Prof. Dr. Jürgen Deiters (Osnabrück) Informationsveranstaltung der Initiative Pro Lilienthal e.V. am 8. Juni 2006, 20 Uhr „Eine Straßenbahn für Lilienthal!“ Überwiegt der Nutzen die Kosten des Projekts? Kritische Anmerkungen zur standardisierten Bewertung der Neubaumaßnahme Prof. Dr. Jürgen Deiters (Osnabrück)

Untersuchung der Bereiche Bau, Verkehr und Betrieb, um Kosten und Nutzen des Einsatzes öffentlicher Mittel bestimmen zu können Peter Gehrmann: Reaktivierung von Schienen- strecken im SPNV. In: Internationales Verkehrs- wesen 1+2/2004, S. 17-19, Abb. 1

Standardisierte Bewertung von Verkehrswege-investitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung (Version 2000) Verfahren zur Vereinheitlichung der Entscheidungsgrundlagen für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem Gemeinde-verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) Beurteilung der Förderungswürdigkeit von örtlich, technisch und verkehrswirtschaftlich unterschiedlichen Vorhaben setzt einheitliche Bewertungsmaßstäbe voraus Die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit eines Investitions-vorhabens soll anhand des Nutzen-Kosten-Vergleichs nachgewiesen werden (Nutzen-Kosten-Quotient > 1) Die finanziellen Auswirkungen für den Aufgabenträger bzw. Antrag-steller sollen in Form einer Folgekostenrechnung aufgezeigt werden

Verfahrensschritte der standardisierten Bewertung 1. Abstimmung mit dem Auftraggeber über Abgrenzung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets, Auswahl der Varianten, Prognosehorizont 2. Beschreibung des Investitionsvorhabens 3. Ermittlung der Grundlagendaten: Verkehrsangebot und -nachfrage MIV, ÖV 4. Abstimmung mit Auftraggeber über ÖV-Angebotskonzepte und Verkehrs- nachfragedaten mit und ohne Neubauprojekt (Mit-/Ohnefall) 5. Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen 6. Ermittlung der gesamtwirtschaftlichen Beurteilungskriterien 7. Folgekostenrechnung 8. Durchführung von Sensitivitätsanalysen 9. Erläuterungsbericht und Zusammenfassung der Ergebnisse

Verkehrsnachfrage 1999/2000 (Ist-Zustand) Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 1

ÖV-Angebot 2015 ohne Straßenbahn Lilienthal (Ohnefall) Straßenbahnlinie 4 endet in Borgfeld Buslinie 30 bis Endstelle der Straßenbahn in Borgfeld Schnellbuslinie 30S wird eingestellt Regionalbuslinien 630 und 670 weiterhin bis Bremen Hbf und Verknüpfung mit Straßenbahn-linie 4 in Borgfeld (Endstelle) mit Straßenbahn Lilienthal (Mitfall) Verlängerung der Straßen-bahnlinie 4 von Borgfeld bis Lilienthal-Falkenberg; in HVZ Bedienung im 10-Minuten-Takt Buslinie 30 wird eingestellt Regionalbuslinien 630 und 670 enden an neuer Endstelle der Straßenbahnlinie 4 in Lilienthal- Falkenberg; Bedienung jeweils im Stundentakt wird beibehalten

Verkehrsnachfrage 2015 im Ohnefall im Mitfall Der erwartete Anstieg der werktäglichen ÖPNV-Fahrten von 3.707 auf 6.808 entspricht einem Zuwachs von 84 % (!). Davon sollen allein 80 % auf die Verlagerung vom Pkw auf die Straßenbahn entfallen. Der Rest ist Neuverkehr.

Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung: Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubau-strecke Bremen-Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36

Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung: Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubau-strecke Bremen-Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36

Kein Reisezeitgewinn durch Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 bis Lilienthal-Falkenberg

Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung: Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubau-strecke Bremen-Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36

Saldo der MIV-Betriebskosten vermiedene Pkw-Fahrleistungen (inner-/außerorts 70:30) durch Verlagerung von ca. 2.450 Personenfahrten pro Jahr auf die Straßenbahn als „gesamtwirtschaftlicher Nutzen“

Saldo der MIV-Betriebskosten (Alternative 1) unter der Annahme, dass die Fahrgastzahlen in Lilienthal pro Werktag bis 2015 nicht um 84%, sondern „nur“ um 60% zunehmen Einsatzraum vermiedene Pkw-Fahrleistung in 1000 Fz-km/Jahr Einheitskostensatz € je Fahrzeug-km MIV- Betriebskosten in 1000 € pro Jahr innerorts 3.067 0,25 766,8 außerorts 1.315 0,23 302,4 Summe 4.382 1.069,2

Saldo der MIV-Betriebskosten (Alternative 2) mit der Maßgabe, dass die vermiedene Pkw-Fahrleistung durch Umstieg auf die Straßenbahn mit der steuerlichen Entfernungspauschale (0,30 € je Entf.-km) bewertet wird Einsatzraum vermiedene Pkw-Fahrleistung in 1000 Fz-km/Jahr Entfernungs-pauschale in € je Fahrzeug-km MIV- Betriebskosten in 1000 € pro Jahr innerorts 4.294 0,15 644,1 außerorts 1.841 276,2 Summe 6.135 920,3

Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators bei veränderten MIV-Betriebskosten (Alternativen 1 und 2) Teilindikator Nutzen in 1000 € pro Jahr Saldo ÖV-Gesamtkosten - 243,1 Saldo MIV-Betriebskosten (Alt.1 / Alt. 2) 1.069,2 / 920,3 Saldo CO2-Emissionen 334,8 Saldo Unfallschäden 467,6 Nutzen insgesamt 1.611,2 / 1.462,3 Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg 1.795,2 Nutzen minus Kosten - 184,0 / - 332,9 Nutzen-Kosten-Quotient 0,90 / 0,81

Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung: Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubau-strecke Bremen-Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36

Nutzen durch Verminderung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen

CO2-Emissionen des MIV und ÖV 2015 (Aktualisierung der Emissionswerte) Einsatzraum MIV ÖV Betriebsleistung in 1000 Fz-km / J. CO2-Emissionen in Gramm pro Fz-km CO2-Emissionen in Tonnen pro Jahr Pkw innerorts 4.294 200* 858,8 Pkw außerorts 1.841 180* 331,4 Busse Straßenbahnen -131,0 * In Anlehnung an den Leitfaden zu Kraftstoffver-brauch u. CO2-Emissionen neuer Pkw-Modelle in D Senkung der CO2-Emissio-nen bei Neufahrzeugen in EU bis 2008 auf 140 g und bis 2010 auf 120 g pro km Summe 1.059,2 ** Kostensatz für externe Kosten des Verkehrs in EU, Faktor „Klimaveränderung“ Tonne CO2 in € 135,-** / 40,-*** *** Geldbuße bei Nicht-einhaltung der Emissions-ziele im europ. CO2-Handel 1000 € pro Jahr 143,0 / 42,4

Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators bei aktualisierten CO2-Emissionswerten der Pkw Teilindikator Nutzen in 1000 € pro Jahr Saldo ÖV-Gesamtkosten - 243,1 Saldo MIV-Betriebskosten 1.496,9 Saldo CO2-Emissionen (aktualisiert) 143,0 / 42,4 Saldo Unfallschäden 467,6 Nutzen insgesamt 1.847,1 / 1.746,5 Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg 1.795,2 Nutzen minus Kosten 51,9 / - 48,7 Nutzen-Kosten-Quotient 1,03 / 0,97

Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung: Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubau-strecke Bremen-Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36

Nutzen durch Verringerung der Unfallfolgekosten

Unfallkosten auf der Basis aktualisierter Unfallraten Unfallkosten auf der Basis aktualisierter Unfallraten * ermittelt nach: Verkehr in Zahlen 2005/2006, Hamburg 2005, S. 169 ff. Tote pro Mio. Fz-km Schwer-/Leicht- Verletzte Anzahl pro Mio. Fz-km Saldo Fz.-km je Jahr Mio. Fz-km/Jahr Saldo Sach- schaden 1000 € pro Jahr Unfallfolge-kosten Pkw innerorts 0,012 0,008* 0,325 / 1,551 0,257 / 0,977* 4,294 265,4 236,2* 473,8 388,4 Pkw außerorts 0,013 0,124 / 0,308 0,098 / 0,194* 1,841 29,6 25,2* 80,8 60,1 Bus 30 400 / 8.000 0,654 10,7 77,6 Straßen- bahn 200 1.300 / 11.400 -0,377 -13,8 -164,6 Summe 467,6 361,5

Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators Rückgang der Unfallzahlen vermindert Unfallfolgekosten Teilindikator Nutzen in 1000 € pro Jahr Saldo ÖV-Gesamtkosten - 243,1 Saldo MIV-Betriebskosten 1.496,9 Saldo CO2-Emissionen 334,8 Saldo Unfallschäden 361,5 Nutzen insgesamt 1.932,8 Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg 1.795,2 Nutzen minus Kosten 137,6 Nutzen-Kosten-Quotient 1,08

Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung: Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubau-strecke Bremen-Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36

ÖV-Gesamtkosten pro Jahr (ohne Kapitaldienst für den Fahrweg) Mitfall 1000 € pro Jahr Ohnefall Saldo Mitfall – Ohnefall Unterhaltungskosten ÖV-Fahrweg 578,8 0,0 Vorhaltungskosten ÖV-Fahrzeuge 5.407,5 5.138,1 269,4 ÖV-Energiekosten 596,1 654,3 -58,3 Kosten Fahrpersonal 3.415,2 3.962,0 -546,8 ÖV-Gesamtkosten (ohne Kapitaldienst Fahrweg) 9.997,5 9.754,4 243,1

Kosten für Fahrpersonal im Mit- und Ohnefall Straßenbahn Lilienthal (Mitfall) Umlaufzeit Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg 20 Minuten 34.609 Umläufe pro Jahr Kostensatz für Fahrpersonal 32,- Euro Personalkosten pro Jahr (in 1000 €) 369,12 Buslinie 30 zur Straßenbahn 4 Borgfeld (Ohnefall) Umlaufzeit 40 Minuten 30.203 Umläufe pro Jahr Personalkosten pro Jahr (in 1000 €) 644,33 Saldo Mitfall minus Ohnefall (in 1000 €) - 275,21 Buslinien 630 und 670 (Saldo Mit-/Ohnefall) Umlaufzeit von 180 auf 120 bzw. 120 auf 60 Min. verkürzt 8.489 Umläufe pro Jahr, Fahrpersonal 32,- €/Std. Saldo Personalkosten pro Jahr (in 1000 €) - 271,65 Saldo Fahrpersonalkosten (in 1000 €) - 546,86

ÖV-Gesamtkosten pro Jahr (ohne Kapitaldienst für den Fahrweg) Mitfall 1000 € pro Jahr Ohnefall Saldo Mitfall – Ohnefall Unterhaltungskosten ÖV-Fahrweg (+15%) 578,8 0,0 665,6 Vorhaltungskosten ÖV-Fahrzeuge 5.407,5 5.138,1 269,4 ÖV-Energiekosten 596,1 654,3 -58,3 Kosten Fahrpersonal Einsparpotenzial nur zu 50% realisierbar (-546,8) -273,4 Saldo der ÖV-Gesamtkosten 9.997,5 9.754,4 243,1 603,3

Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators realistische Einschätzung der Einsparpotenziale Fahrerkosten Teilindikator Nutzen in 1000 € pro Jahr Saldo ÖV-Gesamtkosten - 603,3 Saldo MIV-Betriebskosten 1.496,9 Saldo CO2-Emissionen 334,8 Saldo Unfallschäden 476,6 Nutzen insgesamt 1.678,7 Kosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg 1.795,2 Nutzen minus Kosten -116,5 Nutzen-Kosten-Quotient 0,94

Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung: Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubau-strecke Bremen-Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 36

Vorhaltungskosten ÖV-Fahrweg und ortsfeste Verkehrseinrichtungen

Investitionskosten bzw Investitionskosten bzw. Kapitaldienst ÖV-Fahrweg = Kosten der Nutzen-Kosten-Bewertung Die Investitionskosten für den Fahrweg inkl. Oberleitung, Signale, Brücken und Unterführungen sowie Haltestellen und Grünanlagen werden im Gutachten mit 46,855 Mio. Euro angegeben. Sie wurden nach dem Preisstand 1.1.2000 ermittelt und enthalten keine Mehrwertsteuer. Der Betrag für den jährlichen Kapitaldienst ÖV-Fahrweg müsste mindestens um den künftigen Mehrwertsteuersatz (19%) und die Preissteigerungen bis zum geplanten Baubeginn (2007) erhöht werden. Für die Kapitalverzinsung müsste ein höherer Satz als 3% p.a. zugrunde gelegt werden. Die Unterhaltungskosten für den ÖV-Fahrweg von rund 580.000 Euro pro Jahr sind im Saldo der ÖV-Gesamtkosten (als negativer Nutzen) „versteckt“. Sie sollten in einer Folgekostenrechung als Bestandteil der Standardisierten Bewertung offen gelegt werden.

Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators realistische Einschätzung der Einsparpotenziale Fahrerkosten Teilindikator Nutzen in 1000 € pro Jahr Saldo ÖV-Gesamtkosten - 243,1 Saldo MIV-Betriebskosten 1.496,9 Saldo CO2-Emissionen 334,8 Saldo Unfallschäden 476,6 Nutzen insgesamt 2.038,9 Kosten: Kapitaldienst Fahrweg (+20%) 2.154,2 Nutzen minus Kosten - 115,3 Nutzen-Kosten-Quotient 0,95

Fazit Der potenzielle Nutzen der Straßenbahnverbindung nach Lilienthal liegt nicht im Reisezeitgewinn – wie sonst bei ÖV-Investitionsmaß-nahmen (z.B. Stadtbahn-Projekte) – sondern in Rationalisierungs-vorteilen für die BSAG (zu Lasten des Regionalbusverkehrs). Übersteigt der berechnete Nutzen nur knapp die Kosten des Vor-habens (wie im vorliegenden Fall) und können die Datengrundlagen nur mit gewisser Bandbreite zuverlässig ermittelt werden, sollten Sensitivitätsanalysen durchgeführt werden, z.B. mit unterschied-lichen Annahmen über den künftigen Modal Split. Die Standardisierte Bewertung lässt keinenVergleich verschiedener ÖPNV-Konzepte zu, z.B. der optimierten Busbedienung einer Stadt-randgemeinde im Vergleich zur Straßenbahnanbindung. Das Problem der Folgekosten ist im vorliegend Fall nicht gelöst. Mit dem Ausgleich der nicht gedeckten Kosten des Straßenbahnbetriebs würde die Gemeinde Lilienthal ein hohes Risiko tragen.

Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit Prof. Dr. Jürgen Deiters Fachgebiet Geographie Universität Osnabrück