LVA Grundlagen Verkehrssysteme Hans-Joachim Schramm Univ. Ass. Dipl.-Vw. Wirtschaftsuniversität Wien Department für Welthandel Institut für Transportwirtschaft und Logistik Nordbergstr.15 A-1090 Vienna Tel.: +43-1-31336-4610 Fax: +43-1-31336-716 eMail: hans-joachim.schramm@wu.ac.at URL: http://www.wu.ac.at/itl

1. Einführung 1.1 Durchführung der LV 1.2 Lernziele 1.3 Gliederung

1.1 Durchführung der LV 4 ECTS, verschiedene Lektoren Vortrag und Lehrgespräche Selbststudium Sprechstunde jeweils nach dem Kurs und nach Vereinbarung Prüfungsrelevant: Folien und Buch!!! Pflichtliteratur: Kummer, S.: Einführung in die Verkehrswirtschaft, UTB, 2006. Ammoser, H. und M. Hoppe: Glossar Verkehrswesen und Verkehrswissenschaften, Diskussionsbeiträge aus dem Institut für Wirtschaft und Verkehr Nr.2/2006. Ggfs. vertiefende Literatur: Aberle, G.: Einführung in die Transportwirtschaft, Oldenbourg, 2009.

Lehrbuch Kummer, Sebastian Einführung in die Verkehrswirtschaft Verkehrsträger übergreifend werden grundlegende volks- und betriebswirtschaftliche Fragen des Personen- und Güterverkehrs behandelt. Der Heterogenität des Verkehrs wird das Buch dadurch gerecht, dass unabhängig von den Erscheinungsformen des Verkehrs, den Verkehrsarten und Verkehrsträgern allgemeingültige Aussagen gemacht werden. Außerdem werden interessante Besonderheiten der unterschiedlichen Verkehrsträger diskutiert. 352 Seiten, € 30,80 (A), 29,90 (D), Verlag: UTB, Wien 2006, ISBN: 978-3825283360 Sebastian Kummer Einführung in die Verkehrswirtschaft

1.2. Lernziele Überblick über die technische, praktische und wissenschaftliche Entwicklungen der Verkehrswirtschaft Schaffung der theoretischen und praktischen Grundlagen der Verkehrswirtschaft Kenntnis der Wettbewerbsbedingungen, grundlegenden Rahmenbedingungen und der Tätigkeiten in Verkehrsbetrieben Methoden und Instrumente zur Unterstützung des Managements von Verkehrsbetrieben Relevante Aspekte aus Grundlagen des Bachelorstudiums Logistik und Transportmanagement kennen

Grundlagen Transport und Verkehr im Bachelorstudium LOGT

2. Grundlagen der Verkehrswirtschaft 1.3 Gliederung (1) Einführung 1.1 Durchführung der LV 1.2 Lernziele 1.3 Gliederung 2. Grundlagen der Verkehrswirtschaft 2.1 Entwicklung der Verkehrswirtschaft 2.2 Grundlegende Begriffe der Verkehrswirtschaft 2.3 Mobilität als Aufgabe der Verkehrswirtschaft 2.4 Erscheinungsformen des Verkehrs 2.5 Grundlegende Messgrößen

3. Grundlagen zur Verkehrsinfrastruktur 1.3 Gliederung (2) 3. Grundlagen zur Verkehrsinfrastruktur 3.1 Verkehrsknoten 3.1.1 Allgemeine Betrachtung 3.1.5 Flughäfen 3.1.2 Bahnhöfe 3.1.6 Güterverkehrszentren 3.1.3 Seehäfen 3.1.7 Sonstige Knoten 3.1.4 Binnenhäfen 3.2 Verkehrskanten 3.2.1 Kraftverkehrsstraßen 3.2.5 Seeschifffahrtswege 3.2.2 Schienenwege 3.2.5 Luftverkehrswege 3.2.3 Binnenwasserstraßen 3.2.6 Rohrfernleitungen 3.3 Verkehrsnetze

1.3 Gliederung (3) 4. Die Verkehrsträger im Einzelnen 4.1 Straßen(güter)verkehr 4.1.1 Charakteristika des Straßen(güter)verkehrs 4.1.2 Die Lkw-Maut in Österreich, Deutschland und der Schweiz 4.1.3 Ausflaggung von Fahrzeugflotten 4.2 Schienen(güter)verkehr 4.1.1 Charakteristika des Schienenverkehrs 4.1.2 Technologie der Leistungserstellung im Schienenverkehr 4.1.3 Rechtliche und institutionelle Rahmenbedingungen 4.1.4 Wirtschaftliche Aspekte des Schienenverkehrs

1.3 Gliederung (4) Weitere relevante Inhalte aus 4.3 Luftverkehr 4.3.1 Charakteristika der Luftfahrt 4.3.2 Luftverkehrsmittel und Verkehrsformen 4.3.3 Institutionelle und rechtliche Aspekte der Luftfahrt 4.3.4 Geschäftsmodelle von Luftgesellschaften 4.3.5 Vertriebssysteme im Luftverkehr 4.3.6 Kooperationsformen im Luftverkehr 4.4 Schiffsverkehr 4.4.1 Schifffahrt - Überblick 4.4.2 Charakteristika der Schifffahrt 4.4.3 Der Seeschifffahrtsmarkt 4.4.4 Betriebsformen in der Seeschifffahrt 4.4.5 Betriebsarten in der Seeschifffahrt 4.4.6 Binnenschifffahrt – Charakteristika Weitere relevante Inhalte aus Öffentlicher Verkehr, Rechnungswesen in Transport und Verkehr Mobilitätsmanagement und Verkehrsplanung, Verkehrstechnik und Verkehrssicherheit

2. Grundlagen der Verkehrswirtschaft 2.1 Entwicklung der Verkehrswirtschaft 2.2 Grundlegende Begriffe der Verkehrswirtschaft 2.3 Mobilität als Aufgabe der Verkehrswirtschaft 2.4 Erscheinungsformen des Verkehrs 2.5 Grundlegende Messgrößen

2.1 Entwicklung der Verkehrswirtschaft Nutzung der natürlichen Infrastruktur Entstehung von Städten an Handelswegen Bau künstlicher Infrastruktur im Altertum Überlegene Verkehrsorganisation (Netzwerke) Verkehrsbasisinnovationen - Dampfmaschine - Eisen/Stahl - Ottomotor - Informations- und Kommunikationstechnik Einfluss der Ideologien und Verfügbarkeit von Wissen

Überblick über Verkehrswissenschaftliche Disziplinen Wirtschafts- wissenschaften Weitere Sozial- wissenschaften Natur- und Ingenieur- wissenschaften Wichtige periphere Wissenschaften Verkehrswirtschaft Logistik Raumwirtschaft Verkehrspolitik Kommunikations- wissenschaft Wirtschaftsgeographie Verkehrs- und Transportrecht Verkehrsökonometrie und -statistik Verkehrspsychologie Verkehrspädagogik Verkehrsgeschichte Verkehrsplanung Verkehrssystem- und – betriebslehre Verkehrswegebau Fahrzeug- und Motorenbau Materialflusstechnik Verkehrsökologie Verkehrsinformatik und -telematik Geographie Mathematik Stadtplanung Architektur Landschaftsbau/pflege Verkehrs Medizin

(Verkehrs)ökonomisches Weltbild Verkehrsökonomie Rahmenbedingungen M ä rkte Interinstitutionelle Transaktionen Institutionen Betriebliche Prozesse Individuum Verkehrsbetriebslehre

2.2 Grundlegende Begriffe der Verkehrswirtschaft Unter dem Begriff Verkehr werden alle Maßnahmen, die der Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nachrichten dienen, zusammengefasst. Hierzu zählen auch Unterstützungsprozesse, z.B. Lager und Umschlagsprozesse, die zur Ortsveränderung notwendig oder dienlich sind. ! Die Verkehrswirtschaft umfasst alle Wirtschaftssubjekte, die an Herstellung und Verwendung von Verkehrsleistungen beteiligt sind. ! Verkehrsbetrieb ist die kleinste Einheit, in der durch Zusammen-fassung von Menschen und Sachen Verkehrsleistungen erstellt werden. ! Verkehrsunternehmen sind diejenigen Wirtschaftssubjekte, die Verkehrsleistungen für Dritte erstellen. ! Transport ist die Aktivität, die die Bewegung einer Person, eines Gutes oder einer Nachricht von einem Punkt A zu einem Punkt B beinhaltet. !

Der Begriff der Verkehrswirtschaft Umfasst alle Unternehmen, die an Herstellung und Verwendung von Verkehrsleistungen beteiligt sind. Zu beachten ist der beachtliche Anteil an Eigenproduktion von Verkehrsleistungen (IV, Werkverkehr) Differenz zwischen Großunternehmen und KMU im Markt ist beträchtlich (politische Beeinflussung) I.w.S. gehören auch Verkehrsneben- oder -hilfsgewerbe zur Verkehrswirtschaft (z.B. Lagerei, Umschlagbetrieb) Nebenleistungen vervollständigen Transportleistung in qualitativer und quantitativer Hinsicht - gewinnen zunehmend an Bedeutung (Logistikaspekt)

Charakterisierung des Verkehrs Ist als Dienstleistungsproduktion Teil des tertiären Sektors Besitzt typische Dienstleistungsmerkmale: Immaterialität Existenz des externen Faktors (Personen, Güter, „Kunde“) ????Nichtspeicherbarkeit???? Unmittelbarkeit (Simultanität von Produktion und Konsum?) Verbundproduktion (z.B. Tourenfahrten) Vielfältige Einteilungsmöglichkeiten: Transportobjekte Regelmäßigkeit Transportentfernung Rechtlicher Beförderungsanspruch Fahranlass im PV

2.3 Mobilität als Aufgabe der Verkehrswirtschaft im Personenverkehr: im Güterverkehr: Mobilität von Personen umfaßt alle außerhäusigen Aktivitäten, die motorisiert oder nicht motorisiert erfolgen können. ! Mobilität von Gütern bezeichnet die zwischenbetriebliche Beförderung sowie Versorgungstransporte für den Endverbraucher. ! Gemeinsamkeiten: Raumüberwindung / Veränderung der Raumkoordinaten von Transportobjekten und –subjekten Messung: im Personenverkehr z.B. Wegezahl und -entfernung im Güterverkehr z.B. als t, tkm

Technisch / wirtschaftliche / soziale Bedingungen Mobilität und Verkehr Selbst- zweck Aufgaben Mobilität Technisch / wirtschaftliche / soziale Bedingungen Virtuelle Mobilität kann grundsätzlich Verkehre vermeiden Virtuelle Mobilität Verkehr Ergänzung in Buch? Steuerung von Personen und Gütern Vermeidung von Reisetätigkeiten, um zu Informationen zu gelangen

Ursprungsmotive für Mobilität Mobilität und Verkehr sind fester Bestandteil der menschlichen Entwicklung. Seit je her waren Menschen mobil, dies äußerte sich in: Flucht aufgrund fehlender Überlebensbedingungen (z.B. bei Völkerwanderungen, in der Literatur z. B. in Kafkas „Der Aufbruch“: „Du kennst also Dein Ziel?“ fragte er. „Ja“, antwortete ich, „ich sagte es doch: `Weg-von-hier´ das ist mein Ziel“; heute z.B. Flucht vor der täglichen Belastung) Jagd um Lebensbedingungen zu sichern oder zu verbessern (früher auf Tiere; heute z.B. Geschäfte machen) Freiheit die Souveränität über sich selbst zu gewinnen Wissensdrang etwas Fremdes oder Neues kennenzulernen (z. B. in Entdeckungs- und Handelreisen) Ergänzung in Buch?

Die Aktivitäten des modernen Menschen erfordern Mobilität und Verkehre oder bestehen daraus Freizeit Arbeit Medienzeit Konsumzeit Eigenzeit (Schlafen/Nachdenken) Aktivzeit (Sport/Gartenarbeit) Sozialzeit (Treffen mit Freunden) Kulturzeit (Museumsbesuch) Versorgungszeit (Einkaufen tägl. Bedarf) Gesundungszeiten (Arztbesuche) Administrationszeiten (Behördengänge) Ergänzung in Buch?

Mobilität im Personenverkehr Betrachtung unter dem Aspekt des Weg- bzw. Fahrtzweckes: Zweck Ausbildung Beruf Geschäft Einkauf/Besorgung Freizeit Urlaub Zwangsmobilität Einfluss auf Verkehrsmittelwahl Freiwillige Mobilität

Mobilitätsdeterminanten im Personenverkehr verkehrssektorintern (Auswahl): Führerscheinbesitz Pkw-Verfügbarkeit Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln Umfang und qualitative Struktur der Verkehrswege Kosten der Verkehrsmittelbenutzung verkehrssektorextern (Auswahl): Gestaltung und räumliche Positionierung von Wohn- und Arbeitsstätten Konzentrationsprozesse von Wohn- und Arbeitsstätten Räumliche Konzentration von Verwaltung und Ausbildung Freizeitverfügbarkeit Soziales Rollenspiel Einkommensentwicklung und persönlich verfügbares Einkommen

Mobilitätsdeterminanten im Güterverkehr Niveau und Struktur der Produktions- und Handelstätigkeit Verteilung wirtschaftlicher Aktivitäten im Raum Intensität und Struktur der außenwirtschaftlichen Verflechtungen großräumige Lage der Volkswirtschaft (insb. bedeutend im Bereich des Transitverkehrs) Ausprägung der güterlogistischen Konzeptionen in der Wirtschaft gesetzlicher Regelungsumfang (z.B. Recycling, Hygiene,...) Quantität und Qualität des Verkehrswegenetzes Niveau und Struktur der Transportpreise

Mobilitätsentwicklung Tendenzielle Steigerung im GV und PV durch: Steigende Leistungsfähigkeit der Verkehrsmittel Quant. und qual. Verbesserung der Infrastruktur Liberalisierung des Verkehrs Wachsender Grad der Arbeitsteilung Zunehmende Intensität der Austauschprozesse Fertigungstiefenreduzierung Global Sourcing und Local Content Vorschriften Steigenden individuellen Motorisierungsgrad

Verkehr Land Wasser Luft 2.4 Erscheinungsformen des Verkehrs Verkehrsmedien, -träger und -mittel Verkehr Land Straßenverkehr Eisenbahnverkehr Rohrleitungsverkehr Verkehrsmedien Verkehrsträger Verkehrsmittel Motorisierte Fahrzeuge andere Fahrzeuge nicht konventionelle Schienenfahrzeuge Rohrleitungen Wasser Luft Binnenschifffahrt Seeschifffahrt Luftverkehr Nachrichtenverkehr Schiffe Flugzeuge Funk, Infrarot Kabel Fahrzeuge Raumfahrt Raumfahrzeuge

Modal Split EU25 im Personen- und Güterverkehr Modal Split EU25 Personenverkehr Modal Split EU25 Güterverkehr

Modal Split in Österreich, Deutschland, EU25 (GV, 2005) Österreich hat einen überdurchschnittlich hohen Anteil an Bahn- und Pipelinetransporten.

Dimensionen des Verkehrs Vielfältige Einteilungsmöglichkeiten (u.a.): Transportobjekte Regelmäßigkeit Transportentfernung Rechtlicher Beförderungsanspruch Art des Beförderungsvorgangs Fahrtanlass im Personenverkehr Linien- und Gelegenheitsverkehre Direkt-, Touren- und Systemverkehre Indirekte und gebrochene Verkehre

Verkehrswertigkeiten Verkehrswertigkeiten sind die quantifizierten und bewerteten Teileigenschaften in der Verkehrsleistung. ! Mögliche Teileigenschaften können u.a. Sicherheit, Schnelligkeit Pünktlichkeit, Häufigkeit, Massenhaftigkeit, Netzbildung,... sein Beurteilung kann sehr subjektiv erfolgen (insb. im PV) Technischer Fortschritt verbessert die Verkehrswertigkeiten Gesamtbeurteilung bleibt insbesondere bei qualitativen Bewertungen problematisch

Profile von Verkehrswertigkeiten 1 Schnelligkeit der Verkehrsleistung Massenleistungs-fähigkeit Netzbildungs-fähigkeit Berechenbarkeit Häufigkeit der Verkehrsbedienung Sicherheit Bequemlichkeit Eisenbahn- verkehr Straßen- verkehr Binnen- schiffahrt Luft- verkehr

Verkehrsqualität Verkehrsqualität ist die Gesamtheit von Verkehrswertigkeiten. ! Drei ökonomisch relevante Aspekte: Messbarkeit/Quantifizierung Qualität der Verkehrsleistung ist multidimensional und komplex Mikroökonomische Aspekte Leistungen werden mit dem Ziel der Nutzen-/Gewinnmaximierung dem Markt entnommen  Verkehrsqualität als Entscheidungskriterium Verkehrsleistungsnachfrage als abgeleitete Nachfrage ist bezüglich Menge, Preis und Qualität mit originärer Nachfrage verknüpft Makroökonomische Aspekte Entscheidungen von staatlichen Institutionen zwischen Verkehrsqualitäten verschiedener Verkehrssysteme

Verkehrsaffinitäten Verkehrsaffinitäten sind begrifflich-analytische Werkzeuge zur Erfassung der Anforderungen an die Qualität der Verkehrsleistungen. ! Bewertung erfolgt unter Aspekt der Transportobjekte Klassifizierungen der Transportgüter auch über besondere Affinitäten eines Wirtschaftszweiges zu bestimmten Verkehrsmittel möglich Von technischer Entwicklung des Verkehrsmittels sowie von Bedeutung des Gutes für die Volkswirtschaft beeinflusst Verkehrsaffinitäten sind Resultate von Nachfrageentscheidungen (!!) und unterliegen eine Wandlung Gegenpart: Verkehrsaffinitäten von Personen/Gütern

Linien- und Gelegenheitsverkehre [1] Linienverkehre Zu Beginn einer Planungsperiode legt das Verkehrsunternehmen ein Bündel von angebotenen Verkehrsleistungen auf Grundlage der erwarteten Nachfrage fest. Dabei wird in einem Fahrplan folgendes fixiert: zu bedienenden Orte und Relationen (Fahrtrouten), die Bedienungszeiten (z.B. nur tagsüber) und -frequenzen und die zu transportierenden Objekte (Personen, Güter oder Nachrichten) Merkmale des Linienverkehrs sind: hohe Fixkosten durch Vorhaltung der vorgegebenen Leistungsangebote Prognostizierbarkeit der Nachfrage ist zur sicheren Planung notwendig Gegenseitige Abhängigkeit von Fahrplan und Leistungserstellung Problem der Unpaarigkeit von Verkehrsströmen (insbes. in der Seeschifffahrt)

Linien- und Gelegenheitsverkehre [2] Vergleichsweise grobe Planung für Leistungserstellung und Betriebsbereitschaft. Es wird vielmehr erst dann disponiert, wenn konkrete Transportaufgabe vorliegt, also einzelfallbezogenes Vorgehen Gelegenheitsverkehr vor allem dann, wenn Transportobjekt zu groß, zu schwer oder zu dringlich für einen Linienverkehr ist zuviel Nachfrage nach einem Linienverkehr besteht auf der nachgefragten Relation überhaupt kein Linienverkehr angeboten wird Rahmenbedingungen für die Planung Zusammensetzung des Fuhrparks Zuordnung der Transportaufträge auf Fahrzeuge Zusammenfassung von Transportaufträgen zu Touren Zeitliche Anpassung, um eine kontinuierliche Beschäftigung zu erzielen

Direkt-, Touren- und Systemverkehre Produktionsformen Direktverkehre Tourenverkehre Komplettladungen Systemverkehre Kurier- und Expressdienste Milk-runs Kurier- und Expressdienste Sammelgut/Stückgut Kleingut (Pakete) Briefdienste Kurier- und Expressdienste (z.B. europa- und weltweit) Individualverkehr Non-Stop-Flüge Linienverkehre bei Bus und Bahn Flüge mit Zwischenstopps Bus/Bahnverkehre mit Taktknoten Netzwerkflüge (Nutzung von Hubs) Personenverkehr Güterverkehr Sammeltaxis und -busse Teilladungen Sammel- und Verteilverkehre

Systemverkehre: Rastersysteme Anzahl Verbind- ungen: n (n-1) n = Anzahl der Knoten Vorteile: hohe Flexibilität direkte Verbindungen aller Knoten Vermeidung von Umschlagsvorgängen Hohe Transportgeschwindigkeit, da Direktverkehre Nachteile: zu viele Verbindungen: von jedem Knoten an jeden Knoten Kostenintensiv: hoher Personal- bedarf, hoher Fahrzeugbedarf, schlechte Auslastung der Fahr- zeuge, da keine Bündelungseffekte

Hub-and-Spoke-Systeme Vorteile: Geringere Anzahl von Verbindungen Bündelung von Strömen mit dem Ziel der Realisierung von Größenvorteilen Trennung von Fern- und Nahtransport Sortierungsvorgänge nur im Hub Ansiedlung der Hubs außerhalb der Ballungsräume Nachteile: hohe Kapitalintensität der Hubs hohe Kapazitätsauslastung notwendig teilweise Fahren gegen die Fracht enge Zeitfenster Anzahl Verbindungen: 2 (n -1) n = Anzahl Knoten (Achtung Hub zählt mit!)

Varianten von Netzwerkstrukturen bei Systemverkehren Verlader Haus Versanddepot Station Hub Umsteige- station Hub Umsteige- station Empfangsdepot Station Empfänger Haus Direktverkehre, Sammel- und Verteil- netz mit Direktver-bindungen, z.B. Stückgutspedition Einhubsystem, z.B. KEP-Dienste Mehrhubsystem, z.B. Transatlantik-flüge Gemischtes System, z.B. KEP-Dienste

Varianten von Netzwerkstrukturen bei Systemverkehren Verlader Haus Versanddepot Station Hub Umsteige- station Hub Umsteige- station Empfangsdepot Station Empfänger Haus Sammelnetz mit Direktverbindung, z.B. Gebietsspedi-teure in der Automobilindustrie) Verteilnetz mit Direktverbindung, z.B Regionallager-lösungen im Einzelhandel) Hubsystem mit direkter Zuführung und Verteilnetz, z.B 2-stufige Zentral-lagerlösungen im Einzelhandel

Direkte und gebrochene Verkehre [1] Transportkette Eingliedrige Transportkette Mehrgliedrige Transportkette Ungebrochene Verkehre Unimodal Multimodal Direktverkehre Gebrochener Verkehr Gebrochener Verkehr Komplettladungsverkehr LKW Massengutverkehr Massengutverkehr Ganzzugverkehre (Bahn) Stückgutverkehr Stückgutverkehr Direkter Schiffsverkehre Verkehre mit Wechsel der Ladeeinheit Kombinierter Verkehr Teilladungsverkehre Huckepackverkehr (RoLa, Roll-on/ Roll-off-Verkehr) Begegnungsverkehre Wechselaufbauten Behälterverkehr (Container, Wechsel- aufbauten)

Direkte und gebrochene Verkehre [2] ! Direkte Verkehre: Durchgehende, unimodale Verkehre, wobei kein Wechsel des Verkehrsmittels stattfindet. ! Gebrochene Verkehre: Gekennzeichnet durch eine technische sowie eine ökonomische Unterbrechung. Multimodaler Verkehr: Gebrochener Verkehr mit mehreren Verkehrträgern Intermodaler Verkehr: Umschlag der ganzen Ladeeinheit anstatt Güter aus- und einzuladen ! Kombinierter Verkehr: Vor- bzw. Nachlauf über die Straße möglichst kurz

Multimodale und kombinierte Verkehre

Transporteinheiten im kombinierten Verkehr Kombinierter Verkehr Großcontainer Huckepackverkehr Bimodale Techniken Bahn Straße BiSchi Bahn Straße BiSchi Bahn Straße Load on / Load off Roll on / Roll off Binnen- container Übersee- container Sonstiger Container- verkehr Wechsel- behälter Sattel- auflieger Lkw RoLa Trailer- zug Road- trailer Quelle: in Anlehnung an Aberle, Transportwirtschaft, München - Wien 2000.

2.5 Grundlegende Messgrößen [1] Verkehrsmenge ist die Summe der Verkehrsobjekte, die von einer definierten Menge einzelner Transportvorgänge örtlich verändert wird. Z.B. Personenverkehr (Anzahl beförderter Personen), im Güterverkehr (Tonnen). Grundsätzlich sind weitere Dimen- sionen denkbar, z.B. die Anzahl der Sendungen. ! Verkehrslos Ist die Menge, die bei einem Verkehrsvorgang örtlich verändert wird. ! Verkehrsfrequenz Ist die Anzahl der Verkehrsvorgänge in einem definierten Zeitraum. !

Grundlegende Messgrößen [3] Die komplexe Reisezeit Die komplexe Reisezeit wird angewendet, um die Transportzeiten unterschiedlicher Verkehrsträger(-kombinationen) vergleichbar zu machen. Die Reine Beförderungszeit kann in vielen Fällen erheblich differieren. Beispiel: Reise zwischen zwei europäischen Städten Warte- zeit Abgangsz eit Abgangs- Fahrzeit Umstei - gezeit Beförderungszeit Zugangsz Zugangs-

Weitere grundlegende verkehrliche Maßgrößen [1]

Weitere grundlegende verkehrliche Maßgrößen [2]

Weitere grundlegende verkehrliche Maßgrößen [3]

Weitere grundlegende verkehrliche Maßgrößen [4] Grundlegende verkehrliche Messgrößen für die Infrastruktur: die Netzlänge (Kilometer), die Anzahl der Zugangsstationen, Dichtekennziffern (Verhältnis der Gesamtlänge der Wege zu Flächen eines Gebietes) beinhaltet damit indirekt auch Konnektivität) sowie Ausstattungsindizes/Umwegfaktoren (zu fahrende Wegstrecke im Verhältnis zur Luftlinienentfernung zwischen zwei Raumpunkten). Neben diesen quantitativen Faktoren sind die qualitativen Indikatoren nicht zu vernachlässigen: Kosten der Raumüberwindung, Leistungsfähigkeit der Infrastruktur (Durchsatz u.ä.), Unfallsicherheit oder Umweltverträglichkeit. Statistisch lässt sich die Qualität der Infra-struktur einer Volkswirtschaft relativ gut an- hand des Modernitätsgrades messen. Dieser stellt das Nettoanlagevermögen i.v.H. des Bruttoanlagevermögens dar, wobei die Be- trachtung sinnvoller weise nach Verkehrs- trägern getrennt erfolgen sollte.