Fachplanung Verkehr Verkehrsplanung Straße Schiene Straßenbahn

Fachplanung Verkehr Verkehrsplanung Straße Schiene Straßenbahn
Magnetbahn Wasserstraße Luftverkehr 1 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Verkehrsplanung TEN, TINA, Paneuropäische Korridore, Leitlinien, Weißbuch, Bundesverkehrswegeplanung (Straße, Schiene, Wasser) Landesverkehrsplan, -programm, Landesstraßen, VEP, integriertes Verkehrskonzept, Nahverkehrsplan, SPNV regionale Verkehrskonzeption, VEP, Kreisstraßen, Nahverkehrsplan, üÖPNV Verkehrsentwicklungsplan, Gemeindestraßen, Straßenverkehr, Parkraumbewirtschaftung Europa Bund Land Region/Kreis Kreisfr. Stadt Gemeinde TINA: Transport Infrastructure Needs Assessment in den assozierten Staaten 2 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Verkehrsplanung Europa – (Rechts-)grundlagen
Vertrag von Maastricht 1993, Art. 154 –156 Auf- und Ausbau TEN Offene, wettbewerbsorientierte Märkte, Förderung des Verbunds und der Interoperabilität Randgebiete anschließen Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes Entscheidung Nr. 1692/96/EG, 23. Juli 1996 Leitbild: auf Dauer tragbaren Personen- und Güterverkehr unter möglichst sozial- und umweltverträglichen sowie sicherheitsorientierten Bedingungen zu gewährleisten und alle Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer komparativen Vorteile integrieren. Netzmerkmale Vorhaben von gemeinsamem Interesse Umsetzung der Leitlinien: Weißbuch der Kommission der Europäischen Gemeinschaft 2001 Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellung für die Zukunft („Denkanstöße und Vorschläge“) Förderung Verbund und Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze sowie Zugang zu diesen Netzen. Randgebiete mit den zentralen Gebieten der Gemeinschaft verbinden. 3 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Verkehrsplanung Europa – TEN Transeuropäische Netze
TEN (Energie, Transport, Telekom) „Lebensadern der europäischen Wirtschaft“ reibungsloses Funktionieren des Binnenmarkts, Stärkung wirt./soz. Zusammenhalt, Verbindung d. Netze, 30 vorrangige Projekte, Beginn vor 2010 „auf der Grundlage von Vorschlägen der Mitgliedstaaten 30 transnationale Verkehrsachsen nach ihrem europäischen Mehrwert und ihrem Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des Verkehrs und der Integration der neuen Mitgliedstaaten benannt“ Finanzielle Hilfen: max. 10% der Gesamtkosten, ausnahmsweise 20%, sofern sie grenzüberschreitend sind oder natürliche Hindernisse queren 2020: Straße: km ( km) Schiene: km (dav km HGV >=200 km/h; km) Wasserstraße: km Häfen: 366 Flughäfen, 294 Seehäfen, 210 Binnenhäfen TEN-V-Zeitplan 1990 Die Kommission nimmt den ersten Aktionsplan für die transeuropäischen Netze (Verkehr, Energie und Telekommunikation) an. 1993 Rechtsgrundlage der TEN im Vertrag von Maastricht. 1994 Der Europäische Rat von Essen genehmigt eine Liste mit 14 „spezifischen“ TEN-V-Projekten, die von einer Gruppe unter dem Vorsitz des damaligen Kommissionsvizepräsidenten Henning Christophersen erstellt wurde. 1995 Annahme der Haushaltsordnung für TEN-V-Fördermittel. 1996 Annahme der TEN-V-Leitlinien. 2001 Annahme der Erweiterung der TEN-V-Leitlinien auf Hafeninfastrukturen (Seehäfen, Binnenhäfen und intermodale Terminals). 2003 Eine Gruppe unter dem Vorsitz des ehemaligen Kommissionsvizepräsidenten Karel Van Miert schlägt neue vorrangige Projekte vor und fordert neue Finanzmittel. 2004 Annahme der geänderten Leitlinien und Haushaltsordnung mit einer Liste von 30 vorrangigen Projekten (einschließlich der ursprünglichen 14) und in bestimmten Fällen einem höheren Finanzierungsanteil von 20 %. 2005 Ernennung der ersten sechs Europäischen Koordinatoren. Eine Gruppe unter dem Vorsitz der ehemaligen Kommissionsvizepräsidentin Loyola de Palacio soll TEN-Vverbindungsachsen mit den Nachbarländern außerhalb der EU vorschlagen. Projekte (Vorrangige Vorhaben, mit denen vor 2010 begonnen werden soll) [Bearbeiten] Eisenbahnachse Berlin-Verona(inkl. Brennerbasistunnel)/Mailand-Bologna-Neapel-Messina-Palermo Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse PBKAL Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-London (Siehe Thalys und Eurostar) Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Süd (Westeuropa) Paris-Madrid (Siehe AVE und TGV) Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Ost Paris-Ostfrankreich-Frankfurt/Stuttgart (Siehe Rhealys;Richtung Stuttgart Teil des TEN-Projekts 17) Betuwe-Verbindung (2007) Eisenbahnachse Lyon-Triest-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-ukrainische Grenze Autobahnachse Igoumenitsa/Patra-Athen-Sofia-Budapest Multimodale Achse Portugal/Spanien-restliches Europa Eisenbahnachse Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (2001) Flughafen Mailand-Malpensa (2001) Öresund-Landverbindung (2000) Eisenbahn-/Straßenachse nordisches Dreieck Straßenachse Vereinigtes Königreich/Irland/Benelux (2010) Hauptstrecke Westküste (2007) Galileo (2008) Eisenbahnachse für den Güterverkehr Sines/Algeciras-Madrid-Paris Eisenbahnachse Paris-Straßburg-Stuttgart-Wien-Bratislava, die auch als "Magistrale für Europa" bekannt ist, Binnenwasserstraße Rhein/Maas-Main-Donau (Siehe Rhein-Main-Donau-Kanal) Interoperabilität der Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Iberischen Halbinsel (2010) (Siehe AVE) Eisenbahnachse Fehmarnbelt (2014) Meeresautobahnen (inkl. Nord-Ostsee-Kanal) Eisenbahnachse Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg/Dresden Eisenbahnachse Danzig-Warschau-Brünn/Bratislava-Wien Eisenbahnachse Lyon/Genua-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen Autobahnachse Danzig-Brünn/Bratislava-Wien Schienen-/Straßenachse Irland/Vereinigtes Königreich/europäisches Festland Rail Baltica: Eisenbahnachse Warschau-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki Eurocaprail auf der Eisenbahnachse Brüssel-Luxemburg-Straßburg Eisenbahnachse des intermodalen Korridors Ionisches Meer/Adria Binnenwasserstraße Seine-Schelde (siehe ENTSCHEIDUNG Nr. 884/2004/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 29. April 2004 zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, Amtsblatt der Europäischen Union L 167 vom 30. April 2004) TEN-V – Fakten und Zahlen Das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) spielt eine entscheidende Rolle bei der Gewährleistung des freien Personen- und Warenverkehrs in der Europäischen Union. Es umfasst alle Verkehrsträger und wickelt etwa die Hälfte des gesamten Güter- und Personenverkehrs ab. Eines der Hauptziele beim Aufbau eines multimodalen Netzes besteht darin, dafür Sorge zu tragen, dass für jede Etappe einer Strecke der geeignetste Verkehrsträger gewählt werden kann. Jedoch sind, wie in dieser Broschüre dargelegt wird, die Infrastrukturanforderungen und zu behandelnden Hauptprobleme bei jedem Verkehrsträger verschieden. Bis 2020 wird das TEN-V ein Straßennetz von km und ein Schienennetz von km, davon ungefähr km Hochgeschwindigkeitstrassen für Geschwindigkeiten von 200 km/h und mehr, umfassen. Das Binnenwasserstraßennetz wird km umspannen. Dazu gehören 210 Binnenhäfen sowie 294 Seehäfen und 366 Flughäfen. Um das Netz bis 2020 fertig zu stellen, sind die so genannten „Verbindungslücken“ zu schließen,wobei das heutige Straßennetz um km und das Schienennetz um km zu erweitern ist.Darüber hinaus werden ungefähr km Straßen, km Schienen und über km Binnenwasserstraßen wesentlich verbessert. Durch die Vollendung der Netze werden die Reise- und Beförderungszeiten für Personen und Gütern erheblich verkürzt. Eine 2004 im Auftrag der Kommission durchgeführte Studie (1) ergab, dass die Vollendung der 30 vorrangigen Achsen/Projekte, die das „Rückgrat“ des TEN-V bilden, durch eine Entlastung der Straßen um 14 % und Leistungsverbesserungen im Schienenverkehr bedeutende Zeiteinsparungen bewirken wird.Allein für den überregionalen Verkehr wird der Nutzen auf fast 8 Mrd. EUR pro Jahr geschätzt.Überdies wird der Güterverkehr in der EU zwischen 2000 und 2020 um voraussichtlich über zwei Drittel zunehmen und in den neuen Mitgliedstaaten dürfte er sich im gleichen Zeitraum verdoppeln. Der Güterverkehr zwischen den Mitgliedstaaten wird voraussichtlich den deutlichsten Gesamtzuwachs verzeichnen.Ohne TEN-V wäre es nicht möglich, diesen Anstieg des Verkehrsaufkommens zu bewältigen, und unsere wirtschaftliche Wachstumsrate würde deutlich zurückgehen. Die Vollendung der Verkehrsnetze wird auch unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes bedeutende Vorteile mit sich bringen.Der oben genannten Studie zufolge werden beim derzeitigen Stand die verkehrsbedingten CO2-Emissionen bis 2020 um 38 % zunehmen.Der Ausbau der 30 vorrangigen Achsen wird diesen Anstieg jedoch um etwa 4 % drosseln,was einer Verminderung der CO2-Emissionen um 6,3 Mio. t pro Jahr entspricht. 4 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Europa - TEN TEN-Projekt Öresund:
Brücken-Tunnel-Verbindung Malmö-Kopenhagen Vierspurige Autobahn, zweispurige Bahnlinie Kosten 3,3 Mrd. EUR Maut: 30 EUR/Fahrt Quelle: Fehmarn-Brücke (geplant) würde Fahrzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen von 4 auf 3 Stunden verkürzen Kritik aus M-V, MP Ringstorff: "unfaire Konkurrenz" für die Fährlinien, sollte der Brückenbau mit öffentlichen Mitteln gefördert werden. Mopo Vorrangige Projekte: Essener Liste 1994, spezifischen Projekte Fehmarn-Brücke: Dänen wollen Hauptlast tragen Kopenhagen/Kiel - Dänemark will Deutschland anbieten, die Hauptlast beim Bau einer festen Ostseeverbindung über den Fehmarnbelt zu tragen. Wie die Zeitung "Jyllands-Posten" berichtete, treten neben den beiden Parteien der Mitte-Rechts-Regierung auch die oppositionellen Sozialdemokraten für entsprechende Kopenhagener Angebote an Berlin ein. Während das Projekt in Dänemark hohe Priorität besitzt, ist das deutsche Interesse bislang deutlich geringer. Grund sind vor allem die Kosten. Eine 20 Kilometer lange Brücke zwischen Puttgarden in Schleswig- Holstein und dem dänischen Rødby würde etwa 5,5 Milliarden Euro kosten. Ein Drittel davon können beide Regierungen durch EU-Zuschüsse decken. Diese müssen aber spätestens Anfang Juli beantragt werden. Dänemarks Premier Anders Fogh Rasmussen und Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hatten sich deshalb auf eine endgültige Entscheidung bis Ende Juni geeinigt. Die Brückenverbindung würde die Fahrzeit zwischen Kopenhagen und Hamburg um knapp eine auf etwas über drei Stunden verkürzen. Dänemarks Regierung will nun 75 oder sogar 100 Prozent der fälligen Staatsgarantien auf Privatkredite für den Brückenbau tragen. Allerdings wollen die Dänen dann auch von den Mauteinnahmen stärker profitieren. Erfreut reagierte Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Dietrich Austermann (CDU) auf die Signale aus Kopenhagen: Er gehe nun nach wie vor davon aus, dass sich auch Deutschland an den Staatsgarantien beteiligen werde. Kritik kommt aus Mecklenburg-Vorpommern. Nach Ansicht von Ministerpräsident Harald Ringstorff (SPD) wäre die Fehmarnbelt-Querung eine "unfaire Konkurrenz" für die Fährlinien, sollte der Brückenbau mit öffentlichen Mitteln gefördert werden. dpa 5 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

EU – Interoperabilität Schiene
3 Spurweiten 5 Stromspannungen 15 Signalsysteme Personenverkehr: Bahnsteighöhen und -längen Güterverkehr: Reisegeschwindigkeit grenzüberschreitend: 18 km/h „Züge langsamer als Eisbrecher in Ostsee!“ EU-Weißbuch 2001, S. 31 2003: Wettbewerb TEN-Netz-Schiene 2008: Wettbewerb gesamtes Schienennetz Güterverkehrsanteil Schiene: EU: 17 % USA: 42 % (Tonnenkilometer ohne Küstenschiffe) Quelle: Güterverkehrsanteil Schiene: Verkehr in Zahlen 2001/2002, S. 296ff, Allianz pro Schiene zu heute veröffentlichten destatis-Zahlen: Schienengüterverkehr hat enormes Wachstumspotenzial Berlin. Die Allianz pro Schiene hat erfreut auf die heute vom Statistischen Bundesamt (destatis) vorgestellten Zahlen zum Schienengüterverkehr reagiert. „Der Schienengüterverkehr boomt, der Trend zu einer Verlagerung der Gütertransporte auf die umweltfreundliche Schiene ist seit der Jahrtausendwende gesamtdeutsche Realität“, sagte Allianz pro Schiene Geschäftsführer Dirk Flege am Dienstag in Berlin. Erstmals seit Jahrzehnten gewinne die Schiene „kontinuierlich Marktanteile zurück“. Nach Einschätzung des Allianz pro Schiene-Geschäftsführers hat sich Deutschland in Europa „zur Wachstumslokomotive im Schienengüterverkehr entwickelt". Mit einer Steigerung der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr um 10,5 Prozent allein im vergangenen Jahr liege Deutschland in Europa „ganz vorn". Dies könne „der Anfang einer langjährigen Aufwärtsentwicklung sein", so der Geschäftsführer des Schienenbündnisses. Flege: „Der Schienengüterverkehr in Deutschland und Europa hat noch ein enormes Wachstumspotenzial. Während in Deutschland bislang lediglich 17 Prozent der Verkehrsleistung auf der Schiene erbracht wird, sind es in den USA und Russland mehr als 40 Prozent, in China sogar mehr als 50 Prozent." Vor dem Hintergrund knapper werdender Erdölressourcen und der sich abzeichnenden Klimaerwärmung forderte die Allianz von der Bundesregierung und der Europäischen Union eine „Investitions- und Innovationsoffensive für die Schiene". Flege: „Der weitestgehend elektrisch betriebene Schienenverkehr ist der einzige Verkehrsträger, der in den kommenden Jahrzehnten nicht sklavisch auf Erdöl angewiesen ist und zudem das Klima pro Transporteinheit fünfmal weniger schädigt als der Lkw. 25 Prozent Marktanteil für die Schiene auch in Europa dürften bei politisch richtiger Weichenstellung bis 2025 zwar ambitioniert, aber machbar sein". Eine Grafik mit den Marktanteilen des Schienengüterverkehrs in Deutschland, Europa, den USA, Russland und China finden Sie hier. 6 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Europa - Interoperabilität
Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Amtsblatt Nr. L 235 vom 17/09/1996 S – 0024, Eckwerte für die Verwirklichung der Interoperabilität: - Mindestlichtraumprofil - Mindestbogenhalbmesser - Spurweite - Maximale Gleisbeanspruchungen - Mindestbahnsteiglänge - Bahnsteighöhe - Speisespannung - Geometrie der Fahrleitung - ERTMS-Daten (1) - Achsfahrmasse - Maximale Zuglänge - Fahrzeugbegrenzungslinie - Mindestbremswerte - Elektrische Grenzwerte der Fahrzeuge - Mechanische Grenzwerte der Fahrzeuge - Betriebliche Besonderheiten im Zusammenhang mit der Sicherheit der Zugförderung - Grenzwerte für Außengeräusche - Grenzwerte für Außenschwingungen - Grenzwerte für äußere elektromagnetische Störungen - Grenzwerte für Innengeräusche - Grenzwerte für Klimaanlagen - Besondere Merkmale für die Beförderung von Behinderten TEN-Ebene im Vertrag von Maastricht verankert, Bereitstellung von Finanzmitteln der EU 7 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Bund - Rechtsgrundlagen
Verkehr gesamt Grundgesetz Art. 87e Schiene, Art. 89 Wasser, Art. 90 Bundesstraßen Bundesverkehrswegeplanung Grundsätze der Raumordnung (ROG), RaumordnungsVO, raumordnungsopolitischer Orientierungsrahmen (Leitbilder) Privilegierung der Bundesverkehrswege gegenüber RO und Gemeindeplanungshoheit: § 5 ROG, § 38 Baugesetzbuch; § 16 FStrG, § 13 WaStrG Straßenverkehr: Straßengesetz, StVO, StVZO Straßenplanung: Fernstraßengesetz, Fernstraßenausbaugesetz, Straßenbaufinanzierungsgesetz Schienenplanung: AEG, Bundesschienenwegeausbaugesetz Wasserstraßen: Bundeswasserstraßengesetz Luftverkehr: Luftverkehrsgesetz, Fluglärmgesetz Finanzierung ÖPNV: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Regionalisierungsgesetz Linienbestimmung § 16 FStrG (3 Monate) BMBau im Benehmen mit Landesplanungsbehörden, Berücksichtigung der Ergebnisse des ROV) § 16 Abs. (3) FStrG: Wenn Ortsplanungen oder Landesplanungen die Änderung bestehender oder die Schaffung neuer Bundesfernstraßen zur Folge haben können, ist die Straßenbaubehörde zu beteiligen. Sie hat die Belange der Bundesfernstraßen in dem Verfahren zu vertreten. Bundesplanungen haben grundsätzlich Vorrang vor Orts- und Landesplanungen. (vgl. § 13 Abs. 3 WaStrG) § 5 FStrG; (Straßen- und Wegegesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern (StrWG - MV)) Träger der Straßenbaulast bei Ortsdurchfahrten Bundesfernstraßen (ebenso bei Landes- und Kreisstraßen): Gemeinde allgemein: Gehwege und Parkplätze (gemeinsame Geh- und Radwege) Gemeinde > EW (> EW): wie oben plus Straßen Gemeinde < EW ( EW): auf Verlangen Träger der Straßenbaulast FStrG § 16 Planungen: Ortsumgehung ist der Teil einer Bundesstraße, der der Beseitigung einer Ortsdurchfahrt dient. FStrG § 16 Planungen (1) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bestimmt im Benehmen mit den Landesplanungsbehörden der beteiligten Länder die Planung und Linienführung der Bundesfernstraßen. Dies gilt nicht für den Neubau von Ortsumgehungen. Eine Ortsumgehung ist der Teil einer Bundesstraße, der der Beseitigung einer Ortsdurchfahrt dient. 8 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Bundesverkehrswegeplan
„Bundesverkehrswegeplan ist Investitionsrahmenplan“ Keine Festlegung (zur Finanzierung und Realisierung, ist Aufgabe der Mehrjahrespläne) BVWP „...Grundlage für Bedarfspläne als Anlage der Ausbaugesetze“ Vgl. BVWP 2003, S. 3f. Vorläufer: 1. BVWP 1. Stufe 2. Koord. Investitionsprogramm für Bundesverkehrswege bis 1985 ( ) 3. BVWP ´ 4. BVWP ´ 5. BVWP ´ (Gesamtdeutschland) 6. BVWP 9 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Bundesverkehrswegeplan 2003
Kabinettbeschluss: 150 Mrd. EURO Schiene: 63,9 Mrd. Euro (plus 14 Mrd. € GVFG + RegG-Mittel) Straße: 77,5 Mrd. Euro Wasserstraße: 7,5 Mrd. Euro Verhältnis Erhaltung zu Investition: 56/44 %(BVWP 92: 46/54 % ) Bestandserhaltung: 82,8 Mrd. € Aus- und Neubau: 64 Mrd. €; 10 Mrd. EUR pro Jahr vordringlicher Bedarf: 871 Vorhaben: 800 Straße, 47 Schiene, 24 WS u.a. 717 OU: 412 ABL, 305 NBL, Entlastung von Ortschaften und Anwohnern sowie ein flüssigerer Über-Land-Verkehr, BVWP 2003 S. 62 weiterer Bedarf: 771 Vorhaben: 750 Straße, 21 Schiene Quellen: BVWP 2003 S. 3f, 36; Weiterer Bedarf mit Planungsrecht: Ein Projekt, das dort eingeordnet wurde, darf bereits geplant werden. Es ist jedoch nicht vordringlich, soll also nicht bis 2015 realisiert werden, kann aber, wenn zusätzliche Spielräume entstehen. Linienbestimmung bei Straße (§ 16 FStrG (3 Monate)) und Wasser (§ 13 Abs. 1 WaStrG) BMBau im Benehmen mit Landesplanungsbehörden, Berücksichtigung der Ergebnisse des ROV) 10 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Bundesverkehrswegeplan
Investitionsschritte (Das „Ob“) BVWP Bedarfsnachweis Ausbaugesetz Fünfjahrespläne für Ausbau (Finanzplanung) jährliche Ausbaupläne (Anlage zum Bundeshaushaltsplan) Planungsschritte (Das „Wie“) BVWP Bedarfsnachweis Ausbaugesetz Raumordnungsverfahren (Lapla) (6 Monate) bei Neubau und OU, nicht bei Ausbau, ggf. parallel mit Linienbestimmung (BMV, 3 Monate: Straße, Wasser; Anfangs- und Endpunkt, Trassenverlauf; entfällt ggf. bei OU vgl. § 16 Abs. 1 FStrG) Planfeststellung § 17 FStrG (Straßenbehörde, Auftragsverwaltung des Bundes; „parzellenscharf“ für Grundstückerwerb) Die Planung von Bundesfernstraßen durchläuft generell drei Stufen: Bedarfsplanung, Linienbestimmung und Planfeststellung. Dabei nimmt die Maßstabsebene, d.h. der Tiefgang der Untersuchungen, mit jeder Planungsebene zu. Die Umweltverträglichkeit eines Straßenbauvorhabens ist entsprechend dem Bearbeitungsstand in allen Planungsschritten zu prüfen. • Die Bedarfsplanung ist Netzplanung. Die Feststellung des Bedarfs erfolgt per Gesetz (Fernstraßenausbaugesetz); sie ist für die nachfolgenden Planungsstufen (Linienbestimmung, Planfeststellung) verbindlich. • Die Linienbestimmung gemäß § 16 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) legt die Anfangs- und Endpunkte sowie den grundsätzlichen Verlauf der Trasse fest. Aus der Schar der Planungsvarianten, die sich aufgrund der Voruntersuchung zur Linienfindung ergeben, wird nach Abwägung aller betroffenen öffentlichen Belange die Linie bestimmt, die der weiteren Planung zugrunde zu legen ist. Die Entscheidung über die Linienführung von Bundesfernstraßen trifft das Bundesverkehrsministerium. • Im Planfeststellungsverfahren (§ 17 FStrG) sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange abzuwägen. Die Planfeststellung erfolgt in verkehrswirksamen Teilabschnitten der bestimmten Linie. Erst die Entwurfsunterlagen für das Planfeststellungsverfahren legen den genauen Verlauf des Straßenabschnitts – einschließlich der zu erwerbenden Grundstücke – bis in die Einzelheiten („parzellenscharf“) fest. 11 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

BVWP - Investitionsschritte Politisch-parlamentarisch (Das „Ob“)
Vorarbeiten: Koalitionsvertrag; Verkehrsbericht 2000, Leitlinien; Eckpunkte Zukunftsprogramm Mobilität 2002; Verkehrsprognose 2015 1. Bundesverkehrswegeplan (Kabinettbeschluss: vordringlicher Bedarf VB, weiterer Bedarf (WB), zugleich Entwurf für Ausbaugesetze Schiene/Straße 2. Bedarfsnachweis Ausbaugesetze vordringlicher, weiterer Bedarf, länderübergreifende Projekte, Überprüfung alle 5 Jahre 3. Fünfjahrespläne für Ausbau (Finanzplanung) 4. jährliche Ausbaupläne (Anlage zum Bundeshaushaltsplan) Fernstraßen: FStrG, FStrAusbauG Schienen: AEG, BSWAG Wasserstraßen: WaStrG Bundesverkehrswegeplan 2003: Vorläufer: 1. BVWP 1. Stufe ; 2. koordiniertes Investitionsprogramm für Bundesverkehrswege bis 1985 v 3. BVWP ´80 v ; 4. BVWP ´85 v ; 5. BVWP ´92 v (Gesamtdeutschland) 6. BVWP 2003 v Wechselbeziehungen zwischen Verkehrsträgern Schiene, Straßen, Luft, Schifffahrt, Konkurrenz um knappe Haushaltsmittel. Bundesregierung baut daher seit 70er Jahren ihre Investitionspolitik im Bereich der Bundesverkehrswege auf Verkehrsträger übergreifender Planung auf. Verkehrsträger übergreifende Planung wird im Rahmen Gesamtverkehrskonzepten erstellt und findet Niederschlag in Bundesverkehrswegeplan für einen überschaubaren Zeitraum (in der Regel alle 10 Jahre) „Der Bundesverkehrswegeplan ist ein Investitionsrahmenplan“. Keine Festlegung hinsichtlich Finanzierung und Realisierung der Maßnahme (Aufgabe der Mehrjahrespläne). BVWP „...stellt die Grundlage für die neuen Bedarfspläne als Anlage der zu novellierenden Ausbaugesetze (...) dar. Vgl. BVWP 2003, S. 3f. Bundesverkehrswegeplan 2003 150 Mrd. EUR (BVWP = „Investitionsrahmenplan“) Vorarbeiten: Koalitionsvertrag rot-grün 1998 und 2002 Verkehrsbericht Leitlinien für moderne, integrierte und ökologisch verantwortbare Verkehrspolitik Eckpunkte Zukunftsprogramm Mobilität 2002 Schwerpunkte der Maßnahmen Verkehrsprognose 2015 Beginn Erarbeitung: BMVBW fordert im Februar 2000 Länder auf, Vorhaben für neuen BVWP zu nennen Länderanmeldungen: Vorschläge für Neu- und Ausbaumaßnahmen Gutachter des BMVBW: vertiefende Untersuchung und Bewertung von Projekten (Vorschlag Dringlichkeitseinstufung) Information Verbände, interessierte Öffentlichkeit; Bundestagsabgeordneten, Ressortabstimmung (erster Entwurf), Anhörung: Länder und Verbände erhalten Entwurf am 20. März 2003 bilaterale Gespräche mit Bundesländern, Auswertung der Diskussion mit Verbänden offizieller Regierungsentwurf Kabinett-Beschluss: Juli 2003 Ausbaugesetze mit Bedarfsplänen 2004 Bei allen finanzwirksamen Maßnahmen (§ 6 Abs. 2 Haushaltsgrundsätzegesetz, § 7 Abs. 2 Bundeshaushaltsordnung: „angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen“) Nachweis für Vorhaben des vordringlichen und weiteren Bedarfs Finanzrahmen für vordringlichen Bedarf (uneingeschränkter Planungsauftrag) Bundesverkehrswege: Bund Eigentümer lt. Grundgesetz Luftverkehr: Zuständigkeit der Länder Fünfjahrespläne für Ausbau jährliche Straßenbaupläne, bzw. Ausbaupläne Schiene (Anlage zum Bundeshaushaltsplan) 2. Linienbestimmung § 16 FStrG (3 Monate) BMBau im Benehmen mit Landesplanungsbehörden, Berücksichtigung der Ergebnisse des ROV) 12 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

BVWP – Prognose 2015 Strukturdaten BIP p.a. +2,1 % Außenhandel p.a.
Ausfuhr +2,8 % Einfuhr +3,5 % 1997 2015 % Einwohner 82,1 83,5 1,7 EW > 18 Jahre 66,2 69,9 5,6 Haushalte 37,5 39,7 6,1 BIP Mrd DM 3101 4539 46,4 PKW-Bestand 41,4 49,8 20,4 PKW je 1000 EW 504 597 18,3 Erwerbstätige 34 34,5 1,5 Auszubildende 14,5 12,4 -14,7 Wachstum BIP: 16 % (in Preisen von 1995) Außenhandel: Ausfuhr: 90 % Einfuhr: 56 % Quelle: Verkehrsprognose 2015, S. II, IV; 13 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

BVWP – Prognose 2015 Verkehrsleistung: in Mrd. Personenkilometern bzw. Mrd. tkm Quelle: Verkehrsprognose 2015, S. II, IV; 14 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Erreichbarkeit „Leber-Plan“: „kein Bundesbürger soll mehr als 20 km von einer Autobahnauffahrt entfernt wohnen“ (Georg Leber, Bundesverkehrsminister ) 15 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Schienenstrecken Quelle: Raumordnungsbericht 2005, 330f. 16 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

BVWP 2003 „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“ (Vester)
„Die Geschichte der Stadt ist die Geschichte des schnellsten Verkehrsmittels“ Konstantes Reisezeitbudget (75 Min/Tag), aber wachsende Entfernungen = induzierter Verkehr (vgl. Mikrozensus u. Mobilität in Deutschland 2002) Nutzen-Kosten-Analyse bleibt Kern der Bewertung der einzelnen Projekte. Transport- bzw. Beförderungskosten, Aufwand zur Erhaltung der Verkehrswege, Verkehrssicherheit, Erreichbarkeit, Räumliche Wirkungen und Umwelteffekte, soweit in Geldeinheiten messbar, Induzierter Verkehr, weitere Entscheidungskriterien, z. B. Verbesserung der Wettbewerbsposition deutscher See- und Flughäfen. : Skala von 1-5: 1 = sehr geringes Umweltrisiko, 5 = sehr hohes Umweltrisiko. (Klein- und Großprojekte; auch kumulative Effekte), Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) jetzt eigenständig: Skala von 1 bis 5 dargestellt (1 = geringe raumordnerische Bedeutung, 5 = herausragende raumordnerische Bedeutung). Verteilungs- und Entwicklungsziele (mit Hinterlandanbindungen), (Straßenprojekte in strukturschwachen Gebieten); Stichwort „gleichwertige Lebensverhältnisse“ Leitbild der bundesdeutschen Raumordnung: ROG-G 7: bevorzugte Verbesserung der Infrastrukturausstattung in strukturschwachen Räumen, ROG-G9 räumlich ausgewogene Wirtschaftsstruktur durch Verbesserung der Standortbedingungen erreichen (u.a Ausbau wirtschaftsnaher Infrastruktur), ROG-G 12: gute Erreichbarkeit aller Teilräume durch Personen- und Güterverkehr, Entlastungs- und Verlagerungsziele (mit städtebaulichen Effekten). Schienen-, Wasserstraßenprojekte, Ortsumgehungen; ROG G12 Verlagerung auf Schiene und Wasser in hochbelasteten Räumen strukturschwache Regionen können hiervon profitieren auch Projekte mit niedrigem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) realisiert werden können, wenn raumordnerische Bedeutung entsprechend hoch eingeschätzt wird. Verteilungs- und Entwicklungsziele Verfassungsgebot Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse, ROG: flächendeckende Sicherstellung der Versorgung der Bevölkerung mit technischer Infrastruktur und ausgeglichene infrastrukturelle Verhältnisse in den Teilräumen. Als Entwicklungsziele formuliert das Gesetz, dass Standortvoraussetzungen für die wirtschaftliche Entwicklung zu schaffen sind, eine gute Erreichbarkeit aller Teilräume untereinander sicherzustellen ist und zur Verbesserung der Standortbedingungen die wirtschaftsnahe Infrastruktur auszubauen ist. Entlastungs- und Verlagerungsziele 1. „Handlungskonzept zur Entlastung der verkehrlich hoch belasteten Räume vom Kfz-Verkehr“ der Ministerkonferenz für Raumordnung vom 3. Juni 1997; 2. ROG: in verkehrlich hoch belasteten Räumen und Korridoren Voraussetzungen zur Verlagerung von Verkehr auf umweltverträgliche Verkehrsträger wie Schiene und Wasserstraße verbessern. Darüber hinaus sollen Infrastrukturmaßnahmen des Bundes auch der lokalen Entlastung bebauter Bereiche und der dort lebenden Menschen dienen. (Ortsumgehungen) Dementsprechend integriert die Raumwirksamkeitsanalyse auch die Auswirkungen eines Straßenprojektes auf die Stadtqualität (Entlastungen im lokalen Bereich = Städtebauliche Effekte im BVWP ’92). Die Ergebnisse für die beiden Zielbereiche der RWA werden formalisiert in einer Skala von 1 bis 5 dargestellt (1 = geringe raumordnerische Bedeutung, 5 = herausragende raumordnerische Bedeutung). 17 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Bewertungsverfahren Gesamtwirtschaftliches Bewertungsverfahren (NKA - Nutzen-Kosten-Analyse) Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) Umweltrisikoeinschätzung (URE) 18 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Raumwirksamkeitsanalyse RWA
Verteilungs- und Entwicklungsziel Gewichtung: 1. Erreichbarkeitsdefizite zwischen ZO, 2. Strukturschwäche Leitvorstellung (L) und Grundsätze (G) des ROG: Standortvoraussetzungen für wirtschaftliche Entwicklung schaffen (L 3) Gleichwertige Lebensverhältnisse (L 6), strukturelle Ungleichgewichte zwischen alten und neuen Länder ausgleichen (L 7), Ausgeglichene infrastrukturelle Verhältnisse in den Teilräumen (G 1) Infrastruktur mit Siedlungsstruktur in Übereinstimmung bringen (G 4) TI-Grundversorgung flächendeckend sicherstellen (G 4) Standortbedingungen durch wirtschaftsnahe Infrastruktur verbessern (G 9) In strukturschwachen Räumen I-Ausstattung bevorzugt verbessern (G 7) Gute Erreichbarkeit der Teilräume untereinander (G 12) Entlastungs- und Verlagerungsziel Gewichtung: Verkehrsbelastung, Verkehrsentlastung Verlagerung (G 12) von Straße auf Schiene und Wasserstraße; auch lokale Entlastung (städtebauliche Effekte) durch Umgehungsstraßen (Lärmschutz, Luftreinhaltung (G 8)) RWA-Pool: 1,5 Mrd. € zur Hochstufung von Fernstraßenprojekten in Vord.Bed. BBR: ROB 2005, S. 326 In Punktwerte transformierte Ergebnisse der RWA und Umweltrisikoeinschätzung bilden neben Kosten-Nutzen-Verhältnis Beurteilungskriterien Verteilungs- und Entwicklungsziele: Bewertungsrelevant Erreichbarkeitsdefizite zwischen ZO und Verkehrsknoten (Reisegeschwindigkeit bezogen auf Luftlinienentfernung, Geschwindigkeitsverbesserungen auf Umwegen werden so ausgeschlossen) und Strukturschwäche miteinander verbundener Regionen Bewertung berücksichtigt A Erreichbarkeitsdefizite zwischen Zentralen Orten und B Strukturschwäche der miteinander verbundenen Regionen Bewertungsrelevant Erreichbarkeitsdefizite zwischen ZO (Reisegeschwindigkeit bezogen auf Luftlinienentfernung) und Strukturschwäche miteinander verbundener Regionen Entlastungs- und Verlagerungsziele (mit städtebaulichen Effekten): Schienen-, Wasserstraßenprojekte, Ortsumgehungen. ROG, G 8: Der Schutz der Allgemeinheit vor Lärm und die Reinhaltung der Luft sind sicherzustellen und ROG, G 12: Verlagerung auf Schiene und Wasser in hochbelasteten Räumen. RWA-Pool: 1,5 Mrd. € zur Hochstufung von Straßenprojekten in den vordringlichen Bedarf 19 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

1 = geringe raumordnerische Bedeutung
Punkteskala von 1 = geringe raumordnerische Bedeutung 5 = herausragende raumordnerische Bedeutung 20 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

BVWP – Planungsschritte (Das „Wie“)
Bundesverkehrswegeplan Ausbaugesetz mit Bedarfsplan (Straße, Schiene) vordringlicher Bedarf: „uneingeschränkt“ planbar weiterer Bedarf mit Planungsrecht weiterer Bedarf (ohne Planungsrecht, ausnahmsweise mit Einwilligung BMV planbar) ROV (nur bei Neubau und Ortsumgehung, nicht bei Ausbau, Land, 6 Monate) Linienbestimmung (BMV, 3 Monate, Straße, Wasser; Im Benehmen/Einvernehmen mit Landesplanungsbehörde/zuständiger Landesbehörde (FStrG/WStrG), entfällt ggf. bei OU (vgl. § 16 Abs. 1 FStrG) Planfeststellung (Bsp. § 17 FStrG) Quelle: Bundesverkehrswegeplan 2003, S ROG, RoV, §§ 16, 17 Fernstraßengesetz, Weiterer Bedarf mit Planungsrecht: Ein Projekt, das dort eingeordnet wurde, darf bereits geplant werden. Es ist jedoch nicht vordringlich, soll also nicht bis 2015 realisiert werden, kann aber, wenn zusätzliche Spielräume entstehen. Linienbestimmung bei Straße (§ 16 FStrG (3 Monate)) und Wasser (§ 13 Abs. 1 WaStrG) BMBau im Benehmen mit Landesplanungsbehörden, Berücksichtigung der Ergebnisse des ROV) FStrG § 16 Planungen (1) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bestimmt im Benehmen mit den Landesplanungsbehörden der beteiligten Länder die Planung und Linienführung der Bundesfernstraßen. Dies gilt nicht für den Neubau von Ortsumgehungen. Eine Ortsumgehung ist der Teil einer Bundesstraße, der der Beseitigung einer Ortsdurchfahrt dient. (2) Bei der Bestimmung der Linienführung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit und des Ergebnisses des Raumordnungsverfahrens im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Die Bestimmung der Linienführung ist innerhalb einer Frist von drei Monaten abzuschließen. (3) Wenn Ortsplanungen oder Landesplanungen die Änderung bestehender oder die Schaffung neuer Bundesfernstraßen zur Folge haben können, ist die Straßenbaubehörde zu beteiligen. Sie hat die Belange der Bundesfernstraßen in dem Verfahren zu vertreten. Bundesplanungen haben grundsätzlich Vorrang vor Orts- und Landesplanungen. WaStrG § 13 Planungen (1) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bestimmt im Einvernehmen mit der zuständigen Landesbehörde die Planung und Linienführung der Bundeswasserstraßen. Bei der Bestimmung der Linienführung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. (2) Bei der Planung und Linienführung sind die Erfordernisse der Raumordnung und der Landesplanung zu beachten, soweit keine rechtsverbindlichen Programme oder Pläne nach § 5 des Raumordnungsgesetzes vom 8. April 1965 (BGBl. I S. 306) vorhanden sind oder diese keine Bestimmungen über die Planung und Linienführung enthalten. § 6 des Raumordnungsgesetzes findet sinngemäß Anwendung. (3) Diese Bundesplanung hat Vorrang vor der Ortsplanung. Entstehen der Gemeinde infolge der Durchführung von Maßnahmen nach Absatz 1 Aufwendungen für Entschädigungen, so sind sie ihr vom Träger der Maßnahmen zu ersetzen. Muß infolge dieser Maßnahmen ein Bebauungsplan aufgestellt, geändert, ergänzt oder aufgehoben werden, so sind ihr auch die dadurch entstandenen Kosten zu ersetzen. 21 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

22 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007
22 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Behörden-Beteiligung
Verfahren Planfeststellung § 73, 74 VerwVG Vorhabenträger, Anhörungsbehörde Behörden-Beteiligung (u.a. Gemeinde § 38 BauGB) Auslegung 1 Monat Einwendungsfrist: plus 2 Wochen Erörterung (mit Betroffenen und Einwendern) Beschluss (VA), Zustellung Betroffene, Einwender, > 51 Bekanntmachung Bekanntgabe, Auslegung 2 Wochen Vereinfachtes Verfahren: Plangenehmigung Betroffene einverstanden Benehmen mit TÖB unwesentliche Planänderung: PlV ohne Anhörungsverfahren u. Bekanntgabe (Zustimmung Betroffener) Ohne PlV (Zustimmung Betroffener) ROV ROV-VO Bbg raumbedeutsam? Antragskonferenz Untersuchungsrahmen (Scoping), Erstellung Verfahrensunterlage, Vollständigkeitsprüfung Einleitung: Beginn 6 Monats-Frist Beteiligungsverfahren (an TÖB zur Stellungnahme, optional: öffentl. Auslegung) Prüfung der Raum- und Umweltverträglichkeit (Verfahrensunterlage, Stellungnahmen BV, Recherchen, ggf. Erörterung) Bewertung durch Landesplanung (Ziele, Grundsätze und sonst. Erfordernisse der RO) landesplanerische Beurteilung Feststellung: wie geplant, mit Maßgaben, nicht vereinbar Unterrichtung (Vorhabenträger, Beteiligte und Öffentlichkeit) VwVfG § 73 Anhörungsverfahren (4) Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, kann bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist schriftlich oder zur Niederschrift bei der Anhörungsbehörde oder bei der Gemeinde Einwendungen gegen den Plan erheben. Im Falle des Absatzes 3 Satz 2 bestimmt die Anhörungsbehörde die Einwendungsfrist. Mit Ablauf der Einwendungsfrist sind alle Einwendungen ausgeschlossen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen. Hierauf ist in der Bekanntmachung der Auslegung oder bei der Bekanntgabe der Einwendungsfrist hinzuweisen. (6) Nach Ablauf der Einwendungsfrist hat die Anhörungsbehörde die rechtzeitig erhobenen Einwendungen gegen den Plan und die Stellungnahmen der Behörden zu dem Plan mit dem Träger des Vorhabens, den Behörden, den Betroffenen sowie den Personen, die Einwendungen erhoben haben, zu erörtern. Der Erörterungstermin ist mindestens eine Woche vorher ortsüblich bekannt zu machen. Die Behörden, der Träger des Vorhabens und diejenigen, die Einwendungen erhoben haben, sind von dem Erörterungstermin zu benachrichtigen. Sind außer der Benachrichtigung der Behörden und des Trägers des Vorhabens mehr als 50 Benachrichtigungen vorzunehmen, so können diese Benachrichtigungen durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt werden. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass abweichend von Satz 2 der Erörterungstermin im amtlichen Veröffentlichungsblatt der Anhörungsbehörde und außerdem in örtlichen Tageszeitungen bekannt gemacht wird, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird; maßgebend für die Frist nach Satz 2 ist die Bekanntgabe im amtlichen Veröffentlichungsblatt. Im Übrigen gelten für die Erörterung die Vorschriften über die mündliche Verhandlung im förmlichen Verwaltungsverfahren (§ 67 Abs. 1 Satz 3, Abs. 2 Nr. 1 und 4 und Abs. 3, § 68) entsprechend. Die Erörterung soll innerhalb von drei Monaten nach Ablauf der Einwendungsfrist abgeschlossen werden. (7) Abweichend von den Vorschriften des Absatzes 6 Satz 2 bis 5 kann der Erörterungstermin bereits in der Bekanntmachung nach Absatz 5 Satz 2 bestimmt werden. 23 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

BVWP 2003 „Leber-Plan“: „kein Bundesbürger soll mehr als 20 km von einer Autobahnauffahrt entfernt wohnen“ (Georg Leber, Bundesverkehrsminister ) 24 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

BVWP 2003 25 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

BVWP 2003 26 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Land - Rechtsgrundlagen
Verkehr gesamt ROG: Ziele der Raumordnung (LEPro, LEP), Raumordnungsverfahren Landesverkehrsplan, Landesverkehrsprogramm, Integriertes Verkehrskonzept, Verkehrsentwicklungsplanung Straßenplanung, Straßengesetze der Länder: (vgl. Bund) Landesstraßenbedarfsplan (Gesetz für 15 Jahre) Landesstraßenausbauplan (5-Jahres-Zeitraum) Landesstraßenbauprogramm (Anlage zum Haushalt des Landes) „Stellplatzpolitik“ (notwendige Stellplätze): BauO ÖPNV: Länder bestimmen Zuständigkeit (Regionalisierungsgesetz) schienengebunden (SPNV); Nahverkehrsplan SPNV (§ 7 Abs. 1 ÖPNV-Gesetz Brandenburg) straßengebunden (üÖPNV – Straßenbahn, U-Bahn, Hochbahn, Busse); Nahverkehrsplan (§ 8 Abs. 3 PBefG) Zuständigkeit i.d.R. auf Kreise und Kreisfreie Städte übertragen Finanzierung ÖPNV: Regionalisierungsgesetz Schwerpunkte der Landesstraßenbedarfsplanung: Ortsumgehungen, Bahnübergangbeseitigung, Ausbau ÖPNV-Ländergesetze § 8 Abs. 3 PBefG: Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. 27 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Gemeinde – Verkehrsplanung
Verkehr gesamt: Verkehrsentwicklungsplan (Fördervoraussetzung GVFG, s. Veranstaltung integr. Verkehrsplanung) Straßenplanung: Baugesetzbuch (BauGB) ...“wenn die Erschließung gesichert ist“ (gesamte Erschließung, nicht nur § 127 BauGB) benutzbar bis wann? (Fertigstellung der baulichen Anlage, § 123 BauGB) Was ist BauGB-beitragsfähige Erschließung alles? (§ 127 BauGB) Aufgabe der Gemeinde (§ 123 BauGB), Bindung an B-Plan (§ 125 BauGB), Beitragsfähiger Erschließungsaufwand, 10% Gemeindeanteil (Ausnahme VEP) (§ 128, 129 BauGB). Verteilungsmaßstäbe (§ 131 BauGB) Straßenverkehr: Verkehrsberuhigung, -lenkung, -beschleunigung: Straßenverkehrsordnung (StVO), Querschnittgestaltung (MIV; Rad und Fußgänger) Parkraumbewirtschaftung: § 6a Abs. 6 u. 7 Straßenverkehrsgesetz (StVG) i. V. mit Landesverordnung und ggf. Gemeindesatzung (s. integr. Verkehrsplanung) „Stellplatzpolitik“ (notwendige Stellplätze, Ablöse): Bauordnungen der Länder (Musterbauordnung § 89 Örtliche Bauvorschriften) i.V. mit Gemeindesatzung Finanzierung Straßenbau: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Voraussetzung: s.o.) Straßenbau: Zulässigkeitsvoraussetzung für bauliche Anlagen (§§ 12 VEP, 30er B-Plan-Bereich, 34er Innenbereich, 35er Außenbereich) „...und die Erschließung gesichert ist“ § 123 Erschließungslast (1) Die Erschließung ist Aufgabe der Gemeinde: spätestens bis zur Fertigstellung der anzuschließenden baulichen Anlagen benutzbar sein. § 125 Bindung an den Bebauungsplan (1) Die Herstellung der Erschließungsanlagen im Sinne des § 127 Abs. 2 setzt einen Bebauungsplan voraus. Was ist Erschließung (§ 169 BauGB) zur Erschließung des Baugebietes nötige öffentliche Straßen und Wege einschließlich Beleuchtung und Straßenentwässerung – „sichtbare Erschließung“ im Gegensatz zur unsichtbaren Erschließung, die nicht das Baugebiet erschließen, sondern der Daseinsvorsorge ihrer Bewohner dienen: Wasser, Abwasser, Gas, Wärme, Elektrizität (s. Abs. 5) § 127 Erhebung des Erschließungsbeitrags (2) Erschließungsanlagen im Sinne dieses Abschnitts sind 1. öffentliche zum Anbau bestimmte Straßen, Wege und Plätze; 2. öffentliche Verkehrsanlagen innerhalb der Baugebiete (z. B. Fußwege, Wohnwege); 3. Sammelstraßen innerhalb der Baugebiete; Sammelstraßen sind öffentliche Straßen, Wege und Plätze, die selbst nicht zum Anbau bestimmt, aber zur Erschließung der Baugebiete notwendig sind; 4. Parkflächen und Grünanlagen mit Ausnahme von Kinderspielplätzen, soweit sie Bestandteil der in den Nummern 1 bis 3 genannten Verkehrsanlagen oder nach städtebaulichen Grundsätzen innerhalb der Baugebiete zu deren Erschließung notwendig sind; 5. Immissionsschutzanlagen zum Schutz von Baugebieten (4) Das Recht, Abgaben für Anlagen zu erheben, die nicht Erschließungsanlagen im Sinne dieses Abschnitts sind, bleibt unberührt. Dies gilt insbesondere für Anlagen zur Ableitung von Abwasser sowie zur Versorgung mit Elektrizität, Gas, Wärme und Wasser. BauGB § 128 Umfang des Erschließungsaufwands Der Erschließungsaufwand nach § 127 umfaßt die Kosten für 1. den Erwerb und die Freilegung der Flächen für die Erschließungsanlagen; 2. ihre erstmalige Herstellung einschließlich der Einrichtungen für ihre Entwässerung und ihre Beleuchtung; 3. die Übernahme von Anlagen als gemeindliche Erschließungsanlagen. Der Erschließungsaufwand umfaßt auch den Wert der von der Gemeinde aus ihrem Vermögen bereitgestellten Flächen im Zeitpunkt der Bereitstellung. Zu den Kosten für den Erwerb der Flächen für Erschließungsanlagen gehört im Falle einer erschließungsbeitragspflichtigen Zuteilung im Sinne des § 57 Satz 4 und des § 58 Abs. 1 Satz 1 auch der Wert nach § 68 Abs. 1 Nr. 4. § 129 Beitragsfähiger Erschließungsaufwand (1) Erschließungsanlagen, um die Bauflächen und die gewerblich zu nutzenden Flächen entsprechend den baurechtlichen Vorschriften zu nutzen (beitragsfähiger Erschließungsaufwand). ... Die Gemeinden tragen mindestens 10 vom Hundert des beitragsfähigen Erschließungsaufwands. (Ausnahme: Erschließungsvertrag mit einem Dritten § 124 BauGB: „Der Dritte kann sich verpflichten, die Erschließungskosten ganz oder teilweise zu tragen“ Bsp. VE-Plan) Landesnahverkehrsgesetze/ÖPNV-Gesetze Zuständigkeit bei Aufgabenwahrnehmung im ÖPNV wird durch Länder bestimmt (§ 1 Regionalisierungsgesetz) Zuständigkeit SPNV: i.d.R. beim Land /Wahrnehmung durch GmbH Zuständigkeit üÖPNV: i.d.R. kreisfreie Städte und Landkreise Planung und Betrieb SPNV i.d.Regel in der Zuständigkeit der Länder Übriger ÖPNV (straßengebunden) in der Zuständigkeit der Kreise und kreisfreien Städte Stellplatzablösegebühr: Höhe der Gebühr: Herstellungskosten und Grunderwerbskosten für 25 m² im Gemeindegebiet. Lübeck: € Hamburg: € Ablösegebühren anstelle der Errichtung notwendiger Stellplätze bei Neubauvorhaben. Preiserlass bis zu 50 % bei besonderen Gründen möglich. Gemeindesatzung kann von Stellplatzpflicht und Ablöse befreien. Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs, Gemeinde baut dafür Stellplätze außerhalb der öffentlichen Straßen oder macht ÖPNV-Angebote. Lt. Bauordnung von Berlin (1997) sind Stellplätze nur noch beim Neubau öffentlich zugänglicher Gebäude (einschließlich Einzelhandel) für Behinderte anzubieten. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz § 3 Voraussetzungen der Förderung Voraussetzung für die Förderung nach § 2 ist, daß 1. das Vorhaben a) nach Art und Umfang zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dringend erforderlich ist und die Ziele der Raumordnung und Landesplanung berücksichtigt, b) in einem Generalverkehrsplan oder einem für die Beurteilung gleichwertigen Plan vorgesehen ist, ÖPNV-Gesetz Brandenburg: § 7 Nahverkehrsplan (6) Der Nahverkehrsplan gilt als gleichwertiger Plan im Sinne des § 3 Nr. 1 Buchstabe b des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes. 28 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
GVFG § 2 Förderungsfähige Vorhaben Bau oder Ausbau von a) verkehrswichtigen innerörtlichen Straßen mit Ausnahme von Anlieger-/Erschließungsstraßen b) Busspuren, c) verkehrswichtigen Zubringerstraßen zum überörtlichen Verkehrsnetz, d) verkehrswichtigen zwischenörtl. Straßen in zurückgebliebenen Gebieten (gem. § 2 Abs. 2 Nr. 7 ROG), e) Straßen im Zusammenhang mit der Stillegung von Eisenbahnstrecken f) Verkehrsleitsystemen sowie von Umsteigeparkplätzen (P & R) g) öffentlichen Verkehrsflächen für GVZ (inkl. kom. Erschließungsanlagen §§ 127, 128 BauGB) a) Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart, b) nichtbundeseigenen Eisenbahnen für SPNV (auf besonderem Bahnkörper geführt) 3. Zentrale Omnibusbahnhöfe und Haltestelleneinrichtungen, Betriebshöfe und zentrale Werkstätten für ÖPNV 4. Beschleunigungsmaßnahmen für ÖPNV (rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme, Ampelvorrangschaltungen) 5. Kreuzungsmaßnahmen nach Eisenbahnkreuzungsgesetz oder Bundeswasserstraßengesetz 6. Beschaffung von Standard-Linienomnibussen und Standard-Gelenkomnibussen 29 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Straßenplanung Zahlen Überörtliche Straßen
Chausseen, Reichstraßen, Bundesstraßen Autobahn RAS-Q 96 Verkehr und Sicherheit 30 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Straßen in Deutschland
Das Immissionsproblem: Lärm und Abgase, Trennwirkungen vergrößern den Wirkbereich der Trassen dramatisch Im gesamten Bundesgebiet nur 62 unzerschnittene Flächen mit über 750 km². (17,8% der Fläche des Bundesgebietes). Das Leuenberg-Erlebnis oder Gipfel-Alpenerlebnis: kein Verkehrsrauschen. Verinselung: durch Autobahnen, Hauptverkehrsstraßen oder Eisenbahnstrecken zerschnittene Flächen von weniger als 100 km². Beeinträchtigung: o Arten- und Biotopschutz, o natürliche Sukzession o Tierwanderungen o naturnahe Erholung des Menschen. Verkehr in Zahlen 2001/2002, eigene Berechnung 31 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Chausseebau in Preußen
Entwicklung der Überlandstraße, Chausseestraße, Reichsstraße, Bundesstraße: "Anweisung zur Anlegung, Unterhaltung und Instandsetzung der Kunststraße" von 1816 möglichst in gerader Linie bauen, Ortschaften berühren Breite: 12,6 m (5 m Steinbahn, 3,8 m Sommerweg, 2 x 1,9 m Randstreifen) größerer Aktionsradius: Schnellpostverkehr Nachbarorte „jetzt rascher zu erreichen“ (statt jetzt ¼ - 1 Std.; Rellstab 1852) Überörtliche Straßenplanung Historie: Chausseestraßenbau in Preußen (befestigte, einem bestimmten Ausbaustandard genügende Straßen spätere Reichsstraße, dann Bundesstraße) Ein Jahrzehnt vor erster Dampflokomotive zahlreiche Chausseen für den Schnellpostlinienverkehr, teilweise abseits der mittelalterlichen Handelswege direkte Verbindungen zu den neuen wichtigsten Zentren auf Überlandstraßen "Anweisung zur Anlegung, Unterhaltung und Instandsetzung der Kunststraße" von 1816 : "1. Die Chausseen sollen möglichst in gerader Linie verlaufen und dabei bewohnte Orte berühren, Große Wälder, Sümpfe und Sandschollen sind unter Berücksichtigung der Baukosten zu umgehen; auf die Materialbeschaffung ist beim Festlegen des Verlaufs der Chaussee Rücksicht zu nehmen. 2. In der Regel beträgt die Breite der Chaussee ohne Gräben 40 Fuß (= 12,6 m), wovon 16 Fuß (= 5,0 m) auf die "Steinbahn", 12 Fuß (= 3,8 m) auf den Sommerweg ohne Steinuntergrund und 12 Fuß auf die beiden Bankette (Randstreifen) entfallen. Als Minimalbreite (ohne Gräben) werden 24 Fuß (16 Fuß Steinbahn, 8 Fuß Bankette) vorgeschrieben. 3. Die "Steinbahn" besteht aus drei Lagen von Steinen, wobei die Größe der Steine von unten nach oben abnimmt. Über die Steinbahn und den Sommerweg wird eine Kiesschicht gewalzt. Steinpflaster ist vor allem für Städte, bestimmte Dörfer und vor den Häusern der Chausseegeld-Einnehmer vorgesehen. Im Zuge der Chaussee sind steinerne Brücken und Hangbefestigungen zu errichten. 4. Die Chaussee wird (von innen nach außen) durch Prellsteine, Bäume und Gräben begrenzt. Meilensteine und Wegweiser sind anzubringen. 5. Zur Unterhaltung der Chaussee werden Wegewärter und Wegebau-Beamte angestellt, die an der Chaussee wohnen. Die Chausseegeld-Hebestellen werden vom Staate direkt besetzt oder auf eine bestimmte Zeit verpachtet. Neben der Chaussee im engeren Sinn gab es "Kies-Chausseen", "chaussierte Wege" und "chaussierte Straßen" ohne Untergrund oder in einer leichteren Bauweise, als es die Chaussee-Bestimmungen vorsahen." Scharfe, Wolfgang: Chausseen , in: Historischer Handatlas von Berlin und Brandenburg, Lfg. 42. Erste Erfahrung mit verringertem Raumwiderstand und vergrößertem Aktionsradius durch komfortable Straßenquerschnitte und Beläge: Rellstab schrieb 1852 über die Ausflugsorte im Umland Berlins.: "Alle diese Orte, sonst wie gesagt mühsam erreichbar (1-3 Stunden) von Berlin gelegen sind jetzt in rascher, wohlfeiler, bequemer Fahrt von 1/4 bis 1 Stunde zu erreichen, gehören also jetzt zu dessen nächster Umgebung,"[1] Autobahn (100 Jahre nach Chausseebau) Unterschied: Kreuzungsfreiheit, Überholspur Bedarf mit wachsender Motorisierung und stärkeren Motoren, höherer Geschwindigkeit. Motorisierung: kostengünstige Fließbandproduktion ab 1913 durch Henry Ford (USA; Modell T 1908 Tin Lissie Blechliese, 15 Mio. Stück bis 1927) Deutschland: Opel ab 1924: Laubfrosch (grün) Stück (bis 1931). Kosten: RM. Autobestand Deutschland bis 1932: ca. 0,5 Mio. (2002: 44,6 Mio. PKW) Anzahl Lkw ca Überlegenheit gegenüber Pferdefuhrwerken. Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften: 30 Stundenkilometer. Potsdamer Platz 1924 erste Ampelanlage Deutschlands Autobahn: Hitler und die Autobahn Erste Autobahn: 1932 zwischen Köln und Bonn (Weimarer Republik) Hitlers Autobahnbauprogramm Mai 1933, kurz nach Machtübernahme (6.900 km) (Basis: detaillierte Pläne aus zwanziger Jahren) Herbst 1934: Autobahnkilometer im Bau. Autobahnbaufinanzierung: Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung Verantwortung: Fritz Todt, Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen Autobahnbau und Arbeitslosigkeit (Haffner) Propaganda: Verringerung der Arbeitslosigkeit (Februar 1932: 6,13 Mio.) Realität: höchste Beschäftigungszahl im Jahr 1936: Arbeiter an den Trassen. Auch Zulieferbetriebe brachten nicht arbeitspolitischen Effekt, den NS-Propaganda versprochen hatte. Erste Inbetriebnahme: 1935 Frankfurt nach Darmstadt. Bau bis 1945: km. Chaussee damals Heutige Straßenquerschnitten: Sprechen wir gleich über die größten Frage: wie breit ist rechte Spur?: Zollstock Tafelbild Die Breite einer Bundesstraße Die RAS-Q 96 ersetzen die alten Querschnitts-Richtlinien von 1982. Außerortsstraßen von Kreisstraßen bis zur Autobahn. 9 Regelquerschnitte je nach Verkehrsbelastung: · Kreisstraße bis 3000 Kfz/24 Std R 7,5 m (anbaufrei,12,5 m mit Gehwegen) · 6-spurige Autobahn RQ 33 und 35,5 ab Kfz/24 Std o Die Breite des 6-streifigen Autobahnquerschnitts wurde um insgesamt 2,00 m auf 35,50 m reduziert bei Steigerung der Verkehrssicherheit Bundesfläche: km² (Statistik ViZ 2001/2002 S. 108; BMVBW Homepage) Verkehrsflächenanteil Deutschland 2001 insgesamt: 4,8 % (Straßen: 48 %, Wege: 42 %; Bahn: 6 %; Platz: 2 %; Flugplatz: 2 %; Zahlen für BaWü) [1] Rellstab, L.: Berlin und seine nächsten Umgebungen, Darmstadt 1852, Faksimile-Ausgabe des 1852 erschienen Originals, Berlin (West) 1979, zitiert nach Zimm, Alfred: Berlin (Ost) und sein Umland, 3. Aufl., Darmstadt 1990, S. 57. 32 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Autobahnbau 1913 Fließbandproduktion bei Ford (1924 Opel)
Wachsende PKW-Zahlen (1932: 0,5 Mio.), wachsende Geschwindigkeit Wichtigste Unterscheidungsmerkmale: kreuzungsfrei, Überholspur Planungen: Erste Autobahn 1932 (Köln-Bonn) Hitler: Autobahnprogramm km (Pläne aus Weimarer Zeit) Höchste Beschäftigungszahl 1936: Arbeiter Fertigstellung bis 1945: km Autobahn (100 Jahre nach Chausseebau) Unterschied: Kreuzungsfreiheit, Überholspur Bedarf mit wachsender Motorisierung und stärkeren Motoren, höherer Geschwindigkeit. Motorisierung: kostengünstige Fließbandproduktion ab 1913 durch Henry Ford (USA; Modell T 1908 Tin Lissie Blechliese, 15 Mio. Stück bis 1927) Deutschland: Opel ab 1924: Laubfrosch (grün) Stück (bis 1931). Kosten: RM. Autobestand Deutschland bis 1932: ca. 0,5 Mio. (2002: 44,6 Mio. PKW) Anzahl Lkw ca Überlegenheit gegenüber Pferdefuhrwerken. Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften: 30 Stundenkilometer. Potsdamer Platz 1924 erste Ampelanlage Deutschlands Autobahn: Hitler und die Autobahn Erste Autobahn: 1932 zwischen Köln und Bonn (Weimarer Republik) Hitlers Autobahnbauprogramm Mai 1933, kurz nach Machtübernahme (6.900 km) (Basis: detaillierte Pläne aus zwanziger Jahren) Herbst 1934: Autobahnkilometer im Bau. Autobahnbaufinanzierung: Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung Verantwortung: Fritz Todt, Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen Autobahnbau und Arbeitslosigkeit Propaganda: Verringerung der Arbeitslosigkeit (Februar 1932: 6,13 Mio.) Realität: höchste Beschäftigungszahl im Jahr 1936: Arbeiter an den Trassen. Auch Zulieferbetriebe brachten nicht arbeitspolitischen Effekt, den NS-Propaganda versprochen hatte. Erste Inbetriebnahme: 1935 Frankfurt nach Darmstadt. Bau bis 1945: km. Chaussee damals Heutige Straßenquerschnitten: Sprechen wir gleich über die größten Frage: wie breit ist rechte Spur?: Zollstock Tafelbild Die Breite einer Bundesstraße Die RAS-Q 96 ersetzen die alten Querschnitts-Richtlinien von 1982. Außerortsstraßen von Kreisstraßen bis zur Autobahn. 9 Regelquerschnitte je nach Verkehrsbelastung: · Kreisstraße bis 3000 Kfz/24 Std R 7,5 m (anbaufrei,12,5 m mit Gehwegen) · 6-spurige Autobahn RQ 33 und 35,5 ab Kfz/24 Std o Die Breite des 6-streifigen Autobahnquerschnitts wurde um insgesamt 2,00 m auf 35,50 m reduziert bei Steigerung der Verkehrssicherheit Bundesfläche: km² (Statistik ViZ 2001/2002 S. 108; BMVBW Homepage) Verkehrsflächenanteil Deutschland 2001 insgesamt: 4,8 % (Straßen: 48 %, Wege: 42 %; Bahn: 6 %; Platz: 2 %; Flugplatz: 2 %; Zahlen für BaWü) [1] Rellstab, L.: Berlin und seine nächsten Umgebungen, Darmstadt 1852, Faksimile-Ausgabe des 1852 erschienen Originals, Berlin (West) 1979, zitiert nach Zimm, Alfred: Berlin (Ost) und sein Umland, 3. Aufl., Darmstadt 1990, S. 57. 33 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Autobahn und Landschaft
„Landschaftliche Eingliederung“ Romantische Autobahn der 30er Jahre (landschaftliche Eingliederung) versus funktionale verkehrssichere Autobahn der Moderne Landschaftsgerechter Autobahnbau Axel Zutz (TU Berlin): Praxis und Erfahrung der Landschaftsanwälte des NS-Staates, in: Heinrich Mäding, Wendelin Strubelt (Hrsg.): ARL-Arbeitsmaterialien Nr. 346, 2009, Vom Dritten Reich zur Bundesrepublik. Beiträge einer Tagung zur Geschichte von Raumforschung und Raumplanung. 2009, Nr. 346. Stichworte: Autobahn als Symbol nationaler Wiedergeburt nach Weltwirtschaftskrise. Natur und Technik versöhnende Kulturtat. Mit landschaftlicher Eingliederung wurde Straße zum Raumkunstwerk. Verkehrsbau in Kulturlandschaft einbetten eine Aufgabe der Landschaftsgestaltung und regional angepasster Architektur. Fritz Todt: „Die deutsche Straße muss Ausdruck ihrer Landschaft und Ausdruck deutschen Wesens sein.“ Gestaltungsumfang: Trasse, Brücken, Auffahrten, Raststätten, Tankstellen, Parkplätze, Autobahnmeistereien. Landschaftsberater, ab 1936 Landschaftsanwälte. Seifert: „Naturmänner“, Todt: „Seiferts treue Schar“ Reichslandschaftsanwalt Seifert: völkisch-konservatives Landschaftsverständnis, Überwindung des gärtnerischen Kleindenkens, Fähigkeit zu großzügigem Denken. Autobahnbau: stärkster Eingriff in das deutsche Land und seine Landschaft, den die Technik gewagt hat. Erfahrungen in der Jugendbewegung, besonders im Wandervogel: Freiheit in Natur und Landschaft suchen. Von der Fußwanderung zum „Wandern mit dem Kraftwagen“, glückliche Zeitlosigkeit und ein glückliches Sichleitenlassen von der Landschaft, von der Sonne, von der Natur. Landschaftsanwälte überwiegend Anhänger der Heimatschutzbewegung. Wertvoll erachtete Erscheinungsbilder. „Gesetzentwurf über die Pflege des Landschaftsbildes im Gesichtskreis der Reichsautobahn. Ab 1940 wurde landschaftliche Beratung auch auf Energie- und Wasserwirtschaft ausgedehnt. Seifert: Maßnahme der Wasserbauämter (Ufersicherungen, Flusskorrekturen, Bachbegradigungen) „maßlos hässlich“ und „was hässlich ist, ist technisch falsch“. Todt: Wir stehen am Wendepunkt der Energiewirtschaft, vornehmste Aufgabe des Ingenieurs, alle Planungen und Bauten in Harmonie mit der Natur durchzuführen. Braunkohletagebau Verursacher der gewaltigsten künstlichen Veränderungen der Bodenformen der Erde. Lenkung des Bergbaus im Sinne einer Minderung von Eingriffen in die Landschaft. Mutterbodensicherungen gesetzlich verankern, ebenso die Herrichtung für land- und forstwirtschaftliche Nutzungen. Wie wird aus entseelter, in Steppe und Wüste verwandelter Heimatlandschaft wieder Heimat? Vom Tagebau hinterlassene Hässlichkeit und Zerstörung sind völkischer Selbstmord. Organisation Todt (OT), Fritz Todt (1891 – 1942), Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen Thomas Zeller, Landschaft als Gefühl und Autobahn als Formel System von Landschaftsanwälten (Landschaftsarchitekten) als Berater der Bauingenieure in Fragen der landschaftlichen Eingliederung der Autobahnen. Landschaftsanwälte: Weiträumige Kurven durch die Landschaft („Schlängelung“), die Natur kenne keine Geraden. Straße desto landschaftsverbundener, je mehr ihre Schwingung sich in jahrtausendealte Biegungen der Landschaft einschmiege. Richtige Lage der Straße beim Wandern durch die Natur erfühlen, nicht nach wissenschaftlichen Methoden am Reißbrett. Bauingenieure: gerader Verlauf, am Plantisch festgelegter Verlauf. Gerade - Kreisbogen – Gerade (Alwin Seifert: „Zickzack“) . Fritz Todt: „Schließlich ist der Kraftwagen auch kein Hase oder kein Reh, das in schlängelnden Linien im Gelände herumspringt. „Ab 1940 verlangte Todt von seinen Ingenieuren, ‚noch weit mehr Anpassung an die Natur zu erreichen‘ und dafür ‚vielleicht doch von dem bisherigen Mittel des Lineals und des Kreisbogens abzukommen‘“ Grund: landschaftsangepasste Trassierung kostet weniger (Einschnitte, Brücken, Dämme), größere Verkehrssicherheit kurvenreicher Autobahnen, gegen Ermüdigung des Fahrers. Nach dem Krieg: Klothoide statt Kreisbogen, 1954: Straßenentwürfe „unter dem Einfluss landsmannschaftlicher Empfindungen“ nicht mehr zu verantworten auf Grund von Umfang und Tempo des Verkehrs (Leiter der Straßenbauabteilung im Bundesverkehrsministerium, S. 35); moderne Trassierung nach fahrdynamischen Erfordernissen. Kritik der Landschaftsarchitekten: Leitplanken und Blendschutzgitter landschaftliche Fremdkörper (S. 39), tiefgreifende Änderung des Leitbildes unserer ersten Autobahnen (S. 40). Alwin Seifert: „Das Zeitalter der schönen Ausblicke aus dem fahrenden Wagen ist vorbei.“ (S. 40) Lit. Thomas Zeller: Ganz Deutschland sein Garten. Alwin Seifert und die Landschaft des Nationalsozialismus, in: Joachim Radkau, Frank Uekötter (Hg).: Naturschutz und Nationalsozialismus, Campus Landschaftsanwälte im Nationalsozialismus TU Berlin. Dabei handelte es sich um eine Gruppe von etwa 30 Planern und Landschaftsgestaltern, die in den 1930er-Jahren hauptsächlich am Bau der Reichsautobahnen beteiligt waren. Sie wurden in die nationalsozialistische Propaganda mit völkisch-rassistischen Natur- und Gesellschaftsbildern unter der Führung von Fritz Todt, dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, eingebunden. „Um einen möglichst zügigen und von äußeren Problemen freien Baubeginn zu ermöglichen, wurde die Gesellschaft Reichsautobahnen mit sehr restriktiven Enteignungsrechten ausgestattet. Zwar unterschieden diese sich nicht grundlegend von dem Recht der Deutschen Reichsbahn auf Enteignung bei wichtigen Bauvorhaben, aber in dieser Zeit war die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Deutschland weitestgehend abgeschlossen und die Reichsbahn benötigte kaum mehr neue Grundstücke. Völlig anders war das aber bei den Autobahnen. Der gesamte benötigte Grund und Boden mußte zunächst erworben werden, was unter normalen Umständen viele langwierige Rechtsstreitigkeiten zur Folge gehabt hätte. Um jedewede Verzögerung der Baumaßnahmen durch solche Einflußnahmen auszuschließen, wurde der Gesellschaft Reichsautobahnen sogar das Recht eingeräumt, benötigten Grund kurzfristig in Besitz zu nehmen, bevor überhaupt ein Enteigungsverfahren eingeleitet wurde. Zwar mußte die Enteignung dann formaljuristisch binnen 6 Monaten nachgeholt werden und es mußte eine angemessene Entschädigung gezahlt werden, aber ernsthafte Möglichkeiten für Widersprüche gegen die Enteignung hatten die Grundstückseigentümer nicht. Für extreme Härtefälle, zum Beispiel in ihrer Existenz bedrohte Bauernhöfe, wurde ein Umlageverfahren angestrebt, bei dem Ersatzgrund zur Verfügung gestellt werden sollte. Letztlich entschied bei Enteignungsstreitfällen der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, gegen dessen Entscheidungen es keine Rechtsmittel gab. Eine der meist publizierten Vorgaben beim Autobahnbau war die beabsichtigte harmonische Einbindung der Verkehrswege in die Landschaft. Die möglichst nahtlose Verschmelzung von Technik und Natur hatte zum Ziel, dem "Gesamtkunstwerk Reichsautobahn" eine dauerhafte kulturvolle Prägung zu geben. Der Kraftfahrer sollte auf der Autobahn die Schönheit der deutschen Landschaften "erfahren" können. Dabei wurde nicht nur der Linienführung große Aufmerksamkeit gewidmet, auch die Gestaltung von Brücken, Tankstellen und Rastanlagen sowie die Bepflanzung der Mittelstreifen und Böschungen wurde diesem Ziel konsequent untergeordnet. Todt wollte mit den Reichsautobahnen nicht nur die schnellsten, sichersten und modernsten Straßen der Welt bauen, sondern auch die schönsten. Er setzte darum den Stuttgarter Architekten Prof. Paul Bonatz als Berater für ästhetische Fragen beim Autobahnbau ein. Dieser organisierte entsprechende Schulungen der beteiligten Architekten und Bauingenieure auf der Plassenburg in Kulmbach. In vielen Fällen der Streckenführung und bei den Bauwerken ist die Umsetzung dieser Zielstellung auch zweifelsfrei gelungen. Besonders in den Mittelgebirgen sind Autobahnstrecken entstanden, die auch heute noch sowohl auf den außen stehenden Betrachter als auch auf den Kraftfahrer auf der Autobahn einen ungebrochenen Reiz ausüben. Bei der optischen Betrachtung und Bewertung der Reichsautobahnen sollte jedoch immer beachtet werden, dass auch dieses ästhetische Anliegen ebenso dem Propagandaziel der Darstellung der Autobahnen als die Straßen des Führers untergeordnet war. Das Erscheinungsbild der Autobahnen hatte folglich in jeder Hinsicht makellos zu sein. Was ist aber heute davon geblieben, wo die Benutzung der Autobahnen längst zum Alltag gehört? Statt der harmonischen Verbindung von Natur und Technik wurde inzwischen durch Leitplanken, Sichtblenden, Lärmschutzwände und -wälle sowie oftmals recht sterile Brückenbauten längst eine weitgehende Trennung von Verkehrsweg und umgebender Landschaft erreicht. Das Fahren auf der Autobahn, das nach dem Willen der Erbauer zum Erleben der Landschaft einladen sollte, ist heute verkommen zum möglichst schnellen Transport von A nach B und hat nur noch wenig Bezug zur Umgebung der durchfahrenen Strecke. Bei vielen Kraftfahrern überschattet der Frust über Behinderungen durch Staus und Baustellen längst die Lust am Fahren. Kein Wunder also, wenn die Autobahnen immer häufiger zum rücksichtslosen Rasen verleiten.“ Quelle: Stadt+Grün 3/2003 34 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Romantische Autobahn der 30er Jahre (landschaftliche Eingliederung) versus funktionale verkehrssichere Autobahn der Moderne Fotos von Hermann Harz 35 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007 Quelle: Seite Thomas Noßke, Foto von Hermann Harz

Thomas Noßke Romantische Autobahn der 30er Jahre (landschaftliche Eingliederung) versus funktionale verkehrssichere Autobahn der Moderne Fotos von Hermann Harz 36 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Quelle 38 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Quelle 39 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

„Das Zeitalter der schönen Ausblicke aus dem fahrenden Wagen ist vorbei.“ Alwin Seifert Quelle Thomas Zeller, Landschaft als Gefühl und Autobahn als Formel Alwin Seifert: „Das Zeitalter der schönen Ausblicke aus dem fahrenden Wagen ist vorbei.“ (S. 40) „Beilharz Blendschutz Unfallschutz ersten Ranges“ Protze, Käthe; Holzapfel, Helmut: "Verkehrsbauten und Landschaft - nur ein ästhetisches Problem?" Zum Verhältnis von Landschaftsplanung, Denkmalpflege und Verkehrsplanung, in: RaumPlanung Heft 153 / Dortmund „Verkehrswege in der Landschaft stellen aus Sicht der Landschaftsästhetik offensichtlich ein Problem dar, wie es beispielsweise an der Diskussion um die Dresdner Waldschlößchenbrü-cke im Kulturdenkmal Elbtal deutlich wird. Das Ziel des hier auszugsweise vorgestellten DFG-Forschungsvorhabens ist es, einen innovativen Beitrag zur Lösung des landschaftsäs-thetischen Problems von Landschaft und Verkehr zu erarbeiten. Im Mittelpunkt steht eine Untersuchung der Professionslogiken der drei Disziplinen Verkehrsplanung, Landschaftspla-nung und Denkmalpflege sowie der darin enthaltenen Hindernisse und Chancen für eine lösungsorientierte Zusammenarbeit.“ 40 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Straßenbaulast Straßenbaulast = Finanzierung, Planung, Bau, Unterhaltung Keine Straßenbaulast: Beleuchtung, Reinigung, Schneeräumen und Streuen bei Schnee- und Eisglätte (Straßengesetz Bbg.) Winterdienst ist im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht des Straßenbaulastträgers abzudecken. Träger der Straßenbaulast sollen nach besten Kräften über die ihnen obliegenden Aufgaben hinaus Bundesfernstraßen bei Schnee- und Eisglätte räumen und streuen (§ 3 FStrG). Bundesfernstraße (A-, B-Straßen) alle Gemeinden: Gehwege und Parkplätze im Bereich Ortsdurchfahrten (OD) Gemeinde > EW: Ortsdurchfahrten komplett Landes-, Staatsstraßen (Bsp. Brandenburg) alle Gemeinden: Gehwege, Parkplätze, gem. Geh- und Radwege im Bereich OD Gemeinde > EW: Ortsdurchfahrten komplett Kreisstraßen (Bsp. Brandenburg) Gemeindestraßen, Wege (Winterdienst: Räum- und Streupflichten): alle Gemeinden Quelle: § 5 Fernstraßengesetz; § 9 Straßengesetz Brandenburg; Müller Städtebau S. 250; Städte, Kreise, Gemeinden S. 298 41 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Straßenbaulast Quelle: 42 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Straßenbau Quelle: StMI Bayern
„Maßgeblichen Einfluss auf den Straßenzustand hat die Verkehrsbelastung, insbesondere der Schwerverkehr. Wie die Grafik zeigt, beansprucht der Schwerverkehr die Straßenbefestigungen überproportional stärker als der Pkw-Verkehr. Eine Lkw-Achse mit 10 Tonnen Gewicht entspricht Pkw-Achsen mit 0,5 Tonnen. Eine Erhöhung der zulässigen Achslasten für Lkw um nur 1,5 Tonnen oder 15 % würde zu einer 75 % höheren Beanspruchung des Straßenaufbaus führen!“ 43 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Straßenfunktionen Verbinden - Erschließen – Aufhalten
Verbindungsfunktion: gute Erreichbarkeit von Infrastruktureinrichtungen sichere, leistungsfähige und schnelle Verbindungen (wirtschaftliche Leistungsfähigkeit) Erschließungsfunktion: Zugänglichkeit von Grundstücken Bereitstellung von Flächen für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer für den ruhenden Verkehr Gewährleistung einer befriedigenden Überquerbarkeit Aufenthaltsfunktion: Spielen von Kindern, Spazierengehen, Bummeln, Verweilen, Kommunizieren, Verkaufen und Einkaufen, Aufenthalt in Straßencafes Zugang zu besonderen öffentlichen Gebäuden 44 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Konfliktmatrix: Straßenfunktionen und -kategorien
EAHV ? EAE ? Müller Städtebau, S. 250 Empfehlungen für die Anlage von Straßen EAHV Empfehlung für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen EAE Empfehlung für die Anlage von Erschließungsstraßen EAR Empfehlung für die Anlage des ruhenden Verkehrs ERA Empfehlung für Planung, Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen ESG Empfehlung zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete EFA Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EAE Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen 1985/1995 Richtlinien und Empfehlungen werden von der der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Köln herausgegeben. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Konrad-Adenauer-Straße 13 50996 Köln Telefon (0221) Telefax (0221) 45 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Straßenplanung FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- u. Verkehrswesen, Köln EAE 85/95 Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen - Vb 685 EAHV 93 Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen - Vb 993 EAR 91 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs. - Vb 969 EFA 2002: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen ERA 95/ ERA 06: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ESG 1996 Empfehlungen z. Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete, 1996 Merkblatt über bauliche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (1994) RAS-L 95 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Linienführung - Vb 1099 RAS-Q Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte - Vb 1111 (1996) HBS 2001, Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV, Köln, Januar 2002. „Standardrepertoire des Stadtplaners“ (Müller Städtebau S. 259) Technisches Regelwerk: FGSV plant Überarbeitung der ERA 95 Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen berät über die Überarbeitung der aus dem Jahr 1995 stammenden "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" Quelle: Tilman Bracher / FGSV / difu am Änderungen melden Die aktuellen "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" des Technischen Regelwerks stammen aus dem Jahr 1995 (ERA 95). Forschungsergebnisse zur Sicherheit des Radverkehrs und zur Radverkehrsführung auf Radfahrstreifen, Schutzstreifen und an Haltestellen, sowie die für den Radverkehr geplanten Änderungen der StVO und diverse Gerichtsurteile - beispielsweise zur Benutzungspflicht von Radwegen - machen eine Aktualisierung in absehbarer Zeit erforderlich. Die 23 Mitglieder des Arbeitsausschusses der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, die zwecks Überarbeitung der ERA am 22. und in Berlin getagt haben, wurden auf dem Fahrrad vor Ort von Roland Jannermann, Radverkehrsplaner bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin, über aktuelle Erfahrungen mit neuen Radfahrstreifen, Schutzstreifen und Signalschaltungen informiert. 46 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Straßenplanung außerorts - RAS-Q 96
RAS-Q Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte - Vb 1111 (1996): Abmessungen Außerortsstraßen nach Verkehrsaufkommen RAS-Q 96 ersetzt alte Querschnitts-Richtlinien 1982 6-streifiger Autobahnquerschnitt um 2,00 m auf 35,50 m reduziert Erstmals einbahniger, dreistreifiger Querschnitt. Bei RQ 15,5 wird mittlerer Fahrstreifen zum Überholen für beide Richtungen freigegeben (Unfallschwerpunkt Überholmanöver) Richtlinienerstellung: Lehrstuhl für Verkehrswesen (Köln) mit FGSV (Finanzierung: BMV) 47 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Straßenplanung RAS-Q-96-Bestandteile: nicht jeder Querschnitt hat jeden Bestandteil Mittelstreifen, Fahrstreifen, Randstreifen, Standstreifen, Seitentrennstreifen Banketten 48 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

anbaufrei im Bereich von Bauwerken
Straßenplanung 9 Regelquerschnitte: RQ 7,5: Straßenkategorien A V (unter-geordnete Straßenverbindungen, kleine Kreisstraße, flächenerschließend), A IV DTV bis Kfz/24h Schwerverkehrbelastung 60 Fz/24h RQ 35,5: Straßenkategorien A I DTV ab Kfz/24 h anbaufrei im Bereich von Bauwerken Ein Bankett ist ein Seitenstreifen an Straßen. Er befindet sich neben einer Fahrbahn und ist im Allgemeinen mit leichter Schottertragschicht befestigt und mit Oberboden und Rasen bedeckt. Im Bankett stehen Verkehrseinrichtungen und Schutzplanken. Bankette ermöglichen es Kraftfahrzeugen, bei Pannen von der befestigten Fahrbahn herunterzufahren, um den nachfolgenden Verkehr so wenig wie möglich zu behindern. Außerdem können die Bankette von Fußgängern genutzt werden. Zu diesem Zweck muss der Bewuchs der Bankette regelmäßig gemäht werden. Im Unterschied zum Sommerweg sind Bankette meistens auf beiden Seiten der befestigten Fahrbahn angeordnet. In den Richtlinien zur Anlage von Straßen - Querschnitte (RAS-Q) sind entsprechende Regelquerschnitte aufgeführt. Bankette sind im Regelfall 1,50 m breit. Banketten - Seitentrennstreifen – Standstreifen – Randstreifen - Fahrstreifen Mittelstreifen , 49 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

im Bereich von Bauwerken
Straßenplanung Standard-Querschnitt für Bundesstraßen: RQ 10,5 anbaufrei im Bereich von Bauwerken 50 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Verkehr, Sicherheit und Außerortsstraße
Die meisten Unfälle1 in Ortschaften: 67 % Die meisten Toten außerorts: 60 % (ohne Autobahnen; Autobahnen: 12 %) Junge Fahrer (Alkohol, Geschwindigkeit „Diskounfälle“) 1) Mit Personenschaden Statistisches Bundesamt - Fachserie 8 Reihe 7, Verkehr, Verkehrsunfälle 2 Das Straßenverkehrsunfallgeschehen 2005 im Überblick 2.2 Unfälle 2005 wurden von der Polizei 2,25 Mill. Unfälle (-°0,3%) erfasst, darunter 1,92 Mill. Sachschadensunfälle (- 0,3%). Von den Sachschadensunfällen waren (+ 0,3%) Unfälle mit schwerwiegendem Sachschaden i.e.S., (- 7,3%) sonstige Alkoholunfälle und 1,798 Mill. (- 0,2%) übrige Sachschadensunfälle. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sank um 0,8% auf Nach wie vor ereigneten sich die meisten Unfälle mit Personenschaden innerhalb von Ortschaften (67%); jedoch wurden hier nur 27% der Getöteten registriert. Auf den Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) passierten 27% der Personenschadensunfälle, aber fast drei Fünftel (60%) der Verkehrsopfer kam hier ums Leben. Auf den Autobahnen wurden 6,2% aller Unfälle mit Personenschaden und 12% der Getöteten gezählt. An dieser unterschiedlichen Verteilung der Unfälle und der Getöteten wird deutlich, dass die Unfälle auf den Außerortsstraßen u.a. wegen der höheren Fahrgeschwindigkeiten schwerer waren. Zieht man als Maß für die Unfallschwere, das Verhältnis der Zahlen von Getöteten zu Unfällen mit Personenschaden heran, so wird dies bestätigt: Während 2004 innerorts fast 7 Getötete auf Unfälle mit Personenschaden kamen, lag der entsprechende Anteil für Autobahnen bei 32 und für die Landstraßen sogar bei 36. Die häufigste Unfallart innerhalb von Ortschaften war mit 34% der „Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug, das einbiegt oder kreuzt“. Außerhalb von Ortschaften waren 35% aller Unfälle mit Personenschaden ein „Abkommen von der Fahrbahn“. Bei den Unfalltypen stand innerorts der „Einbiegen/Kreuzen-Unfall“ (27%) an erster Stelle, am folgenschwersten waren jedoch die „Fahrunfälle“, gefolgt von den „Überschreiten-Unfällen“ mit 27% bzw. 24% der Getöteten. Außerhalb von Ortschaften dominierte der „Fahrunfall“, der dadurch entsteht, dass der Fahrer ohne Fremdeinfluss die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert und fast immer ausgelöst wird durch nicht angepasste Geschwindigkeit. Sowohl bei den Unfallzahlen (39%), als auch bei den Getötetenzahlen (49%) war dies der häufigste Unfalltyp. Starke Korrelation zur Einwohnerdichte der Bundesländer: Erklärung: je geringer die Einwohnerdichte, umso freiere und schnellere Fahrt auf den Bundes- und Landesstraßen außerorts, umso größer die Umfallgefahr (Kontrollverlust wg. überhöhter Geschwindigkeit in Kurven, Überholmanöver, Unfälle unter Alkoholeinfluss) 51 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Brandenburg MSWV, Unfallbericht 2003
Starke Korrelation zur Einwohnerdichte der Bundesländer: Erklärung: je geringer die Einwohnerdichte, umso freiere und schnellere Fahrt auf den Bundes- und Landesstraßen außerorts, umso größer die Umfallgefahr (Kontrollverlust wg. überhöhter Geschwindigkeit in Kurven, Überholmanöver, Unfälle unter Alkoholeinfluss) 52 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Allee und Verkehrssicherheit
Brandenburg: Alleen unter gesetzlichem Schutz (§ 31 Brandenburgisches Naturschutzgesetz) Länge in Brandenburg: km ( km Straßen insgesamt) 2.500 km Bundes- und Landesstraßen, 5.000 km Kreis- und Kommunalstraßen 700 km innerorts Deutschland: km Alleen, 42 % davon in Brandenburg „Durch das Ebenmaß der baumgesäumten Wege sehe ich das Land wie durch das Fenster und fühle mich geborgen“ (Theodor Fontane) „G e s c h i c h t e Wegweiser und Machtsymbol „Durch das Ebenmaß der baumgesäumten Wege sehe ich das Land wie durch das Fenster und fühle mich geborgen." So beschrieb Theodor Fontane vor 120 Jahren die Alleen. Damals waren die Wege in der Mark längst mit Bäumen bepflanzt. Die Chausseebepflanzung war - wie manche Revolution und manch vorzügliche Speise - aus Frankreich in die deutschen Lande gekommen: Die Gartenkunst des Barock bezog Verkehrs- und Wanderwege in die Landschaftsgestaltung ein. Allee kommt vom französischen "aller" zu deutsch "gehen". In Brandenburg war es Preußenkönig Friedrich Wilhelm I. (1713 bis 1740), der erstmals per Dekret eine Chausseebepflanzung anordnete. Reisende per Pferd oder in der Kutsche sollten bei Dunkelheit nicht vom Wege abkommen. Der Sohn des "Soldatenkönigs", Friedrich der Große (1740 bis 1780), setzte die Chausseebepflanzung fort. Das hatte auch militärische Gründe: Fußtruppen konnten im Schatten laufen. Obstbaumalleen spendeten sogar Proviant. "Aber die Alleebäume hatten auch die Funktion, Herrschaft zu unterstreichen", sagt der Landschaftsökologe Manfred Forstreuter von der Technischen Universität Berlin. Denn die Alleen liefen auf Orientierungspunkte zu. Schlösser, Herrenhäuser oder Kirchen. Diese Bauten von Trägern der Staatsmacht wurden durch die Alleen entsprechend in Szene gesetzt. Die letzten großen Pflanzungen fanden um 1900 und um 1930 statt. Zu DDR-Zeiten wurde fast kein Alleebaum nachgepflanzt, aber es wurde, anders als in Westdeutschland, auch kaum eine Allee abgeholzt. Die meisten Bäume sind heute siebzig oder hundert Jahre alt. Sie sind in keinem allzu guten Zustand. "Ein Alleebaum hat einen absoluten Extremstandort", sagt Forstreuter. Autoabgabe und Streusalz sowie zu weites Zurückschneiden haben den Bäumen zugesetzt. "Auf der einen Seite der Asphalt, auf der anderen Seite die Landwirtschaft - das belastet einen Baum. Zumal Hecken und Unterholz fehlen." Das war früher anders. In der Chausseeordnung von 1824 hieß es: "Wer Chausseebäume verderbt, soll beim ersten Mal mit Gefängnis von einem Tage bis zu vierzehn Tagen oder mit verhältnismäßiger Chausseearbeit bestraft werden." Erfassung von Alleen in Brandenburg - der Rahmen eines landesweiten Projektes Referent : Assessor RAINER BARTHEL (Brandenburgisches Umweltforschungszentrum Neuruppin e.V.) Kurzfassung : "Durch das Ebenmaß der baumgesäumten Wege sehe ich das Land wie durch ein Fenster und fühle mich darin geborgen." So sprach Theodor Fontane, der zu seiner Zeit mehr Postkutschenwege als dicht mit Autos gefüllte Straßen meinte. Daß Brandenburgs Alleebäume auch heute noch eine hohe Wertschätzung erfahren, zeigte die intensive politische Diskussion im vergangenen Jahr. Folgerichtig lief im Mai 1998 im Brandenburgischen Umweltforschungszentrum (Alt Ruppin) ein landesweit angelegtes Projekt "Alleekartierung" an. In zunächst 4 Landkreisen sollten die Bäume von vorrangig Kreis- und Gemeindestraßen so detailliert und sachgerecht wie möglich beschrieben werden. Bis heute lassen sich erste Erfolge der umfangreichen Arbeit erkennen. Die aufbereiteten Daten sollen sowohl Maßnahmen zum Erhalt der Alleen als Kulturgut als auch die Arbeit der zuständigen Verwaltungen gezielt unterstützen. Im Rahmen der Ringvorlesung können sie kritisch hinterfragt werden. Literatur : ALTEN, M. F. van (1816): Kurze practische Anleitung zur Anleitung und Erhaltung der Kunst und LandStraßen zum Gebrauch bey Vorlesungen und zur Selbstbelehrung für angehende Straßen Bau Beamte, beym Mangel des mündlichen Unterrichts. Verlag Ferdinand Dümmler, Berlin, 141 S., // BRODDE, P. (1999): Alleen - bald landesweit per EDV abrufbar. Das Straßen- und Wegeerfassungsprojekt des BUFZ. Brandaktuell: Arbeitsmarktpolitischer Service der Landesagentur für Struktur und Arbeit 6: 3 // Der Bundesminister für Verkehr (1992): Merkblatt Alleen. Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund // KARG, D. (1982): Alleen als Gegenstand der Denkmalpflege – Anmerkungen zur Entwicklung, Bedeutung und Erhaltung. Aus: Bauakademie der DDR (Hrsg.): Architektur der DDR 8, S // MSWV/ MUNR (1992): Gemeinsamer Rundererlaß zur Anwendung des Alleenmerkblattes. Amtsblatt für Brandenburg 27 // PETERS, J. (1998): Alleen und Pflasterstraßen als kulturgeschichtliche Landschaftselemente. Naturschutz und Landschaftsplanung 30(3) 53 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Verkehrssichernde Funktion der Alleebäume: Friedrich Wilhelm I. (1713 bis 1740): Dekret zur Chausseebepflanzung: Reisende mit Pferd/Kutsche bei Dunkelheit nicht vom Wege abkommen lassen Regenschutz, Sonnenschutz, Windschutz, Orientierungshilfen in verschneiter Landschaft, Obstbäume, Maulbeerbaumalleen für Seidenproduktion Friedrich II: Fußtruppen konnten im Schatten laufen, Obstbaumalleen spendeten Proviant. Anweisung für Chausseebau von 1816: „Chaussee wird ...durch Prellsteine, Bäume und Gräben begrenzt“ "Anweisung zur Anlegung, Unterhaltung und Instandsetzung der Kunststraße" von 1816 : "1. Die Chausseen sollen möglichst in gerader Linie verlaufen und dabei bewohnte Orte berühren, Große Wälder, Sümpfe und Sandschollen sind unter Berücksichtigung der Baukosten zu umgehen; auf die Materialbeschaffung ist beim Festlegen des Verlaufs der Chaussee Rücksicht zu nehmen. 2. In der Regel beträgt die Breite der Chaussee ohne Gräben 40 Fuß (= 12,6 m), wovon 16 Fuß (= 5,0 m) auf die "Steinbahn", 12 Fuß (= 3,8 m) auf den Sommerweg ohne Steinuntergrund und 12 Fuß auf die beiden Bankette (Randstreifen) entfallen. Als Minimalbreite (ohne Gräben) werden 24 Fuß (16 Fuß Steinbahn, 8 Fuß Bankette) vorgeschrieben. 3. Die "Steinbahn" besteht aus drei Lagen von Steinen, wobei die Größe der Steine von unten nach oben abnimmt. Über die Steinbahn und den Sommerweg wird eine Kiesschicht gewalzt. Steinpflaster ist vor allem für Städte, bestimmte Dörfer und vor den Häusern der Chausseegeld-Einnehmer vorgesehen. Im Zuge der Chaussee sind steinerne Brücken und Hangbefestigungen zu errichten. 4. Die Chaussee wird (von innen nach außen) durch Prellsteine, Bäume und Gräben begrenzt. Meilensteine und Wegweiser sind anzubringen. 5. Zur Unterhaltung der Chaussee werden Wegewärter und Wegebau-Beamte angestellt, die an der Chaussee wohnen. Die Chausseegeld-Hebestellen werden vom Staate direkt besetzt oder auf eine bestimmte Zeit verpachtet. Neben der Chaussee im engeren Sinn gab es "Kies-Chausseen", "chaussierte Wege" und "chaussierte Straßen" ohne Untergrund oder in einer leichteren Bauweise, als es die Chaussee-Bestimmungen vorsahen." Scharfe, Wolfgang: Chausseen , in: Historischer Handatlas von Berlin und Brandenburg, Lfg. 42. „G e s c h i c h t e Wegweiser und Machtsymbol „Durch das Ebenmaß der baumgesäumten Wege sehe ich das Land wie durch das Fenster und fühle mich geborgen." So beschrieb Theodor Fontane vor 120 Jahren die Alleen. Damals waren die Wege in der Mark längst mit Bäumen bepflanzt. Die Chausseebepflanzung war - wie manche Revolution und manch vorzügliche Speise - aus Frankreich in die deutschen Lande gekommen: Die Gartenkunst des Barock bezog Verkehrs- und Wanderwege in die Landschaftsgestaltung ein. Allee kommt vom französischen "aller" zu deutsch "gehen". In Brandenburg war es Preußenkönig Friedrich Wilhelm I. (1713 bis 1740), der erstmals per Dekret eine Chausseebepflanzung anordnete. Reisende per Pferd oder in der Kutsche sollten bei Dunkelheit nicht vom Wege abkommen. Der Sohn des "Soldatenkönigs", Friedrich der Große (1740 bis 1780), setzte die Chausseebepflanzung fort. Das hatte auch militärische Gründe: Fußtruppen konnten im Schatten laufen. Obstbaumalleen spendeten sogar Proviant. "Aber die Alleebäume hatten auch die Funktion, Herrschaft zu unterstreichen", sagt der Landschaftsökologe Manfred Forstreuter von der Technischen Universität Berlin. Denn die Alleen liefen auf Orientierungspunkte zu. Schlösser, Herrenhäuser oder Kirchen. Diese Bauten von Trägern der Staatsmacht wurden durch die Alleen entsprechend in Szene gesetzt. Die letzten großen Pflanzungen fanden um 1900 und um 1930 statt. Zu DDR-Zeiten wurde fast kein Alleebaum nachgepflanzt, aber es wurde, anders als in Westdeutschland, auch kaum eine Allee abgeholzt. Die meisten Bäume sind heute siebzig oder hundert Jahre alt. Sie sind in keinem allzu guten Zustand. "Ein Alleebaum hat einen absoluten Extremstandort", sagt Forstreuter. Autoabgabe und Streusalz sowie zu weites Zurückschneiden haben den Bäumen zugesetzt. "Auf der einen Seite der Asphalt, auf der anderen Seite die Landwirtschaft - das belastet einen Baum. Zumal Hecken und Unterholz fehlen." Das war früher anders. In der Chausseeordnung von 1824 hieß es: "Wer Chausseebäume verderbt, soll beim ersten Mal mit Gefängnis von einem Tage bis zu vierzehn Tagen oder mit verhältnismäßiger Chausseearbeit bestraft werden." Erfassung von Alleen in Brandenburg - der Rahmen eines landesweiten Projektes Referent : Assessor RAINER BARTHEL (Brandenburgisches Umweltforschungszentrum Neuruppin e.V.) Kurzfassung : "Durch das Ebenmaß der baumgesäumten Wege sehe ich das Land wie durch ein Fenster und fühle mich darin geborgen." So sprach Theodor Fontane, der zu seiner Zeit mehr Postkutschenwege als dicht mit Autos gefüllte Straßen meinte. Daß Brandenburgs Alleebäume auch heute noch eine hohe Wertschätzung erfahren, zeigte die intensive politische Diskussion im vergangenen Jahr. Folgerichtig lief im Mai 1998 im Brandenburgischen Umweltforschungszentrum (Alt Ruppin) ein landesweit angelegtes Projekt "Alleekartierung" an. In zunächst 4 Landkreisen sollten die Bäume von vorrangig Kreis- und Gemeindestraßen so detailliert und sachgerecht wie möglich beschrieben werden. Bis heute lassen sich erste Erfolge der umfangreichen Arbeit erkennen. Die aufbereiteten Daten sollen sowohl Maßnahmen zum Erhalt der Alleen als Kulturgut als auch die Arbeit der zuständigen Verwaltungen gezielt unterstützen. Im Rahmen der Ringvorlesung können sie kritisch hinterfragt werden. Literatur : ALTEN, M. F. van (1816): Kurze practische Anleitung zur Anleitung und Erhaltung der Kunst und LandStraßen zum Gebrauch bey Vorlesungen und zur Selbstbelehrung für angehende Straßen Bau Beamte, beym Mangel des mündlichen Unterrichts. Verlag Ferdinand Dümmler, Berlin, 141 S., // BRODDE, P. (1999): Alleen - bald landesweit per EDV abrufbar. Das Straßen- und Wegeerfassungsprojekt des BUFZ. Brandaktuell: Arbeitsmarktpolitischer Service der Landesagentur für Struktur und Arbeit 6: 3 // Der Bundesminister für Verkehr (1992): Merkblatt Alleen. Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund // KARG, D. (1982): Alleen als Gegenstand der Denkmalpflege – Anmerkungen zur Entwicklung, Bedeutung und Erhaltung. Aus: Bauakademie der DDR (Hrsg.): Architektur der DDR 8, S // MSWV/ MUNR (1992): Gemeinsamer Rundererlaß zur Anwendung des Alleenmerkblattes. Amtsblatt für Brandenburg 27 // PETERS, J. (1998): Alleen und Pflasterstraßen als kulturgeschichtliche Landschaftselemente. Naturschutz und Landschaftsplanung 30(3) König Friedrich Wilhelm I. („Soldatenkönig“, „guter Wirt“), 2/3 der Staatseinnahmen fürs Heer, Gleichschritt (eingeführt von Fürst Leopold von Dessau), größter innerer Reformer Preußens vor dem Freiherrn von Stein, 1714 preußischer Rechnungshof gegründet, 1717 allg. Schulpflicht, Gründung von 2000 Volksschulen. Den Einwänden, die Schulreform sei zu kostspielig, begegnet der sonst für seinen Geiz berüchtigte König: „Dieses ist alles nichts! ... Denn wenn ich baue und verbessere das Land und mache keine Christen, so ist dies alles nichts ...“ (Klein, Die Befreiung 1813, S. 143 f.); beschränkte Wehrpflicht, Soldaten, Ruf als Beamten- und Militärstaat, Erziehung durch den Fürsten, Preußischer Lebensstil: Fleiß, Sparsamkeit, Zuverlässigkeit, Arbeitseifer, Pflichterfüllung, Sprichwort: niemand wird preußisch denn aus Not, drei Säulen des Staates: Pflichterfüllung und Disziplin, solide Finanzen, verläßliches Heer „was man in Liebe und Haß preußisch nennt“, ab 1725 erscheint der König in Uniform, „General-Instruktion“ für den Zwölf-Stunden-Arbeitstag: Sitzungen haben im Sommer um 7 Uhr, im Winter um 8 Uhr zu beginnen, wer eine Stunde zu spät kommt, hat 100 Dukaten zu zahlen, ein Minister oder Rat, der eine Sitzung versäumt, verliert sein Gehalt auf 6 Monate, bei Wiederholung wird er in Ungnade entlassen, persönliche Prügel für faulenzende Bauarbeiter und säumige Beamte, Ohrfeigen und Stockschläge auch für Kronprinzen, „Ihr sollt mich nicht fürchten, sondern lieben“, „der Plusmacher“, 1730 Fluchtversuch seines Sohnes, 185 Fragen des Vaters an den Sohn, 10 Mio. Taler als Erbe an Friedrich, 1735 spektakuläre Aktion: Asyl für Salzburger. effektivste Verwaltung, bestorganisierter Staat Europas, Preußen nach EW an 13., nach Fläche an 10., nach Armeestärke an 4., nach Schlagkraft an erster Stelle. Fontane im Stechlin: an Stelle von Zerfahrenheit, selbstsicherer Vielherrschaft und Willkür Ordnung und Gerechtigkeit gesetzt. Gerechtigkeit, das war sein bester rocher de bronce (Felsen von Erz), Befreiung Berlins von der Wehrpflicht bringt der Stadt großen Zuzug auch von Wohlhabenden. Vermächtnis an den Sohn, (Kronprinz Friedrich, später Friedrich der Große): Betet zu Gott und fanget nie einen ungerechten Krieg an! ... Die höchste Wohlfahrt eines Regenten ist es, wenn sein Land gut bevölkert ist. Das ist der rechte Reichtum des Landes. Deshalb mein lieber Successor, bitte ich Euch nochmals, keinen ungerechten Krieg anzufangen. Denn Gott hat ungerechte Kriege verboten! Und Ihr müsset einmal Rechenschaft ablegen für jeden Menschen, der in einem ungerechten Kriege sein Leben lassen musste.“ (Preußen, Chronik eines Deutschen Staates, Nicolai, 2000) Friedrich II. schreibt später über sich selbst: „Unverzüglich entschloß er sich, die schlesischen Fürstentümer, auf die sein Haus unbestreitbare Ansprüche hatte, zurückzufordern und zugleich rüstete er sich, um seine Ansprüche, wenn es sein mußte, mit Waffengewalt durchzusetzen. ...Hierzu kam ein schlagfertiges Heer, ein wohlgefüllter Kriegsschatz und vielleicht auch der Drang, sich einen Namen zu machen. Dies alles bewog den König von Preußen zu dem Kriege, den er an Maria Theresia von Österreich, Königin von Ungarn und Böhmen erklärt.“ So schlägt Friedrich die Mahnung des Vaters, keine ungerechten Kriege zu führen, in den Wind. Dass auch nackter Ehrgeiz und Eitelkeit im Spiel sind, gesteht er später selbst ein: Meine Jugend, das Feuer der Leidenschaften, der Durst nach Ruhm, ja...selbst die Neugier, kurz, ein geheimer Instinkt hat mich den Freuden der Ruhe entrissen. Die Befriedigung, meinen Namen in den Zeitungen zu lesen und dereinst auf den Blättern der Geschichte, hat mich verführt. Wie berichtet wird hat Friedrich für den Dankgottesdienst nach der Schlacht folgende Bibelverse, an Wien adressiert, ausgesucht: "Ein Weib lerne in der Stille mit aller Untertänigkeit. Einem Weibe aber gestatte ich nicht, daß sie mich lehre, auch nicht, daß sie des Mannes Herr sei, sondern stille sei." Bekannt als Weiberfeind meint der König im Vorteil zu sein, weil sein Gegner eine Frau ist. Er hat die Entschlossenheit der Wiener Kaisertochter unterschätzt. Maria Theresia verteidigt ihre Ansprüche: Ich will lieber das Kleid am Leibe als Schlesien missen! Ein gefundenes Fressen für die Karikaturisten. "De Koninginne van Hongaryen entkleedt“ titeln die Niederländer und "The Queen of Hungary stript" die Engländer. Das Blatt findet reißenden Absatz. "What will you leave me, nothing?" fragt die Wiener Kaisertochter, "I must have your low countries," antwortet der Preußenkönig. Die frivole Karikatur ist eine Ohrfeige für die prüde strenge Katholikin Maria Theresia, treue Ehefrau und Mutter. Zum Verlust ihres Besitzes gesellen sich noch Schmach und Schande. Die Feindschaft zwischen dem "bösen Mann in Berlin", wie sie ihn nennt und der "Königin von Ungarn", wie er sie bezeichnet, ist von nun an unversöhnlich. 54 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Gemeinsamer Runderlass „Nachhaltige und verkehrsgerechte Sicherung der Alleen in Brandenburg“ 2000, MLUR (Naturschutz), MSWV (Verkehr): lebensfähige Alleen: absterbende Bäume werden in Baumflucht ersetzt An Bundes- und Landesstraßen abseits Hauptverkehr: größere Lücken in Alleen ( m) im Abstand von 4,50 Meter zum Fahrbahnrand ergänzen Geschwindigkeitsbegrenzung durchgängig Hauptverkehrsstraßen (sog. Blaues Netz): bei Neutrassierung auf ganzer Länge ökologisch hochwertige Begrünung, abhängig von Verkehrssicherheit auch Baumreihenpflanzung Kronendurchmesser des ausgewachsenen Baumes:12 m Regelquerschnitt Bundesstraßen: RQ 10,5, d.h.: 5,5 m (halbe Fahrbahnbreite) + 4,5 m (Pflanzabstand von Fahrbahn) = 10 m Kronenradius 6-7,50 m: Zur Überlappung fehlen 4,50-7,50 m 4. Maßnahmen zum Erhalt und zur Erneuerung von Alleen 4.1 An nicht dem Blauen Netz zugehörigen Straßen An nicht dem Pkt. 4.2 zuzuordnenden Bundes- und Landesstraßen werden baumfreie Straßenabschnitte und größere Baumlücken in vorhandenen Alleen (ab ca. 100 m bis < m) durch Baumpflanzungen auf der verkehrsabgewandten Seite des Straßengrabens in einem Abstand von in der Regel 4,50 m vom Fahrbahnrand in angemessenem Umfang ergänzt (Abb. 2 der Anlage 1). Die Pflanzung sollte aus mehr als 5 Bäumen je Straßenseite bestehen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird in diesen Straßen dann durchgängig beschränkt. Eine sinnvolle Maßnahme in diesem Zusammenhang ist der Umbau von Kreuzungen zu Kreisverkehrsplätzen. 4.2 An dem Hauptverkehr dienenden Straßen (Blaues Netz) An den Straßen des Blauen Netzes (Anlage 4) werden - bei vitalen Alleen einzelne ausfallende Bäume ergänzt, sofern es aus dendrologischer Sicht sinnvoll ist (Pkt. 3a und Abb. 1 der Anlage 1) - bei straßenbegleitenden, ergänzenden Rad- und Wirtschaftswegen auf der straßenabgewandten Seite dieser Wege in angemessenem Umfang neue Baumreihen gepflanzt (Abb. 3 der Anlage 1). Bei neutrassierten Straßen des Blauen Netzes werden - im Zusammenhang mit der Ausbaumaßnahme auf ihrer ganzen Länge durchgängig ökologisch hochwertige, an die jeweilige örtliche Situation angepasste straßennahe Begrünungsmaßnahmen angelegt. Falls in einem verkehrssicheren Abstand zur Fahrbahn entsprechende Möglichkeiten bestehen, werden auch hier in angemessenem Umfang Baumreihen gepflanzt (Abb. 4 der Anlage 1). Ein verkehrssicherer Abstand ist dann gegeben, wenn Fahrzeuge, die mit hoher Geschwindigkeit von der Fahrbahn abkommen, diese Bereiche nicht erreichen können (z.B. in Einschnittslagen von mindestens 2 m Tiefe; Straßenabschnitte, die ohnehin mit Schutzplanken zu versehen sind). - Abschnitte mit Alleen in vitalem Zustand (Pkt. 3a) erhalten und dem langsamen Verkehr gewidmet oder zu Radwegen entwickelt und soweit als möglich teilentsiegelt (Abb. 5 der Anlage 1) - an zum Zeitpunkt des Ausbaus baumfreie Straßenabschnitte, die bei der Neutrassierung abgestuft werden, in angemessenem Umfang Alleen / Baumreihen neu gepflanzt (Abb. 6 der Anlage 1) 4 - alleenbestandene Abschnitte in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen nur soweit erhalten, wie es aus Erfordernissen der Verkehrssicherheit (Sichtfreiheit, eindeutige visuelle Verkehrsführung) möglich ist. In diesen Bereichen sollen die verbleibenden Allee- Teilstücke unter weitgehendem Erhalt des alten Baumbestandes in flächenförmige Bestände umstrukturiert werden (Abb. 7 der Anlage 1), um der nicht mehr notwendigen und die Verkehrssicherheit gefährdenden Leitfunktion zu begegnen. 55 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Alleen nach dem Erlass (Brandenburg)
4,50 – 7,50 m fehlen zum Kronenschluss Kronendurchmesser m vgl. Schlossstraße Charlottenburg) 9,75 m 6/7,50 m Unterschied von Allee (grüner Tunnel zum Schutz vor Sonne, Wind und Wetter) und barocker Achse (Bäume stehen „Spalier“ für Sichtverbindung zum Schloss oder sonstigen Blickpunkt: Kronenschluss würde Sicht verdecken) RQ 10,5 m 4,5 m 5,25 m Abstand lt. Erlass 56 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Alleen nach dem Erlass (Brandenburg)
1,50 – 4,50 m fehlen zum Kronenschluss 4,5 m Pflanzabstand von Fahrbahnmitte bei RQ 7,5: 3,75 m + 4,5 m = 8,25, d.h. bei einem Kronenradius zwischen 6-7,50 m fehlen zur Kronenüberlappung fehlen 1,50-4,50 Resolution zur Erhaltung von Alleen (DSI) Mitte November 2007 fand in der Deutschen Bundesstiftung Umwelt in Osnabrück eine Fachtagung zum Thema „Alleen in Deutschland“ statt. Die Alleenschutzgemeinschaft (ASG), die Stiftung Preußische Schlösser und Gärten Berlin- Brandenburg (SPSG) und die Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung und Landschaftsbau (FLL) fordern mit einer Resolution, die in den „Empfehlungen zum Schutz vor Unfällen mit Aufprall auf Bäume“ (ESAB) vorgesehenen Abstandswerte zu verringern. Die sehen für Pflanzungen an Landstraßen mindestens viereinhalb Meter Abstand von Bäumen zum Straßenrand vor, obwohl die angrenzenden Flächen häufig nur bis maximal drei Meter dem jeweiligen Land gehörten. Eigentumsrechtliche Gründe würden dann dazu führen, dass die Länder Alleebäume voraussichtlich kaum nachpflanzen könnten. DSI 04/ Jg. Seite 23 Erstmalig haben namhafte Experten aus Denkmalpflege, Naturschutz, Landschaftsarchitektur, Biologie, Baumpflege, Geschichte, Recht, Städtebau, Tourismus und Verkehr interdisziplinäres Wissen über Alleen gebündelt und im Dialog diskutiert. In Deutschland sind zwölf Prozent der überörtlichen Straßenkilometer - das entspricht Kilometer - von Alleen gesäumt, davon etwa Kilometer in den ostdeutschen Bundesländern. Die im Vorfeld dieser Tagung erstmalig vorgenommene Bestandsaufnahme zeigt, dass diese Alleen durch Straßenbau, Abgase, Streusalz, Krankheiten und falsche Behandlung vor allem durch Überalterung der Bäume stark gefährdet sind. In der Buchdokumentation „Alleen in Deutschland“ kommen 50 Experten zu Wort. Bedenklich sei, dass die ESAB zur Vernachlässigung oder gar Verhinderung von Neu und Nachpflanzungen führten. Sollten die verbindlich umgesetzt werden, seien aufwändige, zeitraubende und kostenintensive Grundstücksverhandlungen die Folge. Mit der Resolution sei vor allem ein Appell an die nordrhein-westfälische Landesregierung Trägerin der landesweiten so genannten „100- Alleen-Initiative“ - verbunden, die ESAB nicht als Richtlinie für Landesstraßen einzuführen und damit dem Alleenschutz auch langfristig zum Erfolg zu verhelfen Die Experten der DBU- Tagung forderten einen Bewusstseinswandel, denn dem nationalen Kulturerbe Alleen drohe eine deutliche Marginalisierung und schließlich gar Verlust. Maßnahmen zu Schutz und nachhaltiger Pflege der Alleen seien deshalb heute dringlicher denn je. Das während der Tagung vorgestellte DBUFörderprojekt „Pflege und Unterhalt der historischen Alleen in Schleswig-Holstein“ habe etwa ganz neue Erkenntnisse zur naturschutzfachlichen Wertigkeit von Alleen ergeben. Alleen gehören zu unserem Kontinent wie zu keinem anderen. Sie sind Teil unserer europäischen Kulturgeschichte. Notwendig ist jedoch eine bessere Aufklärung über die Bedeutungsvielfalt und Lebensgrundlagen von Alleebäumen, um Schutz und Pflege zu verbessern. (Auskünfte: DBU, An der Bornau 2, Osnabrück, Tel.: 0541 / , Fax: 0541 / , RQ 7,5 m 57 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Planfeststellungsbeschluss Ausbau B 29
Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der Bundesstraße B 29 zwischen Essingen und Aalen mit landschaftspflegerischen Maßnahmen auf den Gemarkungen Essingen und Aalen sowie UVP. Das Regierungspräsidium Stuttgart hat mit Beschluss vom den Plan ...aufgrund von § 17 Bundesfernstraßengesetz... festgestellt. Der festgestellte Plan umfasst neben dem rund 3,50 km langen Abschnitt der B 29 die beiden Anschlussstellen Essingen und Aalen-West, mehrere Überführungswerke, sowie Nebenstrecken von rund 1,25 km, Anpassungen des nachgeordneten Straßen- und Wegenetzes, eine 595 m lange und 4,50 m hohe Lärmschutzwand auf der Nordseite der B 29, ein Regenklärbecken mit Hochwasserrückhaltung und naturschutzrechtliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Die Zusagen bezüglich Naturschutz, Wasserwirtschaft, landwirtschaftlichem Wegenetz sowie gegenüber den Versorgungsunternehmen, der Wehrbereichsverwaltung, der DB Netz AG und dem Eisenbahnbundesamt (EBA) sind Bestandteil dieses Beschlusses. Der Beschluss enthält Nebenbestimmungen zum Lärmschutz, Naturschutz, Denkmalschutz, Geotopschutz, zur Raumordnung sowie zur Ausweisung als Kraftfahrtstraße. Die gegen die Planung erhobenen Einwendungen wurden zurückgewiesen, soweit sie nicht zurückgenommen wurden oder ihnen entsprochen wurde.... Der Planfeststellungsbeschluss liegt mit einer Ausfertigung des festgestellten Planes, zur öffentlichen Einsichtnahme während der Dienstzeiten aus wie folgt:... Der Planfeststellungsbeschluss gilt mit dem Ende der Auslegung... gegenüber den Betroffenen und Einwendern als zugestellt. ... Rechtsmittelbelehrung: Gegen diesen Planfeststellungsbeschluss kann innerhalb eines Monats nach Zustellung schriftlich Klage beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg...erhoben werden. Planungsschritte BVWP Bedarfsnachweis Ausbaugesetz ROV (Lapla) (6 Monate) bei Neubau und OU, nicht bei Ausbau, ggf. parallel mit Linienbestimmung (BMV, 3 Monate: Straße, Wasser; Anfangs- und Endpunkt, Trassenverlauf; entfällt ggf. bei OU vgl. § 16 Abs. 1 FStrG) Planfeststellung § 17 FStrG (Straßenbehörde, Auftragsverwaltung des Bundes; „parzellenscharf“ für Grundstückerwerb) Auf der Bundesstraße 29 herrscht ein sehr starkes Verkehrsaufkommen; unter anderem benutzen viele LKW und PKW die B 29 um von der Anschlussstelle der A 7 Aalen/Westhausen direkt in den Großraum Stuttgart zu fahren. Da die B 29 von Aalen/Westhausen bis Schwäbisch Gmünd nur zweispurig ausgeführt ist, führt entstehen dort vor allem während des Berufsverkehrs kilometerlange Staus. Ein besonderes Nadelöhr ist hierbei der 870 m lange, nur zweispurige Rombachtunnel. Auf der B 29 haben sich – vor allem im zweispurigen nicht baulich getrennten Bereich – bereits sehr viele schwere und tödliche Verkehrsunfälle ereignet. 58 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Bahn Eisenbahn Straßenbahn Spurgeführter Verkehr Magnetbahn

Eisenbahn Massengütertransport: Kohle und Stahl
Ausbau unter Privatregie 1835: Nürnberg-Fürth 1838: Berlin-Potsdam 1880 Netzaufbau im Raum Berlin abgeschlossen (11 Strecken in alle Himmelsrichtungen) Verkehrsbeschleunigung Gütertransport (Berlin-Danzig mit Fuhrwerk: 10 Tage, mit Bahn: 1 Tag) Massengütertransport: Kohle und Stahl Industrialisierung: selbstverstärkend: Rohstoff-, Produkt- und Know-how-Bedarf: Kohle, Schienen, Lokomotiven, Waggons Motor der Stadtentwicklung: Bahnhof entscheidet über Wachstum. „Die Geschichte der Stadt ist eine Geschichte des jeweils schnellsten Verkehrsmittels“. Erst die Städte, dann Vororte (Vororttarife) . Bahn Vorgeschichte Ausbau wesentlich unter Privatregie 1835: Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth, Synonym für Industrialisierung in Deutschland. Auslöser Dampfmaschine (Vermehrung und Verbilligung der Produktion), aber Bahn wichtigster Verstärker. Verkehrsbeschleunigung Gütertransport (Berlin nach Danzig mit Fuhrwerk: 10 Tage mit Bahn: 1 Tag) Massengütertransport: Kohle und Stahl, selbstverstärkend durch ungeheuren Rohstoff-, Produkt- und Know-how-Bedarf: Kohle, Schienen, Lokomotiven, Waggons 1838: Berlin hat Anschluss an neues Zeitalter. Strecke nach Potsdam. 40 Jahre später 1880 ist Netzaufbau zumindest im Raum Berlin abgeschlossen (11 Strecken in alle Himmelsrichtungen) Bahn wichtigster Motor der Stadtentwicklung: Wer einen Bahnhof hatte, wuchs, wer keinen hatte, stagnierte. Die Geschichte der Stadt ist eine Geschichte des jeweils schnellsten Verkehrsmittels. Erst wachsen die Städte, nach Einführung verbilligter Vororttarife wachsen auch Stadtränder und Stadtumland. Folie Diplomarbeit Noch lange vor dem Auto beginnt um die letzte Jahrhundertwende der Prozess der Stadtregionenbildung (Pendler), wobei interessanterweise bei Gewerberandwanderungen großer Betriebe bis in die 20er Jahre der Betrieb Werkswohnungen baute. : Borsig in Tegel; Kunheim in Niederschöneweide, Spindler in Spindlersfeld; AEG in Hennigsdorf, Schwarzkopf in Wildau, Eisenbahnersiedlungen an großen Verschiebebahnhöfen (Seddin, Elstal ) Verstaatlichung in zwei Schritten: Länderebene: zweite Hälfte 19. Jahrhundert: Privateisenbahnen verstaatlicht und in Ländereisenbahnen zusammengefasst. : Ländereisenbahnen zur Deutschen Reichsbahn. Die Eisenbahn in Deutschland besaß z.B. im Güterverkehr einen Marktanteil von über 70 Prozent und eine ernstzunehmende Konkurrenz war nicht in Sicht. Veränderung in dreißiger Jahren durch einsetzenden Güterkraftverkehr. (größere Flexibilität und Kundenorientierung) In zwei Jahrzehnten vom profitablen Verkehrsträger zum Zuschussgeschäft: Kriegsfolgen: stark zerstörtes oder vernachlässigtes Schienennetz, überalterter Fahrzeugpark, Reparationen an die Siegermächte (insbesondere im Osten Deutschlands), Deutsche Teilung. Der Marktanteil der Eisenbahn sank bis Anfang der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts im Güterverkehr auf unter 20 Prozent. Verschuldung bis 1994: ca. 34 Mrd. €. 1994 Abschied von der Behördenbahn (Eisenbahnneuordnungsgesetzes vom ) Steigerung Verkehrsleistung 1994 bis 2000: 19 Prozent. Produktivität: 143 % mehr Wettbewerb auf Schiene im SPNV: Anteil Dritter von 3 auf 7 %. Rechtsgrundlagen: o Allgemeines Eisenbahngesetz (§18 AEG), § 3 Abs. 2 Nr. 1 EverkverwG o Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 (Bedarfspläne) o Eisenbahnneuordnungsgesetzes vom o Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs – Regionalisierungsgesetz (1993) Zuständigkeitsübertragung für ÖPNV auf Länder; ÖPNV = Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr. Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels übersteigt gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder Reisezeit eine Stunde nicht.) Planfeststellung AEG § 18 „Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnstromfernleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist.“ Man könnte denken, wenn 1880 das Netz bereits stand, wo ist dann der Bedarf für Planfeststellungen: - Elektrifizierung, (Umstellung von Dampf und Diesel auf Elektrizität) - Beschleunigung Ø 160 km/h, Beseitigung von Bahnübergängen. - Eintritt in das Hochgeschwindigkeitszeitalter bei der Bahn 1991: Ø Würzburg-Fulda, Mannheim-Stuttgart Berlin-Hannover (auf alter Trasse), Köln-Frankfurt, Berlin-München (über Erfurt) von der Tagesreise zu 3 ¾ Std. (die überregionale Bedeutung dieser Achse) - Endausbau: 4000 km HGV-Trassen - nachträgliche Lärmschutzmaßnahmen (Verschattung, Ortsbild, Sichtbehinderung) Streckenlänge: km (Höchststand 1995: km) Bahngelände: ca. 0,4 % des Bundesgebietes (fehlende Nennungen, Flächenerhebung 2001 Flächenanteil Bahngelände: Stadtstaaten und verstädterte Bundesländer hoch Hamburg: 1,58 % Bremen: 1,39 % NRW: 0,52 % Brandenburg: 0,38 % (auf Berlin orientiertes Schienennetz) Hessen: 0,36 % BaWü: 0,34 % Bayern: 0,27 % Meck-Pomm: 0,25 % Rh-Pfalz: 0,19 % Bedarfsplanpflicht: BSWAG § 1 Schienenwegenetz nach Bedarfsplan auszubauen, (Anlage zum Gesetz) Feststellung Bedarf lt. Bedarfsplan verbindlich für Planfeststellung gem. § 18 AEG Gegenstand des Bedarfsplans BSWAG § 3 - Schienenverkehrsstrecken Fern- und Nahverkehr, Knoten - kombinierter Verkehr (Schiene/ Straße/ Wasserstraße) - Verknüpfung Fernverkehrsstrecken mit internationalen - Verkehrsflughäfen - Elektrifizierungen - Bedarfsplanabstimmung zu anderen Verkehrsträgern im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung, dabei Berücksichtigung: Ausbaupläne für europäischen Eisenbahnverkehr und kombinierten Verkehr, Umweltschutz, Zielsetzungen der Raumplanung (Bsp. Zielkonflikt Schienenausbau Bsp. Hannover-Berlin: Abhängen von Potsdam und Brandenburg/H) Überprüfung des Bedarfsplans alle 5 Jahre durch BMVBW (Anpassung durch Gesetz) berührte Belange, insbesondere Raumordnung, Umweltschutz und Städtebau einzubeziehen. Verwirklichung/Ausführung: BMVBW stellt Fünfjahrespläne auf, bilden Rahmen für Bundesschienenwege-Ausbaupläne § 3 (vermutlich im Rahmen Haushaltsplanung vgl. FstrAG) Berichtspflicht: BMVBW berichtet Bundestag jährlich über Fortgang Ausbau Schienenwegenetz § 7 Planung: Planfeststellungsbehörde: Eisenbahnbundesamt bundeseigene Verwaltung Folie - (Bundesverkehrswegeplan) - Bundesschienenwegeausbaugesetz mit Bedarfsplan als Anlage - ROV (6 Monate) - Planfeststellung Veränderungssperre vor Beginn Planauslegung Planfeststellung AEG § 19 Veränderungssperre, Vorkaufsrecht Übersicht auch zu Einzelprojekten Projekte: BSWAG Anlage (zu § 1) Bedarfsplan für die Bundesschienenwege BGBl. I 1993, S 1. Vordringlicher Bedarf a) Überhang 1. Überhang des Bundesverkehrswegeplans 1985 2. ABS*1) Fulda-Frankfurt 3. ABS Frankfurt-Mannheim, 2. Stufe 4. ABS Graben-Neudorf-Karlsruhe 5. ABS/NBS Karlsruhe-Offenburg-Freiburg-Basel, 1. Stufe*2) 6. ABS Dortmund-Köln 7. NBS Köln-Rhein/Main 8. ABS/NBS Stuttgart-Augsburg 9. ABS Mainz-Mannheim 10. ABS Dortmund-Kassel 11. ABS Iphofen-Nürnberg 12. NBS/ABS Nürnberg-Ingolstadt-München 13. ABS München-Mühldorf-Freilassing 14. ABS Hamburg-Harburg-Hamburg-Rothenburgsort 15. ABS Köln-Aachen 16. ABS Augsburg-München 17. ABS München-Kiefersfelden 18. ABS Hamburg-Büchen-Berlin 19. ABS Helmstedt-Magdeburg-Berlin 20. ABS Eichenberg-Halle 21. ABS Bebra-Erfurt 22. ABS Hochstadt-Marktzeuln-Camburg 23. ABS Hof-Plauen 24. Rahmenplanung Rangierbahnhöfe, 1. Stufe 25. Kombinierter Verkehr, 1. Stufe b) Neue Vorhaben 1. ABS Lübeck/Hagenow Land-Rostock-Stralsund 2. ABS Uelzen-Stendal 3. ABS/NBS Hannover-Berlin 4. ABS Bad Harzburg-Stapelburg 5. ABS/NBS Nürnberg-Erfurt 6. NBS/ABS Erfurt-Leipzig/Halle 7. ABS Berlin-Halle/Leipzig 8. ABS Leipzig-Dresden 9. ABS/NBS Hanau-Erfurt 10. a) ABS Paderborn-Bebra-Erfurt-Weimar-Jena-Glauchau-Chemnitz b) ABS Paderborn-Halle 11. ABS Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg-Leipzig/Dresden*4) 12. ABS Uelzen-Langwedel/Oldenburg-Wilhelmshaven*5) 13. ABS Pinneberg-Elmshorn 14. ABS Löhne-Braunschweig-Wolfsburg 15. ABS (Amsterdam-) D/NL-Grenze-Emmerich-Oberhausen 16. ABS Hagen-Gießen 17. ABS (Paris-) D/F-Grenze Saarbrücken-Ludwigshafen/Kehl-Appenweier 18. ABS/NBS Hanau-Nantenbach/Würzburg-Iphofen 19. ABS Bingerbrück/Gau Algesheim-Bad Kreuznach-Neustadt (Weinstr.)-Landau-Karlsruhe*3) 20. ABS Darmstadt-Mannheim*3) 21. ABS Berlin-Dresden 22. ABS/NBS Hamburg/Bremen-Hannover 23. ABS Hamburg-Rothenburgsort-Hamburg-Eidelstedt 24. Rahmenplanung Rangierbahnhöfe, 2. Stufe*6) 25. Kombinierter Verkehr, 2. Stufe*6) 26. CIR-ELKE*7) 27. Ausbau von Knoten*8) Halle/Leipzig, Dresden, Magdeburg, Erfurt, Rostock 28. Knoten Berlin*8) 29. Länderübergreifende Projekte gemäß Teil 3 nach Vorliegen der Voraussetzungen 2. Weiterer Bedarf 1. ABS Münster-Lünen-Dortmund 2. Ausbau von Knoten 3. Rahmenplanung Rangierbahnhöfe, 3. Stufe 4. Länderübergreifende Projekte gemäß Teil 3 nach Vorliegen der Voraussetzungen 3. Länderübergreifende Projekte Die nachstehend genannten Strecken haben eine über den nationalen Rahmen hinausgehende Bedeutung. Zum Ausbau dieser Strecken ist eine Vereinbarung mit den jeweils betroffenen Nachbarländern erforderlich. Zur Aufnahme dieser Strecken in den Vordringlichen Bedarf bzw. den weiteren Bedarf müssen außerdem die üblichen Kriterien erfüllt werden. 1. ABS Hamburg-Puttgarden (-Kopenhagen) 2. ABS (Amsterdam-) D/NL-Grenze-Emmerich-Oberhausen-Köln/Herne 3. ABS Stuttgart-Grenze D/CH (-Zürich) 4. ABS/NBS Karlsruhe-Offenburg-Freiburg-Basel, 2. Stufe 5. ABS Ulm-Lindau-Grenze D/A (-Zürich) 6. ABS München-Lindau-Grenze D/A (-Zürich) 7. ABS Nürnberg-Passau-Grenze D/A (-Wien) 8. ABS Nürnberg-Grenze D/C (-Prag) 9. ABS Dresden-Grenze D/C (-Prag) 10. ABS Dresden-Görlitz-Grenze D/PL 11. ABS Berlin-Frankfurt/O.-Grenze D/PL (-Warschau) 12. ABS Berlin-Pasewalk-Stralsund-Rügen (-Skandinavien) 13. ABS Berlin-Rostock (-Skandinavien) ------ *1) ABS = Ausbaustrecke, NBS = Neubaustrecke. *2) Einschließlich viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden). *3) Vorbehaltlich der Wirtschaftlichkeit unter Berücksichtigung der Gesamtkonzeption. *4) Die Einbeziehung von Bayreuth ist zu prüfen. *5) Aufnahme vorbehaltlich der Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit durch Zuschüsse Dritter. *6) Aufnahme vorbehaltlich einer Gesamtoptimierung der Planungen für Rangierbahnhöfe 2. Stufe und für Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs 2. Stufe. Die Einstellung von Rangierbahnhöfen und Umschlaganlagen des Ein Service der juris GmbH Seite 4 Kombinierten Verkehrs in den Wirtschaftsplan der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn setzt den gesonderten Nachweis der Einzelwirtschaftlichkeit für jedes Rangierbahnhof-Vorhaben und eine Gesamt-Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für den Kombinierten Verkehr voraus. Alternativen der privaten Finanzierung und Betriebsführung sowie der gleichberechtigte Zugang zur öffentlichen Förderung sind zu prüfen. *7) Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz mit Hilfe des "Computerintegrated-railroading"-Systems. *8) Vorbehaltlich eines positiven Ergebnisses der Wirtschaftlichkeitsberechnungen. Ein Service der juris GmbH Seite 5 60 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Eisenbahn Verstaatlichung in zwei Schritten
Länderebene: zweite Hälfte 19. Jahrhundert: Privateisenbahnen verstaatlicht und in Ländereisenbahnen zusammengefasst Reichsebene: : Ländereisenbahnen zur Deutschen Reichsbahn Güterverkehr Marktanteil > 70 Prozent, keine Konkurrenz Veränderung ab dreißiger Jahre: Güterkraftverkehr (größere Flexibilität und Kundenorientierung) In zwei Jahrzehnten vom profitablen Unternehmen zum Zuschussgeschäft Kriegsfolgen: stark zerstörtes oder vernachlässigtes Schienennetz, überalterter Fahrzeugpark, Reparationen an die Siegermächte (insbesondere im Osten Deutschlands), Deutsche Teilung. Marktanteil der Eisenbahn Anfang 90er Jahre Güterverkehr < 20 % Verschuldung 1994: ca. 34 Mrd. €. 1994 Abschied von Behördenbahn (Eisenbahnneuordnungsgesetzes vom ) 61 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Bahnreform 1994 bis 2000: Steigerung Verkehrsleistung : 19 %
Produktivität: 143 % mehr Wettbewerb im SPNV: Anteil Dritter von 3 auf 7 % Rechtsgrundlagen: Allgemeines Eisenbahngesetz (§18 AEG), § 3 Abs. 2 Nr. 1 EverkverwG Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 (Bedarfspläne) Eisenbahnneuordnungsgesetzes v Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs – Regionalisierungsgesetz (1993) Zuständigkeitsübertragung für ÖPNV auf Länder; ÖPNV = Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr. Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels übersteigt gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder Reisezeit eine Stunde nicht.) 62 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Bahnflächen Bahngelände: ca. 0,4 % des Bundesgebietes Hamburg: 1,58 %
Flächenanteil Bahngelände: Stadtstaaten und verstädterte Bundesländer hoch Hamburg: 1,58 % Bremen: 1,39 % NRW: 0,52 % Brandenburg: 0,38 % (auf Berlin orientiertes Schienennetz) Hessen: 0,36 % BaWü: 0,34 % Bayern: 0,27 % Meck-Pomm: 0,25 % Rh-Pfalz: 0,19 % 63 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Schienennetzlänge der Länder
SPNV-Abbestellungen analog zu Netzlängen je EW? Kosten je gefahrenen Schienenkilometer: 7 – 12 € Vergleich Busverkehr: 0,53 – 1,79 € 64 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

üÖPNV: Kosten je gefahrenen Wagenkilometer
Rufbusse/AST: Erdinger Holzland: durch Einführung von drei Rufbussen 28 % der Kilometerleistung und 22 % der Arbeitszeit der Fahrer eingespart und Fuhrpark verkleinert (Haller 1999, S.127ff) Kreis Coesfeld: bedarfsabhängiger Einsatz von fünf Linienbussen Einsparungen: 25 – 30 %, trotz Angebotsverbesserung (60-m-Takt) (Hoppe 1998) Einführung von alternativen Bedienungsformen im Spätverkehr des Landkreises Lippe reduzierte Zuschussbedarf um 36% (VDV 1994, S. 47) Vgl. Bürgerbus Kosten/km (sofern Bus gekauft wurde): Kleinbuskosten ohne Personalkosten (ehrenamtliche Fahrer) = 0,53 € 65 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Ausbaubedarf Elektrifizierung (Umstellung von Dampf und Diesel auf Elektrizität) Beschleunigung 160 km/h, Beseitigung von Bahnübergängen Hochgeschwindigkeitszeitalter ab 1991 Würzburg-Fulda, Mannheim-Stuttgart Berlin-Hannover (auf alter Trasse), Köln-Frankfurt, Berlin-München (über Erfurt) von der Tagesreise zu 3 ¾ Std. (überregionale Bedeutung der Achse) Endausbau: km HGV-Trassen nachträgliche Lärmschutzmaßnahmen (Verschattung, Ortsbild, Sichtbehinderung) Streckenlänge: km (Höchststand 1995: km) 66 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Verfahren § 18 AEG Planfeststellung
„Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnstromfernleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist.“ 67 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Zukunft der Bahn in Deutschland
Grundgesetz Art 87e (1) 1Die Eisenbahnverkehrsverwaltung für Eisenbahnen des Bundes wird in bundeseigener Verwaltung geführt. 2Durch Bundesgesetz können Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung den Ländern als eigene Angelegenheit übertragen werden. (2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden. (3) 1Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. 2Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfaßt. 3Die Veräußerung von Anteilen des Bundes an den Unternehmen nach Satz 2 erfolgt auf Grund eines Gesetzes; die Mehrheit der Anteile an diesen Unternehmen verbleibt beim Bund. 4Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt. (4) 1Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. 2Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt. 68 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Alois Rhiel, hessischer Wirtschaftsminister (CDU) und Daehre: Aus Fehler bei Marktöffnungen bei Strom, Gas, Post und Telekom lernen. Fehler der Telekomprivatisierung nicht wiederholen (Telefonnetz an Telekom übergeben). Telekom wehrt sich gegen vermeintlich zu starke Regulierungseingriffe zugunsten seiner Wettbewerber. PNN Bso. Energienetze seit 1998: Auf Märkten mit hohen technischen Zugangsbarrieren führe ein “neoliberaler Laisser-faire-Ansatz” nicht weiter. FAZ : Rhiel: Börsengang der Bahn mit Netz gefährdet den Wettbewerb EU-Debatte um Entflechtung der Energiewirtschaft in Deutschland (Trennung von Erzeugung und Vertrieb) 69 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Probleme bei integrierter Lösung (Rad, Schiene und Bahnhöfe): Preisliche und nicht-preisliche Diskriminierung (preislich: fehlender Anreiz im Trassenpreissystem, hohes Preisniveau, kein Anreiz für Mehrverkehr; organisatorisch: Bsp. Gemeinsamer Fahrplan, DB-Bahnhofsuhr, „technische, betriebliche, organisatorische, informatorische Erschwernisse für Wettbewerber“, Ewers-Gutachten s. Notizen; „Weiche zum Schrottplatz“ Tsp , streng vertrauliche Weisung von Mehdorn von 2004: Veräußerungsverbot von nicht mehr benötigten Waggons (Bsp. Interregio) und Loks, stattdessen Verschrottung Zweckentfremdung von Infrastrukturmitteln des Bundes (7 % nach Auskunft des Eisenbahnbundesamt) Zustand Netz: Herr Arthur-Iren Martini (vom „Netzwerk Privatbahnen e.V. / Vereinigung Europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen) teilte mit, sein Verband habe den Netzzustand untersucht. Zuvor habe Mehdorn mitgeteilt, es gebe derzeit im gesamten Netz nur 250 Langsamfahrstellen (Las). Ihre Recherche habe ergeben: Allein im Bereich Süd (wohl: BaWü und Bayern) hätte es Las gegeben; 2005 seien es bereits 350 gewesen. 15 Prozent der Las seien dann „mit dem Fahrplanwechsel verschwunden“ – sie wurden in den Fahrplan „eingebaut“, also real nicht beseitigt. Rund 40 Prozent der Las seien „älter als 12 Monate“. Bericht über die Zweite Anhörung im Verkehrsausschuss zur „Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG“ (vom 1. Juni 2006) Zukunft der Bahn Ewers-Gutachten Trennung von Rad und Schiene: (DB-Glaubenssatz: „Rad und Schiene gehören zusammen“) Positive Beispiele aus der Schweiz und den Niederlanden „Alle Unternehmen streben danach, weiß der ehemalige EU-Wettbewerbskommissar Karel van Miert, den Wettbewerb auszuschalten, wenn man sie lässt. Das war schon so bei der Deutschen Lufthansa oder der Deutschen Telekom. So ist es auch bei der Deutschen Bahn. Die Eisenbahner sind nicht fähig und deshalb auch nicht willig, mehr Wettbewerb zuzulassen und damit letztlich den Abwärtstrend des Schienenverkehrs aufzuhalten. Alle rund 200 Wettbewerber auf der Schiene halten einen winzigen Marktanteil von drei bis vier Prozent. Viel mehr mag auch Mehdorn nicht hergeben. Er habe schon Wettbewerb genug durch die Straße, wiegelt der Bahnchef ab: „Rad und Schiene gehören zusammen“. Ein Irrtum mit fatalen Folgen …Warum sich Mehdorn, wie alle seine Vorgänger, so heftig gegen die Trennung wehrt, ist logisch. Wer auf dem Netz fahren will, muss seit 1995 einen Preis dafür zahlen. Über diese Trassenpreise, bisher mit großen Rabatten für den Vielnutzer DB, konnten Wettbewerber ausgeschaltet werden. Auf Druck des Kartellamtes musste dieses System zweimal revidiert werden. Das Ergebnis ist ein Trassenpreissystem ohne jeglichen Anreiz für Mehrverkehr. Durch überhöhte Trassenpreise im Nahverkehr, die die Länder zahlen, konnte die DB ihren defizitären Personenfernverkehr (ICE) und Güterverkehr quersubventionieren….Zum hat DB Netz das neue Trassenpreissystem 01 verkündet – preislich wettbewerbsneutral, aber vom Anspruch her, das Netz zu vermarkten, ein Trauerspiel. Es bietet keinen Anreiz für Mehrverkehr. Es fehlt die Preisdegression sogar auf Strecken, die chronisch unterausgelastet sind. Das Kartellamt musste diesem Trassenpreissystem 01 letztlich seinen Segen erteilen. 25 Es hat keine gesetzliche Handhabe gegen betriebswirtschaftlichen Unsinn, wenn er wettbewerbsneutral ist.26 … Letztlich kann kein Trassenpreissystem, auch ein so einfaches einstufiges wie das neueste, wettbewerbsneutral sein, solange DB Netz im Konzern verbleibt. Erhöht DB Netz die Trassenpreise, so stehen den Mehrausgaben der DB Transporttöchter für Trassen in exakt gleicher Höhe Mehrerlöse von DB Netz gegenüber. Am Konzernergebnis ändert sich dadurch nichts („linke Tasche, rechte Tasche“). Nur die Mehrausgaben der Wettbewerber für Trassen führen zu Mehrerlösen des DB-Konzerns. Es lohnt sich also aus Sicht des Konzerns, die Trassenpreise möglichst hoch zu halten. Leider hat das Kartellamt auch hiergegen keine gesetzliche Handhabe. Die Ursache ist nicht das Trassenpreissystem, sondern das Konstrukt von Netz und Transport in einem Konzern. Das nicht-preisliche Diskriminierungspotenzial ist deshalb „nicht beherrschbar“, weil der Phantasie des DB-Konzerns keine Grenzen gesetzt sind, Wettbewerber mit technischen, betrieblichen, organisatorischen, informatorischen oder kommunikativen Erschwernissen (Bsp. gemeinsamer Fahrplan) zu traktieren. Die Beschwerden, die bislang beim Kartellamt und beim Eisenbahnbundesamt aufgelaufen sind, zeigen skandalöse Diskriminierung. Zur offenen Revolte kommt es deshalb nicht, weil die Wettbewerber einen für sie existenzgefährdenden Rachefeldzug des DB-Konzerns fürchten müssen. Bis ein Wettbewerber unter Einschaltung des Eisenbahnbundesamtes einen Diskriminierungstatbestand hat beseitigen können, kann der DB-Konzern schon auf anderen Gebieten neue Diskriminierungstatbestände geschaffen haben. Es ist wie der Wettlauf zwischen Hase (Wettbewerber) und Igel (DB-Konzern). “ Zukunft des Schienenverkehrs Gutachten im Auftrag der FDP – Bundestagsfraktion von Prof. Dr. Hans-Jürgen Ewers, Berlin Weiche zum Schrottplatz Matthias Meisner :00 Berlin - Für die einen ist es die Verschleuderung von Volkseigentum, für die anderen unternehmerische Freiheit: Die Grünen prangern an, dass die Deutsche Bahn AG 1000 intakte Waggons der seit Jahren nicht mehr genutzten Interregio-Zugreihe verschrotten will – und das, obwohl andere Bahnen für den Einstieg in neue Verkehrsangebote dringend gebrauchtes Zugmaterial benötigten. Die Bahn dagegen pocht darauf, dass sie als privatwirtschaftliches Unternehmen das Recht habe, mit ihrem Eigentum nach unternehmerischen Gesichtspunkten umzugehen. Die Weichen hat der Vorstandschef der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, schon vor Jahren gestellt. In einem als „streng vertraulich“ gekennzeichneten Vermerk vom 30. August 2004, der dem Tagesspiegel vorliegt, gab Mehdorn für die Verwertung von Altfahrzeugen eine klare Weisung. Nach dieser Richtlinie, die erst jetzt bekannt wurde, werden sowohl Güterwaggons wie auch Personenwaggons, die nicht mehr benötigt werden, „aus technischen, wirtschaftlichen und wettbewerblichen Gründen nicht an Dritte veräußert“. Zur Begründung heißt es, die für den Konzern mit einer Veräußerung verbundenen technischen und wirtschaftlichen Nachteile würden den Vorteil der Verkaufserlöse überwiegen. Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, Winfried Hermann, wirft der Bahn vor, sie tue alles, um Konkurrenz auf der Schiene zu behindern, und das „hart am Rande der Legalität“. Nach seiner Darstellung hat die Bahn inzwischen in Chemnitz bereits 130 Interregio-Waggons verschrottet. Darunter sollen auch mehrere teure Bistrowagen sein, bei denen auch ein Verkauf ins Ausland denkbar gewesen wäre. Hermann fordert, die Bahn solle nicht mehr benötigte Infrastruktur in einer Tochterfirma, die in Bundeseigentum bleiben müsse, gleichberechtigt allen interessierten Bahnunternehmen zur Verfügung stellen. Die in Rede stehenden Waggons seien weitgehend aus öffentlichen Geldern finanziert worden, die Bahn dürfe sie jetzt nicht „wie ein x-beliebiger Konzern“ vernichten. Nach einer Modernisierung könnten die Eisenbahnwaggons und auch die Lokomotiven noch zehn bis 20 Jahre eingesetzt werden, sagte der Grünen-Politiker dem Tagesspiegel am Sonntag. Systematisch verhindere die Bahn, dass mehr Verkehr auf die Schiene kommt – und das, obwohl die Anteile des Fernverkehrs auf der Schiene seit der Einstellung des Interregio-Verkehrs vor gut drei Jahren rückläufig seien. Für die Bahn ist die Kritik „nicht nachvollziehbar“. Ihr stellvertretender Konzernsprecher Volker Knauer betont: „Natürlich stehen wir im Wettbewerb.“ Die Bahn müsse als Aktiengesellschaft selbst entscheiden können, was sie mit ihren nicht mehr genutzten Waggons mache. Einzelne von ihnen würden ins Ausland verkauft, andere eben verschrottet – und manche in Reserve gehalten. Denn auch bei der Bahn weiß man nie: Deshalb werden einige der schon ausrangierten Interregio-Züge jetzt zur Fußball-WM noch einmal auf die Reise geschickt. Womöglich aber ist es für die einst so erfolgreichen Züge nur der letzte Einsatz vor dem Weg zum Schrottplatz. 70 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Aufgaben einer Bundes-Schienennetzbehörde: Schienennetz mit möglichst wenig Las (Langsamfahrstellen), Signalsteuerung Fahrplan Fahrkartenverkauf Bahnhöfe, Haltepunkte 71 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Straßenbahn 1. PBefG § 28 Planfeststellung
(1) Betriebsanlagen für Straßenbahnen dürfen nur gebaut werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. § 28a Veränderungssperre, Vorkaufsrecht des Unternehmers (ab Planauslage) § 29a Vorzeitige Besitzeinweisung (nach Planfeststellung bei Weigerung des Eigentümers) § 30 Enteignung § 31 Benutzung öffentlicher Straßen 2. BOStrab (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab) § 15 Streckenführung (1) Streckenführung und Lage der Haltestellen müssen Verkehrsbedürfnissen entsprechen... (2) Bogenhalbmesser und Längsneigungen sollen fahrdynamisch günstig sein und hohe Geschwindigkeiten zulassen ... Jedoch ... der jeweiligen Straßenraumnutzung und städtebaulichen Situation anpassen Bsp. Freiburg: ÖPNV-Vorrang (im Rahmen einer 5-Säulen-Strategie): Trassenführung höchste Priorität, keine Scheu vor notwendigen Enteignungen, Zubringerbussystem zum Straßenbahnnetz statt Zweisystembahn wie Karlsruhe, 500 Meter Einzugsbereich um Straßenbahnhaltestellen. Bei Neuerschließung (Bsp. Rieselfeld) gilt Grundsatz: „Erst fährt Bahn, dann Möbelwagen“ BOStrab Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab) BOStrab § 15 Streckenführung (1) Die Streckenführung und die Lage der Haltestellen müssen den Verkehrsbedürfnissen entsprechen und insbesondere günstiges Umsteigen zu anderen Verkehrsmitteln ermöglichen. (2) Bogenhalbmesser und Längsneigungen sollen fahrdynamisch günstig sein und hohe Geschwindigkeiten zulassen. Jedoch sollen sich die Geschwindigkeiten für die einzelnen Streckenabschnitte der jeweiligen Straßenraumnutzung und städtebaulichen Situation anpassen; dementsprechend können Bogenhalbmesser und Längsneigungen differenziert werden. (3) Straßenbahnstrecken dürfen Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs nicht höhengleich kreuzen. (4) Kreuzen Straßenbahnstrecken Eisenbahnstrecken des nichtöffentlichen Verkehrs höhengleich, entscheiden die für die kreuzenden Bahnen zuständigen technischen Aufsichtsbehörden über Art und Umfang der Sicherung. (5) Strecken für Zweirichtungsverkehr sollen nicht eingleisig sein. (6) Strecken sollen unabhängige oder besondere Bahnkörper haben. Personenbeförderungsgesetz III. Sonderbestimmungen für die einzelnen Verkehrsarten A. Straßenbahnen § 28 Planfeststellung (1) Betriebsanlagen für Straßenbahnen dürfen nur gebaut werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. (1a) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn 1. es sich bei dem Vorhaben nicht um ein Vorhaben handelt, für das nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist, 2. mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und 3. Rechte anderer nicht oder nicht wesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben. Die Plangenehmigung hat die Rechtswirkungen der Planfeststellung; auf ihre Erteilung finden die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren keine Anwendung. § 75 Abs. 4 des Verwaltungsverfahrensgesetzes und die entsprechenden landesrechtlichen Bestimmungen gelten entsprechend. Vor Erhebung einer verwaltungsgerichtlichen Klage bedarf es keiner Nachprüfung in einem Vorverfahren. (2) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen bei Änderungen und Erweiterungen von unwesentlicher Bedeutung. Fälle unwesentlicher Bedeutung liegen vor, wenn 1. es sich nicht um eine Änderung oder Erweiterung handelt, für die nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist, 2. andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen und 3. Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen werden. (3) Bebauungspläne nach § 9 des Baugesetzbuches ersetzen die Planfeststellung nach Absatz 1 und die Plangenehmigung nach Absatz 1a, sofern darin Betriebsanlagen für Ein Service der juris GmbH - - - 15 - Straßenbahnen ausgewiesen sind. Ist eine Ergänzung der Betriebsanlagen notwendig, ein Bebauungsplan unvollständig oder soll von Festsetzungen des Bebauungsplanes abgewichen werden, ist insoweit die Planfeststellung durchzuführen. Es gelten die §§ 40 und 43 Abs. 1, 2, 4 und 5 sowie § 44 Abs. 1 bis 4 des Baugesetzbuches. § 29 Abs. 3 ist nicht anzuwenden. (4) Eine Genehmigung nach § 9 Abs. 1 Nr. 1 darf nur erteilt werden vorbehaltlich einer nach den Absätzen 1 bis 3 erforderlichen Planfeststellung oder einer Plangenehmigung oder vorbehaltlich einer nach Absatz 2 Nr. 2 gegebenen Zustimmung. Das Planfeststellungsverfahren kann gleichzeitig mit dem Genehmigungsverfahren durchgeführt werden. § 28a Veränderungssperre, Vorkaufsrecht (1) Sobald der Plan ausgelegt oder andere Gelegenheit gegeben ist, den Plan einzusehen, dürfen auf den vom Plan betroffenen Flächen bis zu ihrer Inanspruchnahme wesentlich wertsteigernde oder die geplanten Baumaßnahmen erheblich erschwerende Veränderungen nicht vorgenommen werden (Veränderungssperre). Veränderungen, die in rechtlich zulässiger Weise vorher begonnen worden sind, Unterhaltungsarbeiten und die Fortführung einer bisher ausgeübten Nutzung werden davon nicht berührt. Unzulässige Veränderungen bleiben bei der Anordnung von Vorkehrungen und Anlagen und im Entschädigungsverfahren unberücksichtigt. (2) Dauert die Veränderungssperre über vier Jahre, können die Eigentümer für die dadurch entstandenen Vermögensnachteile Entschädigung verlangen. (3) In den Fällen des Absatzes 1 Satz 1 steht dem Unternehmer an den betroffenen Flächen ein Vorkaufsrecht zu. § 29 Planfeststellungsbehörde (1) Planfeststellungsbehörde ist die Genehmigungsbehörde nach § 11. Diese stellt den Plan nach § 28 Abs. 1 fest, erteilt die Plangenehmigung nach § 28 Abs. 1a oder trifft die Entscheidung nach § 28 Abs. 2. (1a) Für das Anhörungsverfahren gilt § 73 des Verwaltungsverfahrensgesetzes mit folgenden Maßgaben: 1. Die Einholung der Stellungnahmen der Behörden, deren Aufgabenbereich durch das Vorhaben berührt wird, sowie die Auslegung des Plans in den Gemeinden, in denen sich das Vorhaben voraussichtlich auswirkt, veranlaßt die Anhörungsbehörde innerhalb eines Monats, nachdem der Träger des Vorhabens den Plan bei ihr eingereicht hat. 2. Die Behörden, deren Aufgabenbereich berührt wird, haben ihre Stellungnahmen innerhalb einer von der Anhörungsbehörde zu setzenden Frist abzugeben, die drei Monate nicht übersteigen darf. 3. Die Gemeinden legen den Plan innerhalb von drei Wochen nach Zugang aus. Sie machen die Auslegung vorher ortsüblich bekannt. 4. Die Erörterung nach § 73 Abs. 6 des Verwaltungsverfahrensgesetzes hat die Anhörungsbehörde innerhalb von drei Monaten nach Ablauf der Einwendungsfrist abzuschließen. Sie gibt ihre Stellungnahme nach § 73 Abs. 9 des Verwaltungsverfahrensgesetzes innerhalb eines Monats nach Abschluß der Erörterung ab. 5. Bei der Änderung einer Betriebsanlage für Straßenbahnen kann von einer förmlichen Erörterung im Sinne des § 73 Abs. 6 des Verwaltungsverfahrensgesetzes und des § 9 Abs. 1 Satz 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung abgesehen werden. Vor dem Abschluß des Planfeststellungsverfahrens ist den Einwendern Gelegenheit - 16 - zur Äußerung zu geben. Die Stellungnahme der Anhörungsbehörde nach § 73 Abs. 9 des Verwaltungsverfahrensgesetzes ist innerhalb von sechs Wochen nach Ablauf der Einwendungsfrist abzugeben. Die Maßgaben gelten entsprechend, wenn das Verfahren landesrechtlich durch ein Verwaltungsverfahrensgesetz geregelt ist. (2) Werden Einwendungen gegen den Plan mit der Begründung erhoben, daß öffentliche Interessen im Bereich von Bundesbehörden oder von Behörden, die im Auftrag des Bundes tätig werden, beeinträchtigt werden und kommt eine Einigung zwischen der Planfeststellungsbehörde und den genannten Behörden nicht zustande, entscheidet die Planfeststellungsbehörde im Benehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. (3) Kommt eine Einigung über Einwendungen nichtbundeseigener Eisenbahnen oder von Bergbahnunternehmen nicht zustande, hat die Planfeststellungsbehörde die Entscheidung der von der Landesregierung bestimmten Behörde einzuholen und der Planfeststellung zugrunde zu legen. (4) Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, sind ausgeschlossen. Hierauf ist in der Bekanntmachung der Auslegung oder der Einwendungsfrist hinzuweisen. Nach dem Erörterungstermin eingehende Stellungnahmen der Behörden müssen bei der Feststellung des Plans nicht berücksichtigt werden; dies gilt nicht, wenn später von einer Behörde vorgebrachte öffentliche Belange der Planfeststellungsbehörde auch ohne ihr Vorbringen bekannt sind oder hätten bekannt sein müssen. (5) Der Planfeststellungsbeschluß ist denjenigen, über deren Einwendungen entschieden worden ist, mit Rechtsbehelfsbelehrung zuzustellen; die Vorschriften des Verwaltungsverfahrensgesetzes über die Bekanntgabe bleiben im übrigen unberührt. (6) Vor Erhebung einer verwaltungsgerichtlichen Klage gegen einen Planfeststellungsbeschluß oder gegen eine Plangenehmigung für den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen für Straßenbahnen bedarf es keiner Nachprüfung in einem Vorverfahren. Die Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluß oder eine Plangenehmigung für den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen für Straßenbahnen hat keine aufschiebende Wirkung. Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluß oder eine Plangenehmigung nach § 80 Abs. 5 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung kann nur innerhalb eines Monats nach Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung gestellt und begründet werden. Treten später Tatsachen ein, die die Anordnung der aufschiebenden Wirkung rechtfertigen, so kann der durch den Planfeststellungsbeschluß oder die Plangenehmigung Beschwerte einen hierauf gestützten Antrag nach § 80 Abs. 5 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung innerhalb einer Frist von einem Monat stellen. Die Frist beginnt in dem Zeitpunkt, in dem der Beschwerte von den Tatsachen Kenntnis erlangt. (7) Der Kläger hat innerhalb einer Frist von sechs Wochen die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben. § 87b Abs. 3 und § 128a der Verwaltungsgerichtsordnung gelten entsprechend. (8) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluß gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung - 17 - des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 des Verwaltungsverfahrensgesetzes und die entsprechenden landesrechtlichen Bestimmungen bleiben unberührt. § 29a Vorzeitige Besitzeinweisung (1) Ist der sofortige Beginn von Bauarbeiten geboten und weigert sich der Eigentümer oder Besitzer, den Besitz eines für den Bau oder die Änderung einer Betriebsanlage für Straßenbahnen benötigten Grundstücks durch Vereinbarung unter Vorbehalt aller Entschädigungsansprüche zu überlassen, so hat die Enteignungsbehörde den Unternehmer auf Antrag nach Feststellung des Planes oder Erteilung der Plangenehmigung in den Besitz einzuweisen. Der Planfeststellungsbeschluß oder die Plangenehmigung müssen vollziehbar sein. Weiterer Voraussetzungen bedarf es nicht. (2) Die Enteignungsbehörde hat spätestens sechs Wochen nach Eingang des Antrags auf Besitzeinweisung mit den Beteiligten mündlich zu verhandeln. Hierzu sind der Unternehmer und die Betroffenen zu laden. Dabei ist den Betroffenen der Antrag auf Besitzeinweisung mitzuteilen. Die Ladungsfrist beträgt drei Wochen. Mit der Ladung sind die Betroffenen aufzufordern, etwaige Einwendungen gegen den Antrag vor der mündlichen Verhandlung bei der Enteignungsbehörde einzureichen. Sie sind außerdem darauf hinzuweisen, daß auch bei Nichterscheinen über den Antrag auf Besitzeinweisung und andere im Verfahren zu erledigende Anträge entschieden werden kann. (3) Soweit der Zustand des Grundstücks von Bedeutung ist, hat die Enteignungsbehörde diesen bis zum Beginn der mündlichen Verhandlung in einer Niederschrift festzustellen oder durch einen Sachverständigen ermitteln zu lassen. Den Beteiligten ist eine Abschrift der Niederschrift oder des Ermittlungsergebnisses zu übersenden. (4) Der Beschluß über die Besitzeinweisung ist dem Unternehmer und den Betroffenen spätestens zwei Wochen nach der mündlichen Verhandlung zuzustellen. Die Besitzeinweisung wird in dem von der Enteignungsbehörde bezeichneten Zeitpunkt wirksam. Dieser Zeitpunkt soll auf höchstens zwei Wochen nach Zustellung der Anordnung über die vorzeitige Besitzeinweisung an den unmittelbaren Besitzer festgesetzt werden. Durch die Besitzeinweisung wird dem Besitzer der Besitz entzogen und der Unternehmer Besitzer. Der Unternehmer darf auf dem Grundstück das im Antrag auf Besitzeinweisung bezeichnete Bauvorhaben durchführen und die dafür erforderlichen Maßnahmen treffen. (5) Der Unternehmer hat für die durch die vorzeitige Besitzeinweisung entstehenden Vermögensnachteile Entschädigung zu leisten, soweit die Nachteile nicht durch die Verzinsung der Geldentschädigung für die Entziehung oder Beschränkung des Eigentums oder eines anderen Rechts ausgeglichen werden. Art und Höhe der Entschädigung sind von der Enteignungsbehörde in einem Beschluß festzusetzen. (6) Wird der festgestellte Plan oder die Plangenehmigung aufgehoben, so ist auch die vorzeitige Besitzeinweisung aufzuheben und der vorherige Besitzer wieder in den Besitz einzuweisen. Der Unternehmer hat für alle durch die Besitzeinweisung entstandenen besonderen Nachteile Entschädigung zu leisten. (7) Ein Rechtsbehelf gegen eine vorzeitige Besitzeinweisung hat keine aufschiebende Wirkung. Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung nach § 80 Abs. 5 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung kann nur innerhalb eines Monats nach der Zustellung des Besitzeinweisungsbeschlusses gestellt und begründet werden. § 30 Enteignung Die Enteignung ist zulässig, soweit sie zur Ausführung eines nach den §§ 28, 29 festgestellten oder genehmigten Bauvorhabens notwendig ist. Der festgestellte Plan oder die Plangenehmigung ist ist dem Enteignungsverfahren zugrunde zu legen und für die Enteignungsbehörde bindend. Im übrigen gelten die Enteignungsgesetze der Länder. § 31 Benutzung öffentlicher Straßen (1) Der Unternehmer hat die Zustimmung des Trägers der der Straßenbaulast beizubringen, wenn 1. eine öffentliche Straße von der Straßenbahn benutzt werden soll, 2. Betriebsanlagen von Straßenbahnen eine öffentliche Straße höhengleich kreuzen. (2) Vereinbarungen über die Höhe eines Entgelts für die Benutzung einer öffentlichen Straße bedürfen der Zustimmung der Genehmigungsbehörde. Bestehende Verträge zwischen dem Unternehmer und dem Träger der Straßenbaulast bleiben unberührt. (3) Wird eine öffentliche Straße, die von einer Straßenbahn benutzt wird, erweitert oder verlegt, kann der Träger der Straßenbaulast von dem Unternehmer einen Beitrag zu den Kosten der Erweiterung oder Verlegung der Straßen verlangen. Dabei ist zu berücksichtigen, ob und inwieweit die Erweiterung oder Verlegung der Straße durch die Straßenbahn, den sonstigen Straßenverkehr oder andere Gründe veranlaßt ist. Absatz 2 Satz 2 gilt entsprechend. (4) Auf Verlangen des Trägers der Straßenbaulast hat der Unternehmer bei Ablauf der Genehmigung die Betriebsanlagen der Straßenbahn zu beseitigen und die Straße wiederherzustellen. (5) Kommt in den Fällen der Absätze 1 und 3 eine Einigung nicht zustande, entscheiden die von der Landesregierung bestimmten Behörden. (6) Auf Vereinbarungen des Unternehmers mit dem Träger der Straßenbaulast über die Benutzung öffentlicher Straßen ist im Planfeststellungsbeschluß oder in der Plangenehmigung hinzuweisen. 72 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

ÖV / ÖPNV - Abgrenzung ÖV öffentlicher Verkehr allgemeine Zugänglichkeit für jeden Nutzer (Beförderungs- bzw. Transportpflicht), Ausführung durch spezielle (evtl. konzessionierte) private und öffentliche Verkehrsunternehmen sowie die Fixierung von Beförderungsbedingungen bzw. -vorschriften und Preisen in veröffentlichten Rechtsnormen (Fahrplan- und Tarifpflicht). Öffentlicher Güter-verkehr nichtöffentlich = Werksverkehr ÖPV öffentlicher Personenverkehr: Öffentlicher Personen-fernverkehr Bahn (Konkurrenzschutz gem. PBefG ggü Bus) Bus Luffahrt PBefG, AEG Bereich bis 50 km/1 Stunde: ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr Länder: SPNV Schienen-personen-nahverkehr AEG, EBO Kreise/kreisfreie Städte: üÖPNV übriger öffentl. Personen-nahverkehr ÖSPV öffentl. straßengebundener Personennahverkehr PBefG, BOStrab BOStrab Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab) 73 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Verkehrssysteme und Stadtgröße
Grundverkehrsmittel ergänzend bis EW kein eigener Verkehr; regionaler Bus Haltepunkt (HP) SPNV 10 – EW eigener Busverkehr Regionaler Bus ab EW vereinzelt Straßenbahn EW Straßenbahn bzw. Stadtbahn Bus auch als Zubringer zur Stadtbahn oder SPNV Mio. EW Stadtbahn, im Zentrum als U-Bahn Straßenbahn und Bus im Außenbereich, SPNV > 1 Mio. EW U- bzw. S-Bahn, SPNV Quellen: Müller Städtebau S. 275 Zur Unterscheidung von Straßenbahn und Stadtbahn (teilweise unterirdisch) s. 74 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Massenleistungsfähigkeit, Einzug, Geschwindigkeit
Personen je Stunde theoretisch1 Haltestellen-abstand Einzugs-bereich Gehzeit Reise-geschwin-digkeit Bus Standard 6.000 300/500 m 200/300 m 4-6 min 10-15 km/h Gelenkbus 8.400 Straßenbahn 1 Einheit 5.600 400/600 m 300/400 m 5-8 min 15-20 km/h 2 Einheiten 11.200 Stadtbahn 7.200 500/800 m 400/500 m 8 min 20-30 km/h 3 Einheiten 21.600 U-Bahn 10.400 600/1.000 m 750/1.000 m 8-10 min 40-50 km/h 31.200 Bahn 22.400 1.000/3.000 m 10-15 min 40-60 km/h 67.200 (Außenbereich) 1 Platzangebot: 0,15 m²/Person Quelle: Müller Städtebau S. 271 Kosten ÖPNV: Bus: 1,80 €/km Bahn: €/km 75 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Stadt-Bahnsysteme Vorortbahn, Regionalbahn S-Bahn U-Bahn Stadtbahn
fließende Grenzen, Mischformen: Vorortbahn, Regionalbahn S-Bahn U-Bahn Stadtbahn Straßenbahn (O-)Bus Regional- und Vorortbahnen Als Vorortbahn oder Regionalzug, verbindet die Stadt mit der oft recht weiträumig definierten Umgebung. Systeme dieser Art gibt es eigentlich in und um jede Großstadt, natürlich mit stark unterschiedlicher Qualität. Eine höherwertige Vorortbahn mit klar definiertem Netz, dichter Taktfolge und kurzen Haltestellenabständen im Zentrum wäre dann eine S-Bahn. Eine hübsche private Vorortbahnlinie ist die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn. S-Bahnen Dieses System ist nicht in allen Ländern zu dem herangereift, was in der BRD als S-Bahn bezeichnet wird. Entwickelt aus "normalen" Vorortlinien. S-Bahnen verbinden die Vorortbereiche mit der Innenstadt, haben oft sehr zentrale (unterirdische) Innenstadtbahnhöfe und übernehmen auch Verkehrsleistungen innerhalb der Kernstadt. S-Bahnen fahren in kurzen Taktabständen, werden i.A. von der jeweiligen Staatsbahn betrieben und laufen meist auf oder parallel zu Regional- oder Fernbahnlinien. S-Bahnen gibt es (unter diesem Namen) auch in Wien, der Schweiz und Kopenhagen, als R.E.R. in Paris und als Cercanias in Spanien. Anderswo bieten, auch ohne diese "Marke", Vorortbahnen die gleiche Qualität. Nordamerikanische Städte kennen Commuter Trains, London eine große Vielfalt an kreuz und quer durch die Stadt führenden Eisenbahnlinien wie z.B. Thameslink, und in Palermo wird eine die Stadt durchquerende Eisenbahnstrecke sogar als Metro bezeichnet. Premetro · U-Straßenbahnen Während sich die erste großen Welle von U-Bahn-Neuanlagen ab etwa 1900 vorwiegend auf wenige große Metropolen und Kaiserliche Hauptstädte Europas beschränkte, zogen in der zweiten Welle (seit den 1960er Jahren) eine große Zahl von Großstädten nach. Während dabei im sozialistischen Teil Europas ausschließlich klassische, eigenständige Metrosysteme angelegt wurden (z.B. in Prag), gingen nur wenige westeuropäische Städte diesen Weg. Vor allem in der BRD und in Belgien wurde es Mode, unterirdische Netze aus den bestehenden Straßenbahnen heraus zu entwickeln. Dieser Weg gilt bis heute als erfolgreich, denn er bietet viele Vorteile. So kann man abschnittsweise auch kurze Tunnelstrecken in Betrieb nehmen und über (provisorische) Rampen ins bestehende Tramnetz einbinden. Eine einzelne Metrostrecke von drei Kilometern Länge wäre ein unbrauchbarer Torso, ein gleichlanger Stadtbahntunnel kann dagegen viele Straßenbahnlinien bündeln. So konnte man solche Systeme je nach Finanzlage immer wieder abschnittsweise erweitern, ohne daß ein inkompatibler Fremdkörper entstanden wäre. So verschieden die Städte waren, so verschieden sind heute, nach 40 Jahren, die Erscheinungsbilder dieser Stadtbahnnetze. Manche Städte beließen es dabei, einzelne Straßenbahnhaltestellen zu vergraben (z.B. Mannheim, Kassel) oder Tramlinien abschnittsweise unterirdisch zu führen (Bielefeld, Wien). Andere haben heute ein beachtliches Netz miteinander verwobener U-Straßenbahn-Strecken (Stuttgart, Köln) und wieder andere wandelten, nachdem ausreichend lange Tunnel beisammen waren, einzelne Strecken zu U-Bahnen um (Brüssel, Frankfurt). Recht unterschiedlich ist auch der Ausbau der an die Tunnel anschließenden oberirdischen Strecken. Mancherorts biegt man nach schicken Tunnelabschnitte auf eher idyllische Straßenbahnstrecken ein, mit Gleisen mitten in der Auto-Fahrbahn oder sogar eingleisig. Anderswo gibt es völlig eigenständig trassierte Stadtbahnstrecken, die vom Autoverkehr nur an ampelgesicherten Übergängen gekreuzt werden. U-Straßenbahnen, Stadtbahnen und Premetros in Zentraleuropa Straßenbahnen mit unterirdischen Abschnitten: Den Haag (in Bau), Brüssel, Lille, Düsseldorf, Duisburg, Mülheim, Essen, Bochum, Gelsenkirchen, Dortmund (in Bau), Köln, Kassel, Frankfurt (Linie U5), Mannheim-Ludwigshafen, Karlsruhe (in Bau), Straßburg, Stuttgart, Nürnberg, Salzburg (private Vorortbahn), Wien. Besser ausgebaute Stadtbahnnetze: Amsterdam (Tunnelbenutzung gemeinsam mit Metro), Antwerpen, Charleroi, Essen, Dortmund, Köln, Bonn, Bielefeld, Hannover, Stuttgart. Zu U-Bahnen weiterentwickelte Systeme: Brüssel, Essen, Bochum, Frankfurt. 76 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Stärken der Straßenbahn
Schienenbonus Umstellung von Bus auf Straßenbahn bringt Fahrgastzuwächse im zweistel-ligen Prozentbereich (bei gleichen Bedingungen: Fahrzeit, Strecken-führung, Takt; Erklärung:Fahrkomfort, Streckenführung im Straßenbild sichtbar, Faszination) barrierefreier Zugang für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen Keine unkontrollierten „Angsträume“ vgl. U-Bahn, S-Bahn: Tunnel, Unterführungen, Zugänge keine Barriere im Stadtkörper vgl. S-Bahn-Trasse (Ausnahme: Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper) Ingolf Berger: Renaissance der Straßenbahn weltweit, mobilogisch  1/03 u. 4/03 Straßenbahnbetriebe in Zentraleuropa Schiene als Versprechen: hier kommt auch was lang. Trennwirkung: Ausnahme: Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper im Schotterbett Beispiel Freiburg – „5-Säulen-Konzept“ Verkehrsberuhigung MIV Bündelung von MIV 3. Parkraumbewirtschaftung im Stadtkern vier verschiedene Zonen, zum Zentrum hin steigende Parkgebühren 0,50-2 €/Std. Keine Parkhäuser innerhalb Innenstadtring. Heute immer Parkplätze zu finden Bau von kostenlosen P&R-Stellplätzen an Stadtbahnendpunkten durch VAG 4. Vorrang ÖPNV (Straßenbahn): Beschleunigung: Vorrangschaltung; Niederflurwagen; Trassenführung höchste Priorität, keine Scheu vor notwendigen Enteignungen Zubringerbussystem zum Straßenbahnnetz statt Zweisystembahn wie Karlsruhe, 500 Meter Einzugsbereich um Straßenbahnhaltestellen. Bei Neuerschließung (Bsp. Rieselfeld) gilt Grundsatz: „Erst fährt Bahn, dann Möbelwagen“ Attraktiver ÖPNV-Tarif 5. Komplettierung der Radwege Nahverkehr Die Straßenbahn kommt zurück Comeback der Tram: Ein Entwurf von Alstom für eine Bahn in Reims. Simulation: Alstom Von Oliver Voss :54 Die gute alte Straßenbahn ist gefragt wie nie. Vor wenigen Tagen hat die Ferieninsel Teneriffa eine neue Linie bekommen, Passagiere fuhren allein am ersten Wochenende mit. Kurz zuvor hatte in Berlin die neue M2 ihren Betrieb aufgenommen, ebenfalls im Mai weihte Madrid eine Tramlinie ein – die erste seit 35 Jahren. Die Bahn erlebt weltweit ein Comeback. Ob Sydney, Istanbul, Athen oder Los Angeles – überall wurden in den vergangenen Jahren Straßenbahnen gebaut. In etwa 400 Städten gibt es bereits Straßenbahnverbindungen. Weitere 250 Systeme werden derzeit gebaut oder geplant, schätzt der internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP). Auch in Deutschland wurden vielerorts neue Schienen verlegt. Heilbronn, Oberhausen oder Saarbrücken führten die Straßenbahn wieder ein. „In vielen anderen Städten sind die Netze gewachsen“, sagt Georg Drechsler, Direktor des Bereichs Straßenbahnen bei der UITP. Die meisten neuen Netze gibt es in Frankreich, fast 50 wurden hier in den letzten 15 Jahren gebaut. Kurz vor Weihnachten kam auch Paris hinzu, mit großem Pomp wurde die erste Tram seit 60 Jahren gefeiert. „Auch die USA und Kanada erleben eine Renaissance der Straßenbahn“, sagt Joachim Stark, Sprecher von Siemens Transportation. Das Unternehmen hat Bahnen nach Houston geliefert und auch nach Edmonton. Die kanadische Stadt war eine der ersten, die Mitte der 80er Jahre wieder auf die Straßenbahn setzte. „In den 70ern war die Bahn auf das Abstellgleis geraten“, sagt Stark. Die Trams wurden durch Busse ersetzt, zudem wurden viele Metros gebaut. Doch das war gestern. Denn der Bau von U-Bahnen ist teuer. Und verglichen mit den Bussen sind die Straßenbahnen moderner und effizienter. „Die Straßenbahn braucht pro Personenkilometer nur ein Viertel der Energie“, sagt Markus Hecht, Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge an der TU Berlin. Zudem kann sie drei- bis viermal so viele Personen befördern wie ein Bus. Und: Sie bläst keine schädlichen Abgase in die Luft. Das macht sie zum Lieblingsgefährt von Ökos und Klimaschützern. In Amsterdam wurde im März sogar der Gütertransport getestet, nächstes Jahr sollen dort bis zu 50 Cargotrams fahren. Auch Zürich und Wien experimentieren mit Güterstraßenbahnen. Von dem Boom profitiert auch die deutsche Wirtschaft. „Deutschland ist eine weltweite Ideenschmiede für Straßenbahnen“, sagt Wissenschaftler Hecht. Siemens, Bombardier und Alstom teilen sich drei Viertel des Weltmarktes. Sie alle produzieren auch in Deutschland. Bombardier aus Kanada baut Bahnen in Hennigsdorf und Bautzen, der französische Alstom-Konzern in Salzgitter. Dazu kommen neue Wettbewerber: Die Firma Fahrzeugtechnik Dessau baut für Linz erstmals Straßenbahnen. Stadler Deutschland produziert seit einigen Jahren erfolgreich in Berlin-Pankow. Die Tochter des Schweizer Zugherstellers Stadler übernahm das Werk von Adtranz mit 200 Mitarbeitern, inzwischen wurde die Zahl fast verdreifacht. „Vorige Woche haben wir einen neuen Auftrag aus Bergen bekommen“, sagt Geschäftsführer Thomas Clasen. Zwölf Bahnen sollen in die norwegische Stadt geliefert werden. Erst im April war aus Lyon eine Bestellung im Wert von 25 Millionen Euro eingegangen. „Ich denke, das Geschäft wird international weiter deutlich anziehen“, sagt Clasen. Nur Siemens profitiert zurzeit nicht. Der größte deutsche Hersteller ist mit der Sanierung seiner Baureihe „Combino“ beschäftigt. Vor drei Jahren mussten 475 Straßenbahnen wegen möglicher Materialschäden zurückgerufen werden. Etwa 400 Millionen Euro kostet die Aktion den Konzern. Dabei war Siemens Pionier auf dem Gebiet. Das deutsche Unternehmen hat die erste elektrische Straßenbahn der Welt gebaut, sie fuhr 1881 in Berlin-Lichterfelde. Bis 1930 wurde das Netz in Berlin auf 630 Kilometer ausgebaut, mehr als dreimal so viel wie heute. Im Westteil der Stadt wurden die Linien bis zum Jahr 1967 peu à peu stillgelegt, während die Tram im Osten eines der Hauptverkehrsmittel blieb. Nach der Wende wurde das Netz erweitert, unter anderem mit den Linien zum Virchow-Klinikum im Wedding und zum Nordbahnhof. Bis zum Jahr 2011 soll auch der Hauptbahnhof ans Tramnetz angeschlossen werden. In der langfristigen Planung steht auch eine Strecke zum Potsdamer Platz oder über die Oberbaumbrücke, wo vor Jahren sogar schon die Schienen verlegt wurden. Doch die Finanzierung ist derzeit unklar. 77 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Stärken der Straßenbahn
Einsatzbereich je Strecke Pers./Tag Flächenerschließung geringere Halteabstände von m kein Zubringerbusverkehr nötig u.U. Vorortanbindung rentabel (Bsp. Karlsruhe-Bretten, Regionalstadtbahn) Baukosten 10 km Straßenbahn so teuer wie 1 km U-Bahn (10 %) Unterhaltungskosten Rolltreppe (U-Bahn, S-Bahn) kostet Euro pro Jahr (Berliner U-Bahn: 376 * = 9,4 Mio. €/Jahr, Umbauprogramm Rolltreppe raus, Fahrstuhl rein, „Zurück in die Steinzeit“) Bahnsteigreinigung, Sicherheitspersonal Tunnelabdichtung: 500 m ca. 15 Mio. Euro (in Berlin: ca. 50 km von 144 km sanierungsbedürftig) Ingolf Berger: Renaissance der Straßenbahn weltweit, mobilogisch  1/03 und 4/03 Rolltreppe: „Zurück in die Steinzeit: Die BVG reißt die Rolltreppen raus“, Tsp Tunnelabdichtung: Berliner Woche Vorortanbindung: ( ) Zurück in die Steinzeit: Die BVG reißt Rolltreppen raus Was einst der letzte technische Schrei war, wird in Berliner U-Bahnhöfen jetzt häufig ersetzt – durch Stufen und Fahrstühle. Denn die sind billiger „Sehr geehrte Fahrgäste! Hier wird eine Steintreppe eingebaut.“ Staunend stehen Fahrgäste im U-Bahnhof Kleistpark vor diesem Schild, dahinter wird gewerkelt, die Fertigstellung dieser steinernen Treppe wird für „Februar 2004“ angekündigt. Bis Ende letzten Jahres fuhr man hier auf Rolltreppen hinauf und hinunter zum Bahnsteig der Linie 7. Zwei der drei Rolltreppen zum Bahnsteig hat die BVG jetzt in Kleistpark ausgebaut. Ein Einzelfall sei diese Station nicht, sagt U-Bahn-Betriebsleiter Kurt Beier, und auch nicht die letzte. Der Grund ist klar: Geld. Der Unterhalt sei teuer, die Anlage war zudem erneuerungsbedürftig, sagt Beier – so fiel die Entscheidung. Einen vollständigen Abschied von der Rolltreppe werde es aber nicht geben. Vor einem Dreiviertel Jahrhundert staunten die Berliner nicht über steinerne Treppen, sondern über „fahrende Treppen“. Als Allererste gilt die im Warenhaus Tietz am Dönhoffplatz in Mitte. Als Eröffnungstag wird in Geschichtsbüchern der 22. Dezember 1925 genannt. Die BVG fand die neue Technik toll. Als 1927 die zweite Linie im Bahnhof Hermannplatz (die Gesundbrunnen-Neukölln-Bahn) eröffnet wurde, konnten Umsteiger zwischen den beiden Bahnsteigen erstmals auch bei der BVG hin- und herrollen. Danach ging es Schlag auf Schlag weiter mit neuen Rolltreppen, vor allem an Umsteigestationen. Dann kam der Krieg, kein Geld war mehr da für diesen Luxus. Am 10. März 1948 wird dann im U-Bahnhof Gesundbrunnen die erste Rolltreppe nach dem Krieg gefeiert, ebenfalls in Gesundbrunnen wird 1975 die letzte hölzerne Rolltreppe aus der Anfangszeit gegen moderne (und unbrennbare) Technik aus Stahl ausgetauscht. In Gesundbrunnen lohnten sich die automatischen Treppen, ist die Weddinger Station doch mit 14 Metern die mit Abstand tiefste im Netz. Das ist zwar im Vergleich zur Metro von Moskau oder Petersburg wenig, dafür rollt die Treppe dort auch wesentlich schneller. In Deutschland sind 0,5 Meter pro Sekunde für Fahrtreppen (das ist die offizielle Bezeichnung) vorgeschrieben. Die BVG zählt genau: 170 U-Bahnhöfe haben 376 Fahrtreppen. Doch mit diesen Zahlen aus der U-Bahn-Jubiläumsbroschüre 2002 geht es künftig abwärts, dafür steigt die Zahl der Aufzüge. Kein Bahnhof soll nur über Steintreppen zugänglich sein. Auch am Kleistpark soll ein Aufzug eingebaut werden. Das ist behindertenfreundlich und bringt Zuschüsse. Der Bahnhof Kleistpark wurde 1971 eröffnet, bis in die 90er Jahre spielte bekanntlich Geld keine Rolle beim (West-)Berliner U-Bahn-Bau. Damals entstand eine „Überversorgung“ mit Rolltreppen, wie Betriebsleiter Beier sagt. In den nächsten 10 bis 20 Jahren müssen die vielen Anlagen aus den Luxusjahren ausgetauscht werden – viele dann gegen Treppen aus Stein. Jörn Hasselmann Geschichte [Bearbeiten] Die erste Fahrtreppe wurde 1892 von Jesse W. Reno als US-Patent eingereicht und bestand zunächst lediglich aus einem Gummischrägband mit Holzplatten, also um ein schräges Förderband. Nur vier Jahre später wurde die Erfindung in einem Vergnügungspark in Coney Island als Attraktion betrieben. Dem ging bereits 1859 ein US-Patent voraus, das eine Rolltreppe mit fahrenden Stufen enthielt. Jedoch war das Prinzip zu kompliziert; diese Rolltreppe wurde nie gebaut. Als eigentlicher Erfinder der Fahrtreppe gilt George A. Wheeler, dessen Patent rund 5 Monate nach dem von Jesse W. Reno erteilt wurde. Den eigentlichen Durchbruch schaffte er jedoch nicht selbst. Charles Seeberger, der mit seinen eigenen Konstruktionen scheiterte, kaufte im Jahr 1898 das Patent seines Kollegen. Der wirtschaftliche Durchbruch geschah 1900 zur Pariser Weltausstellung. In den USA etablierte sich die Fahrtreppe schnell in Kaufhäusern und vor allem in Bahnhöfen der U-Bahn. Eine Rolltreppe in der heute gebauten Ausführung wurde erstmals 1920 von der Otis Elevator Company konstruiert. 78 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Güterstraßenbahn CargoTram Dresden
Transport der PKW-Bauteile vom Logistikzentrum in Friedrichstadt zur Gläsernen Manufaktur Route verläuft direkt durch die Stadt Vermeidung von LKW-Transporten Zuladung: 60 t, 214 m³ = 3 LKW-Ladungen Stundentakt mit 2 Zügen 79 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Magnetschwebebahn ... und Versuchsanlagen spurgeführter Verkehr
1922: Herrmann Kemper 1934 Reichspatent : „Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen“ Anlass: Lärm und Ruß der Eisenbahn vor seiner Wohnungstür 1976: Gesetz über den Bau und Betrieb von Versuchsanlagen zur Erprobung von Techniken für den spurgeführten Verkehr (SpurVerkErprG) 1979: Internationale Verkehrsausstellung (IVA) Hamburg: aufgeständerter Stahlfahrweg (900 m) für Transrapid-Demonstrationsanlage Der Transrapid ist die erste grundlegende Innovation in der Bahntechnik seit dem Bau der ersten Eisenbahnen. Die Magnetschwebebahn hat keine Räder, Achsen, Getriebe und Oberleitungen. Sie rollt nicht, sie schwebt. An die Stelle von Rad und Schiene bei der Eisenbahn tritt beim Transrapid ein berührungsfreies elektromagnetisches Trag-, Führ- und Antriebssystem - verschleißfreie Elektronik statt Mechanik. 1976 Gesetz über den Bau und Betrieb von Versuchsanlagen zur Erprobung von Techniken für den spurgeführten Verkehr (§§ 2 ff.) „Runkel: keine nennenswerte Bedeutung, daher kann auf weitere Erläuterungen verzichtet werden“ 80 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Magnetschwebebahn Nach o.g. Gesetz (SpurVerkErprG) gebaut:
: Großversuchsanlage für anwendungsnahen Dauerbetrieb, Emsland: 20,5 km Standort: Raum zwischen den Gemeinden Lathen und Dörpen „Transrapid-Versuchsanlage-Emsland“ (TVE).4 seit 1985: Versuchs- und Demonstrationsbetrieb 1987 zweiter Abschnitt: 10,7 km 1991 Bestätigung uneingeschränkter technischer Einsatzreife (Gutachten unter Leitung Bundesbahnzentralamtes DB und Hochschulinstitute) 81 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Magnetschwebebahn Frage der Referenzstrecke, Überlegungen seit 1979: Im Rahmen deutsch-französische Kooperation (Deufrako): Frankfurt – Paris. Studie D. Vers. f. Luft- u. Raumfahrt (DVFLR): Köln – Brüssel/Amsterdam, Mannheim – Saarbrücken – Paris und Mannheim – Basel. Einsatzfelderstudie“ des BMFT 1986: Auftrag zur Bestimmung Referenzstrecke (Systemvergleich Transrapid und ICE). 68 mögliche Verbindungen: Bundeskabinett entschied am 20. Dezember 1989 für die Strecke Essen–Flughafen Köln/Bonn. 82 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Magnetschwebebahn Aber: Bedeutung des Ostens nach Mauerfall:
Bundesregierung prüfte Verbindungen: Hannover – Halle – Leipzig Hamburg – Berlin Hamburg – Parchim – Berlin Berlin – Dresden Stuttgart – Nürnberg – Dresden Ergebnis: besonders positive Beurteilung Berlin-Hamburg künftiger Regierungssitz, Wirtschaftsstandort und Verkehrsdrehscheibe zum Osten, Metropolregionen Hamburg und Berlin, dringend Anschluss an Hochgeschwindigkeitsnetz Von der HSB-Studie zum Transrapid Berlin–Hamburg, Chronologie der Magnetfahrtechnik in Deutschland 1934: Grundlegendes Patent zur Schwebebahn (DRP vom 14. August 1934) für Hermann Kemper. 1969: Beginn der Untersuchungen der HSB-Studiengesellschaft zur Entwicklung und Einführung einer Hoch- leistungs-Schnellbahn im Auftrag des Bundesministers für Verkehr. Die Hochleistungs-Schnellbahn- Studie (HSB-Studie) wird 1972 abgeschlossen. 1971: Vorstellung eines ersten personentragenden Prinzipfahrzeuges durch Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) auf einer 660 m langen Versuchsstrecke auf dem Werksgelände in Ottobrunn. Inbetriebnahme des Transrapid 02 durch Krauss Maffei. 1972: Beginn der Entwicklung des elektrodynamischen Schwebesystems (EDS – abstoßendes Prinzip) mit supraleitenden Spulen durch eine Projektgruppe von AEG-Telefunken, BBC und Siemens. Bau einer 900 m langen Erprobungsstrecke als Rundkurs in Erlangen und Bau des "Erlangener Erpro- bungsträgers" (EET 01) durch MAN. 1973: Inbetriebnahme des Transrapid 04 durch Krauss Maffei. 1974: Thyssen Henschel beginnt zusammen mit der Technischen Universität Braunschweig die Entwicklungs- arbeiten an der Langstator-Magnetfahrtechnik - einem zur damaligen Entwicklungslinie alternativen Konzept. Nachweis der Betriebsgeschwindigkeit von 400 km/h mit dem unbemannten Komponentenmeßträger (KOMET) durch MBB in Manching. 1975: Entwicklung, Inbetriebnahme und Erprobung einer ersten Funktionsanlage für Langstator-Magnetfahr- technik mit der Versuchsplattform HMB 1 bei Thyssen Henschel in Kassel. 1976: Inbetriebnahme des weltweit ersten personentragenden Langstator-Versuchsfahrzeuges HMB 2 bei Thyssen Henschel. 1977: Systementscheid des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) zugunsten des Lang- stator-Antriebs und des elektromagnetischen Schwebesystems (EMS). Die Entwicklung des elektrodynamischen Schwebesystem (EDS/"Erlangener Erprobungsträger") wird eingestellt. 1978: Gründung des Konsortiums "Magnetbahn Transrapid" und Beginn der Definitionsarbeiten zur Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE). 1979: Inbetriebnahme der weltweit ersten für den Personenverkehr zugelassenen Magnetbahn mit Langsta- torantrieb (Transrapid 05) zur Internationalen Verkehrsausstellung (IVA 79) in Hamburg. Während der dreiwöchigen Ausstellung beförderte der Transrapid 05 im fahrplanmäßigen Betrieb mehr als Passagiere. 1980: Thyssen Henschel nimmt den Betrieb mit der in Kassel wieder aufgebauten IVA-Anlage auf. Baubeginn am Fahrweg der Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) und des Versuchsfahrzeuges Transrapid 06. 1981: Gründung der Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme (MVP) in München. Gesellschafter der MVP sind die Deutsche Bahn AG und die Deutsche Lufthansa AG. Die MVP wird Eigentümer und Betreiber der TVE; der Versuchsbetrieb wird von der Industrieanlagen- betriebsgesellschaft (IABG) im Auftrag der MVP durchgeführt. 1983: Inbetriebnahme des Versuchsfahrzeuges Transrapid 06, das aus zwei Sektionen besteht und für eine Geschwindigkeit von 400 km/h ausgelegt ist. 1984: Fertigstellung und Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes der TVE. Aufnahme der Fahrversuche mit dem Transrapid 06. Beginn der Planungs- und Vorbereitungsphase für den zweiten Bauabschnitt der TVE (Südschleife). 1985: Bau des zweiten Abschnittes des TVE-Fahrweges. Die Südschleife hat eine Länge von 10 km. 1987: Der Transrapid 06 wird auf ein weiterentwickeltes sicheres Trag- und Führsystem umgerüstet. Der Transrapid 06 erreicht auf der Versuchsstrecke eine Geschwindigkeit von 392 km/h. Integration des für 500 km/h ausgelegten Transrapid 07 bei Thyssen Henschel in Kassel. Das Fahrzeug besteht aus zwei Sektionen. 1988: Aufnahme des anwendungsnahen Dauerbetriebs mit dem Transrapid 06 auf der TVE. Dabei übertrifft das Fahrzeug seine Auslegungsgeschwindigkeit und stellt mit 412,6 km/h einen Weltrekord für personen- besetzte Magnetbahnen auf. 1989: Der Transrapid 07 erreicht eine Geschwindigkeit von 436 km/h (15. Dezember). 1991: Nach umfassenden Prüfungen und Bewertungen durch die Deutsche Bundesbahn und führende Hoch- schulinstitute wird die uneingeschränkte technische Einsatzreife der Magnetschnellbahn Transrapid festgestellt. 1992: Die Bundesregierung beschließt die Aufnahme der etwa 300 km langen Magnetschnellbahn-Verbindung Berlin-Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan 1992 (15. Juli). 1993: Gründung der Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH durch Thyssen Industrie AG, Siemens AG und Daimler Benz AG/AEG AG zur Vorbereitung des Projektes Berlin-Hamburg. Unter normalen Betriebsbedingungen stellt der Transrapid 07 auf der TVE mit 450 km/h einen neuen Ge- schwindigkeitsrekord auf (17. Juni). Die Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH legt der Bundesregierung im Dezember das unter der Mitwirkung von Banken entwickelte "Konzept für die Finanzierung und den privatwirtschaftlichen Betrieb der Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg" vor. 1994: Die Bundesregierung beschließt die Realisierung der Magnetschnellbahn-Verbindung Berlin-Hamburg auf Basis des vorgelegten Finanzierungskonzeptes (2. März). Bundestag und Bundesrat verabschieden das Magnetschwebebahn-Planungsgesetz und schaffen damit die rechtlichen Voraussetzungen für die Planung und Genehmigung von Magnetschnellbahn-Strecken in Deutschland (23. September). Gründung der Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft mbH (MPG) in Schwerin (13. Oktober). An der MPG sind der Bund und die Privatwirtschaft zu gleichen Teilen beteiligt. Sie plant die Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg und bereitet die Genehmigungsverfahren vor. 1995: Gründung der ARGE Systemauslegung Transrapid durch die beteiligten Industrieunternehmen für die Planung und systemtechnische Auslegung der Magnetschnellbahn-Verbindung Berlin-Hamburg. 1996: Bundestag und Bundesrat verabschieden das "Transrapid-Bedarfsgesetz" (9. Mai/14. Juni). Die MPG legt als Grundlage für die Raumordnungsverfahren in den beteiligten Bundesländern ihre Pläne für eine sogenannte Präferenztrasse vor (10. Mai). 1997: Auf Grundlage der sogenannten Präferenztrasse und der veränderten wirtschaftlichen Entwicklung wird - wie im Finanzierungskonzept vorgesehen - die Wirtschaftlichkeit des Projektes eingehend untersucht und das Konzept optimiert (April). Die Deutsche Bahn AG (DB AG) beschließt, bei der Transrapid-Verbindung Berlin-Hamburg die Funk- tion des Bestellers und Betreibers zu übernehmen. Wie bei jedem anderen Bahnprojekt auch trägt der Bund die Verantwortung für den Transrapid-Fahrweg (Investitionsvolumen 6,1 Milliarden Mark/Preisstand 1996). Eine private Gesellschaft, in die die Transrapid-Systemfirmen Adtranz, Siemens und Thyssen insgesamt 500 Millionen Mark als echtes Risikokapital einbringen, finanziert das Betriebssystem (Investi- tionsvolumen 3,7 Milliarden Mark/Preisstand 1996) und stellt es der DB AG gegen ein Nutzungsentgelt zur Verfügung. 1998: Abschluß der Raumordnungsverfahren durch die MPG und Einleitung der Planfeststellungsverfahren der 292 Kilometer langen Transrapid-Strecke Berlin-Hamburg. 5. Mai 1998: Gründung der Transrapid International. Eine gemeinsame Gesellschaft der Systemhäuser Adtranz, Siemens und Thyssen, in der das komplette Transrapid-System-Know-how gebündelt wird. Juni 1998: Der US-Kongreß stimmt dem Nachfolgeprogramm Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA 21) zu. Dieses Gesetz beinhaltet ein Magnetbahnprogramm, das öffentliche Gelder für Vorfeld-Planungs- aktivitäten mehrerer Projekte und später für ein ausgewähltes Projekt weitere Mittel für Konstruktions-, Engineering- und Bauaktivitäten zur Verfügung stellt. Für die Haushaltsjahre sind $ 55 Mil- lionen für dieses Magnetbahn-Programm bewilligt. Weitere Mittel in Höhe von $ 950 Millionen sind im Anschluß für die bauliche Realisierung des ausgewählten Projektes gesetzlich vorgesehen. September 1998: In der Koalitionsvereinbarung zwischen SPD und Bündnis 90/Grüne wird festgeschrieben: "Die Magnet- Schwebebahn Transrapid ist eine hochentwickelte Technologie. Grundlage für die Realisierung des Projektes sind die Vereinbarungen im Eckpunktepapier zwischen dem Bund, der Deutschen Bahn AG und der Industrie vom April Darüber hinausgehende Kosten hinsichtlich Investition und Betrieb wird der Bund nicht übernehmen. Unabhängig von der Strecke Hamburg - Berlin soll die Perspektive hinsichtlich der Weiterentwicklung und Anwendung der Magnetschwebetechnik in Deutschland - gegebenenfalls über eine andere Referenzstrecke - offen gehalten werden." Oktober 1998: Eisenbahn-Bundesamt (EBA) schätzt die Kosten des Fahrweges gegenüber 6,1 Mrd. DM auf 7,7 bis 8,9 Mrd. DM. Gründung der Transrapid International USA. 1999: Die Erörterungstermine der 20 Planfeststellungsverfahren sind überwiegend positiv abgeschlossen. August 1999: Lieferung des Vorserienfahrzeuges Transrapid 08 an die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) Herbst 1999: Der US-Senat gibt weitere 20 Mio. DM zur Untersuchung der Machbarkeit einer Magnetschnellbahn- strecke frei. In der Auswahl befinden sich sechs Strecken, für die die Transrapid-Technik festgelegt wurde. 16. September 1999: BM Müntefering erklärt im Rahmen einer Haushaltsdebatte des Deutschen Bundestages: "Die Magnet- schwebetechnik ist eine hoch entwickelte Technologie. Die Bundesregierung ist entschlossen, diese Technologie auf der Strecke Berlin - Hamburg im Sinne einer Referenzstrecke zu realisieren. Der Trans- rapid wird zunächst einspurig mit der Möglichkeit von Begegnungsverkehr gebaut. Das Baurecht wird vorbereitet, die Inbetriebnahme ist 2006/7 erreichbar. Das finanzielle Engagement des Bundes für den Bau der Strecke wird dabei die in der Koalition vereinbarte Summe von 6,1 Mrd. DM nicht überschreiten. Die Bundesregierung geht davon aus, daß das Industriekonsortium für den Transrapid und die DB AG als Betreiber in diesem Sinn ihren Teil zur Realisierung beitragen." Bund, Deutsche Bahn AG und Industrie prüfen die Machbarkeit einer Teileinspurigkeit. November 1999: Das chinesische "Ministery of Science and Technology" und die Transrapid International unterschrieben ein "Letter of Intent" mit dem Ziel, eine geeignete Transrapid-Strecke in der Volksrepublik China auszu- wählen, und die Machbarkeit unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu untersuchen. Januar 2000: Für die Strecke Berlin - Hamburg liegt der erste Planfeststellungsbeschluß vor. 5. Februar 2000: In einem Spitzengespräch zwischen Bund, DB AG und Industrie wurde folgendes vereinbart: 1. Die Partner Bund, Deutsche Bahn AG (DB AG) und das Industriekonsortium stellen bei unterschiedlichen Auffassungen über die Gründe fest, daß der Bau der Strecke für den Transrapid zwischen Berlin und Hamburg weder auf der Basis des Eckpunktepapiers vom 25. April 1997: noch auf der Grundlage der danach erfolgten Prüfung alternativer Szenarien realisiert wird. 2. Die Partner sind sich einig, daß der Stellenwert der Magnetschnellbahntechnik für den Industrie- standort Deutschland von so herausragender Bedeutung ist, daß sie auch in Deutschland zur Anwen- dung kommen soll. 3. Dazu werden Bund und DB AG gemeinsam mit interessierten Bundesländern zügig Alternativ- strecken untersuchen. Die Machbarkeitsstudien sollen so angelegt werden, daß spätestens in zwei Jahren eine Entscheidung möglich ist. Der Bund wird die Ministerpräsidenten der Länder unverzüglich zu einem ersten Gespräch einladen. Die Industrieunternehmen erwarten eine klare Zusage des Bundes und der DB AG über die Realisierung einer Anwendungsstrecke in Deutschland in diesem Zeitrahmen. 4. Bis auf weiteres wird die Versuchsanlage im Emsland betrieben. 5. Der Bund wird zur Fortentwicklung der Transrapidtechnologie vor allem im Hinblick als schnelles Re- gionalverkehrsmittel einen weiterführenden Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkt einrichten. Auswahl an Alternativ - Strecken Am 5. Februar haben Bund, Deutsche Bahn und Industrie verabredet, daß Bund und DB AG mit interessierten Bundesländern zügig Alternativstrecken untersuchen, sodaß spätestens in zwei Jahren eine Entscheidung für eine alternative Strecke fallen kann. Das erste Gespräch zwischen Bund, Ländern und DB AG fand auf Einladung von Bundesminister Klimmt am 28. Februar statt. Es werden zunächst fünf Alternativstrecken untersucht. Dabei handelt es sich um die Anbindung der beiden Großflughäfen München sowie Berlin-Schönefeld an das jeweilige Stadtzentrum, ein so genanntes "Metrorapid" - Konzept für Nordrhein-Westfalen, eine Transrapid - Anbindung über Nord- deutschland in die Niederlande, eine Verbindungsstrecke zwischen den Flughäfen Frankfurt am Main und Hahn im Hundsrück. In den nächsten vier bis fünf Monaten sollen die Rahmenbedingungen wie Kosten und Fahrgastauf- kommen der jeweiligen Strecken dargestellt werden. Die Industrie erwartet eine klare Zusage des Bundes und der DB AG in dem Zeitraum der nächsten zwei Jahre für die Realisierung einer alternativen Transrapid-Anwendung. Verantwortlich für die Strecken- prüfung ist die DB AG. Die Industrie ist daran nicht beteiligt. Die Industrie wird sich auch an den Reali- sierungskosten für eine alternative Anwendung nicht beteiligen. Das AUS für die Strecke Berlin-Hamburg war auch das AUS für das Konzept der Public Private Partner- ship. Die Industrie wird bei einer alternativen Anwendung, wie bei allen anderen Bahnprojekten auch, als System-Lieferant auftreten. Vorausgesetzt es gelingt das Know-how und die industrielle Systemkompetenz über die nächsten Jahre bis zum Baubeginn einer alternativen Anwendungsstrecke aufrechtzuerhalten. Dazu ist es erforderlich, daß der Bund für die nächsten Jahre finanzielle Mittel für den Betrieb sowie den Ausbau der Transrapid Ver- suchsanlage Emsland TVE zu einen Betriebs- und Demonstrationszentrum zur Verfügung stellt. Juni - Oktober 2000: Die TVE ist dezentrales Projekt der EXPO 2000 30. Juni 2000: Die Stadt Shanghai und die Transrapid International unterzeichnet eine Vereinbarung über eine gemeinsame zu erarbeitende Durchführbarkeitsstudie für eine 40 Kilometer lange Transrapidstrecke vom neuen Flughafen Pudong International in das Stadtzentrum von Shanghai. 2. Juli 2000: Der chinesische Ministerpräsident Zhu Rongji, der Bürgermeister der Stadt Shanghai, Xu Kuangdi und eine hochrangige Delegation schweben in Begleitung des Bundesministers Reinhard Klimmt mit dem Transrapid 08. 23. August 2000: Auf Grundlage der Grundsatzvereinbarung zum Transrapid vom 5. Februar 2000, haben der Bund, die Deutsche Bahn AG, Siemens, ThyssenKrupp und Transrapid International am 23. August 2000 eine Vereinbarung zur Zukunftssicherung der deutschen Magnetschwebetechnik unterzeichnet. Die Vereinbarung hat zum Ziel, die Optimierung der vorhandenen technischen Lösungen und deren Anpassung an den jeweils neuesten Stand der Technik zwecks Sicherung des Know-how der deutschen Magnetschwebetechnik. 10. Oktober 2000: Unterzeichnung des "Memorandum of Cooperation" durch die Verkehrsminister Klimmt und Slater am 10. Oktober in Washington. In den USA werden zur Zeit sechs Strecken im Rahmen des Infrastruktur- gesetzes "TEA 21" Maglev Deployment Program (MDP) untersucht. Für Studien, Planungen und die bauliche Realisierung einer ausgewählten Strecke hat der amerikanische Kongreß eine Milliarde Dollar vorgesehen. Mit einer Entscheidung wird bis Ende 2001 gerechnet. 27. Oktober 2000: Bei einem Spitzentreffen von Bundesminister Klimmt mit den Ministerpräsidenten und Verkehrs- ministern der Länder Nordrhein-Westfalen und Bayern sowie mit Spitzenvertretern der Industrie und der DB AG wird eine Vereinbarung zur Durchführung einer Machbarkeitsstudie für Transrapid-Anwendungs- strecken unterzeichnet. Untersucht werden die von Bayern (Flughafenanbindung München) und Nord- rhein-Westfalen (1. Stufe "Metrorapid": Verbindung von Metropolen bzw. wachstumsstarken Ballungs- räumen) vorgeschlagene Projekte, die laut der nun abgeschlossenen Vorstudie gute Aussicht auf eine schnellstmögliche Realisierung. Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie soll Anfang des Jahres 2002 vorliegen. Quelle: Transrapid International 83 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Magnetschwebebahn Berlin-Hamburg
1994 Magnetschwebebahnplanungsgesetz (MBPlG) 1996 Magnetschwebebahnbedarfsgesetz (MsbG) 1998 Abschluss ROV: Vereinbarkeit mit Erfordernissen der RO + Lapla kann durch Umsetzung von 45 Maßgaben hergestellt werden Instandhaltungszentrale im äE (Leitbild DezKonz) Aufständerung: Erhaltung bedeutender Wegebeziehungen, Flächen hoher ökologischer Bedeutung, gegen Zerschneidung von Lebensräumen 3 Maßgaben für Nordtrasse (u.a. Bündelung BAB 24) 8 Maßgaben für Südtrassee (Geschwindigkeitsreduzierung in Nauen, Paulinenaue, Lärmschutzvorsorge, hoher Anteil freier Trassierung) 9 Maßgaben für Stadteinführung nach Berlin (u. a. Lärmschutz) Beginn Planfeststellung 2000 Widerstand v. a. der Bahn, Beendigung Planung Quelle: u.a. Magnetschwebebahn Berlin-Hamburg (Transrapid) Zusammenfassung des ROV, MUNR und SenStadt, Juli 1997 Korridor Südtrasse: B 5, einige Bahnlinien und Hochspannungsleitungen, mit einem hohen Anteil freier Trassierung. „Fahren ohne Räder – Fliegen ohne Flügel“ 84 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Magnetschwebebahn in Deutschland
Geld weiterhin verfügbar (5,1 Mrd. DM) Ruhrgebiet Metrorapid, Dortmund-Düsseldorf, 79 km, 37 min: während der Vorbereitung zur Planfeststellung im Juni 2003 von der dortigen Landesregierung gestoppt, wird nicht weiter verfolgt. München - Flughafen (Erdinger Moos): 35 km, 10 min, starke Konkurrenz zum Auto „Fahren ohne Räder – Fliegen ohne Flügel“ 85 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

MSB München - Flughafen
geplante Magnetschnellbahn München – Flughafen: Die Trasse der Magnetschnellbahn wird grundsätzlich zweispurig geführt. Verfahrenstand Planfeststellung (EBA): 2006: 4/ Auslegung der Pläne, bis 6/2006 Gelegenheit zur schriftlichen Einwendung 2007: Erörterungstermine vom zur Behandlung der Einwendungen Betroffener Projekt München Planfeststellungsverfahren Überspringen: Planfeststellungsverfahren Das fortschreitende Planfeststellungsverfahren für die Magnetbahn in München steht im Fokus des Interesses der Anwohner und Träger öffentlicher Belange.Deshalb ist es wichtig, den Verfahrensgang mit den gesetzlich vorgeschriebenen und damit fest definierten Fristen des Planfest-stellungsprozesses zu kennen. Grundsätzlich beginnt das Planfeststellungsverfahren mit der Antragsstellung des Vorhabensträgers, der Deutschen Bahn AG, beim Eisenbahn-Bundesamt. Der Antrag für die Magnetschnellbahn in München wurde beim Eisenbahn-Bundesamt am 28. Februar 2005 gestellt, die letzten Planungsunterlagen am 22. Juni 2005 zugeleitet. Die zu prüfenden Planunterlagen für die Gesamtstrecke umfassen 38 Ordner mit über Einzelplänen und umfassenden Beschreibungen auf gut Seiten. Das Eisenbahn-Bundesamt ist die zuständige und unabhängige Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für Bauvorhaben sowohl im Schienenverkehr als auch für Magnetschnellbahnen. Nach den bereits durchgeführten Verfahrensschritten der Prüfung der Unterlagen durch das Eisenbahn-Bundesamt und der Auslegung der Pläne in den betroffenen Gemeinden hatten Betroffene bis zum 26. Juni 2006 das Recht, schriftlich zum Vorhaben Einwendungen zu erheben. Nunmehr führt die Regierung von Oberbayern Erörterungstermine durch, in denen diese Einwendungen der Betroffenen und die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange behandelt werden. Die Erörterungstermine finden vom bis in Unterschleißheim, gegliedert nach Betroffenheiten und Themen, statt. Anschließend erfolgt dann eine Stellungnahme der Regierung von Oberbayern an das Eisenbahn-Bundesamt. Diese Stellungnahme enthält die Einwendungen, die Erwiderungen des Vorhabenträgers und die Protokolle der Erörterungstermine. Das Eisenbahn-Bundesamt prüft diese Stellungnahme, wägt bei divergierenden Meinungen öffentliche und private Interessen gegeneinander ab und erlässt die Planfeststellungsbeschlüsse. Damit besteht für das Projekt grundsätzlich Baurecht. Letzte Aktualisierung: 86 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Magnetschwebebahn im Ausland
12/2003: Erste wirtschaftliche Anwendung: Schanghai - Flughafen 31 km, 8 Minuten (Prophezeiung von Kemper: „Chinesen verwirklichen Idee eher als die Deutschen“. 2 Jahre Bauzeit) 7/2004: einmillionster Passagier 5/2007: Machbarkeitsstudie für 850-km-Strecke im Iran zwischen Teheran und dem Pilgerort Maschhad. 15 Mio. Pilger/Jahr, bisher mit Bussen in 2 Tagen „Fahren ohne Räder – Fliegen ohne Flügel“ HANDELSBLATT, Dienstag, 29. Mai 2007, 10:02 Uhr Iran Teheran liebäugelt mit dem deutschen Transrapid 15 Millionen Pilger werden jedes Jahr von Teheran in Bussen ins gut 800 Kilometer entfernte Maschhad gekarrt. Das soll künftig schneller gehen. Die iranische Regierung erwägt den Bau einer Transrapid-Strecke. Ein Münchner Ingenieurbüro soll mit den ersten Studien dafür beginnen, berichtet die "Süddeutsche Zeitung". HB DÜSSELDORF Nach China erwägt nun auch Iran den Bau einer Transrapid-Strecke. Das Ingenieurbüro Regierungsbaumeister Schlegel GmbH hat den Auftrag für eine Machbarkeitsstudie erhalten, wie die „Süddeutsche Zeitung“ in ihrer Dienstagausgabe berichtet. Der Schwebezug könnte Pilger aus Teheran ins Maschhad im Nordosten des Landes bringen. Eingefädelt worden sei das Projekt vom ehemaligen bayerischen Wirtschaftsminister Otto Wiesheu. Das Ingenieurbüro prüft nach Angaben seines Geschäftsführer Harald Späth, ob der Bau möglich ist. Das Unternehmen habe einen offiziellen Auftrag erhalten, sagte Späth der „Süddeutschen Zeitung“. Dieser geht auf einen Besuch des damaligen bayerischen Wirtschaftsministers im Mai 2004 in Teheran zurück. „Wir haben seinerzeit über Infrastruktur-Projekte geredet“, sagte Wiesheu. „Es wäre schön, wenn sich das jetzt auszahlen würde.“ Nach Darstellung des Ingenieurbüros hat die iranische Regierung 1,5 Mrd. Dollar als „Anschubfinanzierung“ für eine Transrapidstrecke zwischen Teheran und Maschhad bereitgestellt. Iran hoffe auf private Mitfinanziers, sagte Schlegel-Geschäftsführer Späth. Ziel sei es, zwölf bis 15 Millionen Pilger im Jahr vom Großraum Teheran nach Maschhad zu bringen. Bisher seien auf dieser Strecke Busse unterwegs, die zwei Tage brauchten. Aus dem Bundesaußenministerium hieß es, das Vorhaben sei noch in einem so frühen Stadium, dass man sich nicht äußern könne. Die iranische Botschaft in Berlin äußerte sich nicht zu dem Vorhaben. Wiesheu, der Ende 2005 aus der bayerischen Regierung ausgeschieden und als Vorstand zur Deutschen Bahn AG gegangen war, räumte ein, dass sich das Projekt in Iran noch in einer sehr frühen Phase befindet. „Iran ist zweifelsohne ein schwieriges Land. Ich hoffe aber, dass sich die Umstände und die internationalen Beziehungen wieder verbessern“, sagte der Bahn-Vorstand mit Blick auf das umstrittene Atomprogramm. Das Transrapid-Projekt hält er dennoch für machbar: „Der Transport von Pilgern in Iran ist sicherlich kein Projekt, das politischen Boykottmaßnahmen unterläge.“ Vertreter der Siemens AG und der ThyssenKrupp AG, die die Technik für den Transrapid liefern, zeigten sich zurückhaltender. Siemens sei in die Planungen bisher nicht eingeschaltet worden, sagte ein Sprecher. Das bayerische Wirtschaftsministerium teilte auf Anfrage mit, man habe anlässlich des Besuchs von Wiesheu in Iran im Mai 2004 den Wunsch des Ingenieurbüros Schlegel grundsätzlich unterstützt, den Auftrag für die Machbarkeitsstudie zu bekommen. Weitere Aktivitäten des Ministeriums habe es nicht gegeben. Man sei später von dem Ingenieurbüro aber über die „erfolgreiche Akquirierung des Auftrags“ informiert worden. 87 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Magnetschwebebahn – Rad/Schiene
Vorteile MSB: geringere Masse/Sitzplatz. Welche Masse? keine Roll- und Antriebsgeräusche, Fahrweganpassung an Landschaft möglich geringere Masse/Sitzplatz bei MSB 600 kg statt 1,2 Tonne ICE, 88 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Magnetschwebebahn Magnetfelder, magnetische Feldwirkung des Transrapid ist äußerst gering – vergleichbar mit dem natürlichen Magnetfeld der Erde. Haarfön, Toaster, Elektroherd oder Fernseher sind bereits von weitaus stärkeren Magnetfeldern umgeben als sie an Bord des Transrapid auftreten. 89 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Magnetbahn - Planungsverfahren
Bedarfsgesetz bei Magnetschwebebahnen vgl. Fernstraßen- und Schienenwegeausbaugesetze mit Bedarfsplan als Voraussetzung für Planfeststellung ROV Planfeststellung Veränderungssperre ab Auslegung 90 „Sektorale Planung I“ - TU Berlin - ISR - SoSe 2007

Fachplanung Verkehr Verkehrsplanung Straße Schiene Straßenbahn

Ähnliche Präsentationen

Präsentation zum Thema: "Fachplanung Verkehr Verkehrsplanung Straße Schiene Straßenbahn"— Präsentation transkript:

Ähnliche Präsentationen

Über Projekt

Feedback

Anmelden

Anmeldung über soziales Netzwerk:

Fachplanung Verkehr Verkehrsplanung Straße Schiene Straßenbahn

Ähnliche Präsentationen

Präsentation zum Thema: "Fachplanung Verkehr Verkehrsplanung Straße Schiene Straßenbahn"— Präsentation transkript:

Ähnliche Präsentationen

Über Projekt

Feedback