesdirektion Leipzig) als Planfeststellungsbehörde den Plan für den Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle festgestellt. Damit ist, vorbehaltlich einer Überprüfung durch das Bundesver-waltungsgericht, der Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle und seiner Verkehrsanbindung zulässig. Die Behörde hat allerdings dem Antrag nicht in der beantragten Fassung stattgegeben, sondern ihn mit einer Vielzahl von Auflagen und Einschränkungen versehen, die insbesondere die Lärmbelastung der Bürger minimieren sowie den Schutz von Natur und Umwelt sicherstellen sollen. Nach den gesetzlichen Vorschriften ist der Planfeststellungsbe-schluss trotz etwaiger Klagen sofort vollziehbar, es sei denn, das Bundesverwaltungsgericht stellt auf Antrag die aufschiebende Wirkung der gegen den Planfeststellungsbeschluss gerichteten Klagen her.

Fluglärmgegner klagen weiter Nach der öffentlichen Vereinssitzung der IG Nachtflugverbot Leipzig/Halle e. V. am 05. August 2008 im Leipziger Ortsteil Hohenheida steht fest: Die IG Nachtflugverbot zieht vor das Bundesverfassungsgericht und, wenn nötig, auch vor den Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte. Nach der skandalösen Entscheidung eines befangenen Richters des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig, die Klagen gegen die praktisch unbegrenzte Nachtflugerlaubnis am Flughafen Leipzig/Halle vollständig abzuweisen, waren sich die über 40 anwesenden Mitglieder der IG Nachtflugverbot, Vertreter befreundeter Bürgerinitiativen und interessierten Bürger sehr schnell einig: Wir machen gemeinsam weiter, mit neuer Energie und gestärkt durch den Verlauf der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht. Dort hatten die Fluglärmgegner, vertreten durch die sehr kompetenten Rechtsanwälte Baumann und Kunze aus Würzburg, eindeutig die besseren Argumente.

Dass das aus Lärmschutzgründen nach einem älteren Urteil desselben Gerichts für notwendig erachtete Nachtflugverbot für alle Flugzeuge, die keine eilige Expressfracht transportieren, offensichtlich durch politische Vorgaben gekippt worden ist, steigert nur noch die Entschlossenheit der Fluglärmgegner, ihr gutes Recht auf Schutz ihrer Gesundheit vor Gericht einzufordern. In Karlsruhe und Straßburg stehen allerdings alle Nachtflüge wieder zur Debatte. Auch die Planungssicherheit für die von DHL „in trockenen Tüchern“ geglaubten Expressfrachtflüge geht dadurch wieder verloren. Dass den Fluglärmgegnern dieser Schritt aufgezwungen wurde, ist die zwangsläufige Folge des unverständlichen Urteils des Bundesverwaltungsgerichts, das den betroffenen Anwohnern aus rein wirtschaftlichen Gründen nicht einmal eine minimale Entlastung gewähren wollte. Die konkrete Vorgehensweise bei der Einreichung der Verfassungsbeschwerde wird in einer Mitgliederversammlung der IG Nachtflugverbot Leipzig/Halle e. V. Mitte September, nach der juristischen Auswertung der dann vorliegenden Urteilsbegründung, festgelegt. Die IG Nachtflugverbot Leipzig/Halle e.V. wird sich dabei eng mit den befreundeten lokalen Bürgerinitiativen gegen Fluglärm abstimmen

Mit zehn stationären und zwei mobilen Geräten für rund EUR soll die Belastung gemessen werden, teilte Flughafenchef Eric Malitzke mit. Die Werte sollen seinen Angaben zufolge sobald wie möglich veröffentlicht werden. Er rechnete damit, dass dies im dritten Quartal der Fall sein könnte. Die Beschwerden von Anwohnern haben insbesondere zugenommen, nachdem die Deutsche- Post-Tochter DHL ihr europäisches Drehkreuz für Luftfracht Ende März von Brüssel nach Leipzig/Halle verlagerte.

Generell werden beim Schutz vor (Flug-)Lärm aktive und passive Schutzmaßnahmen unterschieden. Während sich aktive Schallschutzmaßnahmen auf die eigentlichen Schallquellen am Luftfahrzeug sowie auf betriebliche Regelungen beziehen, umfassen die passiven Maßnahmen alle "nicht-quellenbezogenen" Aktivitäten. Im Luftverkehr zählen dazu neue, lärmoptimierte An- und Abflugverfahren, die aus der Zusammenarbeit von Fluggesellschaften mit der Deutschen Flugsicherung entstanden sind sowie eine lärmbezogene Gebührenstaffelung am Flughafen. Der Flughafenbetreiber ist weiterhin für bauliche bzw. bauakustische Vorsorgeleistungen im Rahmen des passiven Schallschutzes verantwortlich.

Der Flughafen Leipzig/Halle stellt sich dieser Verantwortung neben der bereits erwähnten Erfassung von Lärmereignissen mit fünf wesentlichen Maßnahmen. Diese umfassen: eine lärmabhängige Gebührenpolitik, die gegenüber Fluggesellschaften den Einsatz von lärmgeminderter Flugzeugtechnik honoriert; den Bau des Lärmschutzwalls und der -wände entlang der unmittelbar angrenzenden Ortschaft Kursdorf und der südlich des Flughafens liegende Gebiete der Stadt Schkeuditz zum Schutz vor Rollverkehrs- und Vorfeldlärm; ein freiwilliges Schallschutzprogramm für die am stärksten betroffenen Ortschaften Kursdorf und Beuditz; ein erweitertes Schallschutzprogramm für die Orte Glesien, Werlitzsch, Radefeld, Hayna, Rackwitz, Zschölkau, Gröbers, Großkugel, Schwoitsch und Freiroda im Zusammenhang mit dem Bau der Start- und Landebahn Nord in einem Umfang von ca. 40 Mio. DM Schallschutzprogramme

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