Internationale Umweltsteuern Grundmerkmale von internationalen Steuern: Fehlentwicklungen der neoliberalen Globalisierung entgegensteuern Steuer international koordiniert einführen und erheben Einnahmen für globale öffentliche Güter verwenden Silke Ötsch | Attac Kampagnengruppe internationale Steuern | www.attac.de/internationale-steuern/neu

Vorschläge für internationale Umweltsteuern: CO2- oder Kerosinsteuer Abgabe auf Flugtickets oder die Nutzung von Luftkorridoren Nutzungsabgabe für Meerengen Abgabe auf Emissionen und/oder Gefahrgütertransporte auf der See Steuer auf die Reduktion der Artenvielfalt Steuer auf Wüstenbildung Steuer auf Radioaktivität

Prinzip Internalisierung Externalisierung: VerursacherInnen kommen nicht für Kosten auf Kosten werden stattdessen der Gesellschaft aufgebürdet Internalisierung: Umweltschädigende werden Praktiken mit den Kosten belegt, die möglichst der verursachten Zerstörung entsprechen

Lenkungswirkung Steuersatz muss so hoch angesetzt sein, dass ProduzentInnen und KonsumentInnen ihr Verhalten ändern „Preiselastizität“: Verhältnis Nutzung von Energie/Preissteigerungsrate zu beachten: Umweltsteuern wirken häufig langfristig

Einnahmen ältere Konzepte: zweckgebunden bei einigen Umweltsteuern überwiegt der Einnahmeaspekt (Bsp. Mineralölsteuer) „doppelte Dividende“: Umweltverbrauch verteuern, Arbeit verbilligen. Typisch für ökologische Steuerreformen der 80er/90er Finanzierung der MDGs; zugleich Umweltverscchmutzung und Armut bekämpfen

Bemessungsgrundlage Ressourcen (z.B. Betrag pro Gigajoule des Energieträgers) Emissionen ( Preis für die Abgase wie CO2) Art des Energieträgers oder Schadstoffs, der besteuert wird Stelle der Energienutzungskette, an der die Steuer ansetzt: a) Steuer auf Primärenergieträger: Anreiz für ProduzentInnen umweltschonend zu wirtschaften, ökologisch sinnvoll b) Steuer auf Endenergieträger: KonsumentInnen zahlen auf Endverbrauch, kein Konflikt wegen “Wettbewerbsverzerrung”

Sozialer Zuschnitt der Umweltsteuer Umweltsteuern sind nicht per se unsozial: Frage der Ausgestaltung Beispiel Flugticketabgabe in Frankreich: Abgabe für First und Business Class ist zehnmal so teuer wie die für Economy Class In bestimmten Fällen sind ausgleichende Maßnahmen notwendig Entwicklungsländer: Steuerhöhe angepassen oder Hilfe zum umweltverträglichen Umbau leisten Unter Umweltschäden leiden besonders Arme

Die Vorstufe: Nationale Umweltsteuern Ökologische Steuerreformen wurden ab Ende der 80er Jahre umgesetzt: Dänemark, Finnland, die Niederlande, Österreich, Schweden, Norwegen, Großbritannien und später auch Italien und Deutschland Hintergrund: steigende Massenarbeitslosigkeit + Umweltbewegung Zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Umweltverschmutzung wird teurer, der „Faktor Arbeit“ billiger

Umweltsteuern auf EU-Ebene 1990: EG-Kommission schlägt gemeinsame CO2-Energiesteuer vor verpufft wegen "Konditionalitätsklausel" (Steuer darf nur eingesetzt werden, wenn andere OECD-Staaten ähnliche Regelungen einführen 2004: EU-Energierichtlinie statt CO2-Steuer: Mindeststeuersätze auf Energieträger. Problem Ausnahmen, Sonderregelungen, niedrige bis 2012 festgeschriebene Sätze, Endenergie wird besteuert 2006: Entschließungsantrag »zur Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs«

Arten von internationalen Umweltsteuern: CO2-Steuer CO2 ist Hauptverursacher des Treibhauseffektes CO2-Steuer wird auf Energieträger erhoben, die Kohlendioxid in die Atmosphäre emittieren Höhe der CO2-Steuer steht im Verhältnis zur globalen Emission von Kohlendioxid Nur wenige Staaten haben auf nationaler Ebene CO2-Steuern eingeführt: Finnland, die Niederlande, Norwegen, Schweden, Dänemark und die Schweiz.

CO2-Steuer ist besonders effektiv, weil sie zugleich unterschiedliche verschmutzende Aktivitäten erfasst, beispielsweise die Stromerzeugung, den Transport und die Heizung ökologische Lenkungswirkung ist hoch, da sie als Primärenergiesteuer erhoben werden kann. Hohes Aufkommen: 50 Milliarden US-Dollar allein in Industriestaaten bei einem Steuersatz von 0,01 € pro Liter Benzin

CO2-Steuer Internationale CO2-Steuer: Staaten sollen im Rahmen eines internationalen Abkommens die Steuer- bzw. eine Mindeststeuer festlegen. Industriestaaten sollten einen Teil der Einnahmen internationalen Organisationen zukommen lassen die globale öffentliche Güter bereitstellen.

80% des globalen Güterhandels werden über Schiffe transportiert Internationale Steuern auf Verkehrsmittel Auf dem Land benutzte Verkehrsmittel sind mit verschiedenen Steuern belegt und werden über die Emissionsquoten des Kyoto-Protokolls erfasst. Internationale See- und Luftverkehr davon ausgenommen. Luftverkehr und die Schifffahrt profitieren besonders von der Globalisierung: Schifffahrt: 80% des globalen Güterhandels werden über Schiffe transportiert 2005-2010: jährliches Wachstum von ca 5% Luftfahrt: Flugverkehr nimmt seit 1960 nimmt der um jährlich 8% zu Von heute bis zum Jahr 2015: Zuwachsrate ca 5%

Arten der Besteuerung der Schifffahrt Wasserstraßengebühren und Hafengebühren werden bereits heute erhoben, einige Länder erlassen Schiffen Gebühren, die Umweltstandards einhalten. funktioniert nur begrenzt wegen Standortwettbewerb

Arten der Besteuerung der Schifffahrt Emissionssteuer (z.B. CO2) Zahlungen könnten mit den Hafengebühren eingenommen und direkt von den Schiffsbetreibern eingezogen werden. Steuern erheben über International Oil Pollution Compensation Fund (IOPC) Die Einführung einer Emissionsabgabe für die Schifffahrt im Rahmen der EU wurde bereits diskutiert

Besteuerung von Schiffstreibstoffen Anreiz zur Modernisierung der Motoren Steuersatz in Höhe von 10% der Treibstoffkosten -> 1 Mrd. US-Dollar Einnahmen Landau-Report: Satz von 150% der Treibstoffkosten - > 20 Mrd. US-Dollar Einnahmen Steuer auf Schiffstreibstoff auf globaler Ebene einführen, damit sie nicht umgangen wird, indem große Tanker durch Schiffe betankt werden, die Treibstoff aus Staaten mitführen, die keine Umweltsteuern erheben

Die Abgabe auf den Ärmelkanal: 1 Mrd. US-Dollar Nutzungsabgabe auf Meerengen An Meerengen kommt es zu Staus, Risiko eines Zusammenstoßes, die potentiellen Umweltschäden sind besonders hoch durchschnittliche Abgabe von 13.000 US-Dollar auf die Durchfahrt des Ärmelkanals (umgerechnet auf den Wert der Ladung eines kleineren Tankers macht der Betrag nur 0,2% aus) Abgabe darf nicht zu hoch sein, damit Schiffe die Meerenge nicht umfahren Die Abgabe auf den Ärmelkanal: 1 Mrd. US-Dollar Mit Meerengen in Asien (Straße von Malacca) : ca 3,6 Mrd. US-Dollar

Warum die Flugverkehrsbranche besteuern? Besteuerung des Flugverkehrs Warum die Flugverkehrsbranche besteuern? Energieverbrauch sinkt wegen technischer Fortschritte im Jahr um 1-2% Nachfrage erhöht sich um 4-6% 3 bis 30 Mrd. Euro pro Jahr sind mindestens notwendig um die durch den Flugverkehr entstandenen Schäden zu kompensieren (nach WBGU) internationaler Flugverkehr ist im Gegensatz zu anderen Transportarten sowohl vom Kyoto-Protokoll, als auch von der Kerosin- und Mehrwertsteuer befreit

Zu bedenken bei der Besteuerung des Flugverkehrs: Nachfrage nach Flügen würde sich durch höhere Flugpreise nur minimal verringern -> angestrebt: technische Verbesserungen anstatt auf Verhaltensveränderung Umweltsteuern wirken sich in diesem Sektor erst langfristig aus, da Flugzeuge in der Regel über 25 Jahre geflogen werden und die Zulassung neuer Technologien extrem lange dauert. Kurzfristige Wirkungen: bessere Planung der Routen und den Einsatz größerer Maschinen

Besteuerung von Kerosin Betrag pro Liter oder prozentualer Aufschlag auf die Flugstrecke Die Steuer kann einfach erhoben werden, wenn die Infrastruktur der Treibstofflieferanten genutzt wird. Aus ökologischen Gründen sinnvoll: ca. 10-25% der Betriebskosten der Fluggesellschaften entfallen auf Treibstoffe -> Anreiz zur zur Verbesserung der Motoren

Besteuerung von Kerosin Rückgang der Emissionen von ca 25–35% bis zum Jahr 2025 bei einer EU-weiten Besteuerung von Kerosin (20 Cent pro Liter) Einnahmen (bei einem Satz von 5 Cent pro Liter) : 14 Mrd. Euro in der EU 13-21 Mrd. Euro weltweit

Problem/Durchsetzungsmöglichkeit der Kerosinsteuer: Etwa 2.000-3.000 bilaterale Abkommen verbieten die grenzüberschreitende Besteuerung von Kerosin zwischen den Staaten. Die Chicago Convention von 1944 verbietet die internationale Besteuerung von Flugzeugbenzin. EU-Direktive von 2002 lässt lediglich die nationale, aber nicht die internationale Besteuerung von Kerosin zu. Ab 2003 dürfen auch grenzüberschreitende Flüge in der EU besteuert werden, wenn dazu ein Abkommen zwischen den Mitgliedsstaaten geschlossen wird.

Steuern auf Emissionen von Flugzeugen Einführung einer internationalen Steuer auf Emissionen ist juristisch unkompliziert ähnlicher Rückgang der Emissionen wie bei der Kerosinsteuer vergleichbare Einnahmen wie bei der Kerosinsteuer ökologische Wirkung der Emissionssteuer ist besonders hoch: verschiedene Emissionsarten werden erfasst (wirksamer als die Kerosinsteuer)

Die Besteuerung von Luftkorridoren weitere Möglichkeit, die bilateralen Abkommen zur Steuerbefreiung von Kerosin zu umgehen Wenn ein Flugzeug einen Korridor durchfliegt, zahlt die Gesellschaft dafür eine Abgabe. Auf diese könnte einfach ein Aufschlag erhoben werden, dessen Höhe vom Flugzeugtyp oder dem Kerosinverbrauch abhängt. Der Aufschlag lässt sich kaum umgehen, da eine Umleitung des Flugzeuges in ein benachbartes Land nicht sinnvoll wäre.

Der Einstieg: die Flugticketabgabe

Der Einstieg: die Flugticketabgabe

Globalisierungsgewinne fairteilen! Umsteuern – Globalisierungsgewinne fairteilen! Mitmachen! Nächstes Treffen der Kampagnengruppe internationale Steuern: 19./20.01.07 in Kassel. Anmelden: internationale-steuern@attac.de Silke Ötsch | Attac Kampagnengruppe internationale Steuern | www.attac.de/internationale-steuern/neu