Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur: Vortrag beim vbw: Martin Staats Vorstand MSG, Würzburg Vizepräsident BDB, Duisburg Montag , 26.08.2013

Binnenschifffahrt – Zahlen und Fakten Entgegen dem allgemeinen Trend im Gütertransport hat die Binnenschifffahrt im vergangenen Jahr als einziger Verkehrsträger Zuwächse bei der Gütermenge und insbesondere bei der Güterverkehrsleistung zu verzeichnen: Transportleistung Straße: - 2,5 % (Menge: - 2,7 %) Transportleistung Schiene: - 3,0 % (Menge: - 2,7 %) Transportleistung Wasserstraße: + 6,3 % (Menge: + 0,5 %) 2012: 58,5 Mrd. Tonnenkilometer 2012: 223,2 Mio. Tonnen 2

Beförderungsmenge Binnenschifffahrt (D) ab 1950 Entwicklung des Modal Split von 2000 bis 2011 LKW: 68 %  71 % Schiene: 16 %  18 % Bischi.: 13 %  9 % 3

Binnenschifffahrt – Marktsituation Aber: Die Ertragslage im Gewerbe bleibt unbefriedigend! Das Finanzierungsverhalten niederländischer Institute, verbunden mit Staatsgarantien und einer starken Nachfrage des Partikuliergewerbes nach Neubauten hat dem Markt eine veritable Überkapazitäts-Krise beschert. ZKR (Zentralkommission für die Rheinschifffahrt) im Mai 2013: „Aufgrund der Wirtschaftskrise befindet sich die Binnenschifffahrt, wie auch andere Verkehrsträger, in einer schwierigen Lage. Die Beförderungsmengen nehmen kaum zu, sodass der Vorkrisenstand bei den meisten Gütersegmenten bei Weitem noch nicht erreicht ist. Die Entwicklung der Frachten zeigte im Jahr 2012 weiter nach unten. Ein Grund hierfür war die ausgeprägte Überkapazität am Markt. Von der Transportnachfrage kamen kaum positive Impulse.“ 4

Die Funktion des BDB

Schwerpunkte der Verbandsarbeit 2012 / 2013 BDB e.V. Infrastruktur: Erhalt – Ausbau – Neubau Finanzierung Ökonomie vs. Ökologie Konzeptarbeit (IRP, BVWP, WSV-Reform) Einzelprojekte Gewerbe: Grundsatzfragen Nationale und internationale Regelwerke Förderprogramme Arbeit und Soziales EBU PLATINA PR / Lobby: Pressemitteilungen Report Daten & Fakten Geschäftsbericht Themenplatzierung in den Medien Politische Einfluss-nahme Organisation: Fusion von AdB und BDB Änderung der Verbandssatzung Reform der Beitragsordnung Modernisierung des Schulschiffes 6

Größte „Baustelle“: Infrastruktur 50 % der Schleusen sind älter als 80 Jahre 25 % der Schleusen haben das technische Lebensalter von 100 Jahren bereits erreicht oder überschritten Ein Drittel aller Schleusen befindet sich in nicht ausreichendem Zustand (Note 4 und schlechter) BAW: „Herkulesaufgabe“ in Zeiten knapper Kassen! 7.800 km Wasserstraßen in D (230.000 km Straßen-wege und ca. 38.000 km Schienenwege) Beschäftigungssituation (Mitarbeiteranzahl): Straße = 550.000 MA = 6.000 t/MA Schiene = 40.000 MA = 9.000 t/MA Wasserstraße = 3.500 MA = 64.000 t/MA 7 7

Beschreibung des Ist-Zustandes Bundesverkehrsministerium: Wasserstraßenhaushalt seit Jahrzehnten in der Unterdeckung Fehlbetrag: ca. 500 Mio. Euro pro Jahr – auch unter Zugrundelegung des aktuellen Etats von ca. 850 Mio. Euro Baumaßnahmen dauern länger als vorgesehen („Streckung“). Ursache: Investitionsstau und neue Zusatzaufgaben bei der WSV Einschränkungen im Netz schränken die wirtschaftliche Befahrbarkeit ein Gefahr: Verladende Wirtschaft weicht auf andere Verkehrsträger aus 8

Lösungsansatz BMVBS: Modernisierungskonzept Kernaussagen: Die geringen verfügbaren Ressourcen (Investitionsmittel und Personal) werden auf die Teile der Wasserstraßen- infrastruktur konzentriert, die bereits heute oder absehbar über ein hohes Verkehrsaufkommen verfügen Ziel: Gewährleistung einer „qualitativ adäquaten Infrastruktur“ Daher: Kein weiterer Ausbau an Wasserstraßen ohne hohe Transportnachfrage und ohne herausragendes Entwicklungspotenzial Auf Ausbaumaßnahmen wird verzichtet, selbst wenn sie volkswirtschaftlich sinnvoll sind. 9

Lösungsansatz BMVBS: Modernisierungskonzept Kernaussagen (Fortsetzung): Es wird „in Kauf genommen“, dass an Wasser- straßen ohne hohes Transportaufkommen und „ohne herausragendes Entwicklungspotenzial“ Maßnahmen reduziert werden bzw. nicht mehr erfolgen, selbst wenn diese gesamtwirtschaftliche Vorteile zeigen würden. Politisches Ziel, Anteil des Gütertransports auf den Wasserstraßen zu steigern, wird in den „nachrangigen Netzteilen“ aufgegeben. 10

Netzstrategie: Der Erhalt wird im gesamten Netz bevorzugt finanziert Ausbaumaßnahmen nur im Netz der Kategorie A „Optimierung“ im Netz der Kategorie B Wahrung des status quo im Netz der Kategorie C „Sonstige Wasser- straßen“….? 11

Konsequenzen & Forderungen Ziel der Güterverlagerung auf das Binnenschiff wird für Teile des Wasserstraßennetzes aufgegeben „Strategische Entscheidung“ = Kapitulation vor den leeren Kassen! Forderungen an die Verkehrspolitik Prioritätensetzung: Ja! Ausbaustopp: Nein! Etat auf 1,3 Mrd. Euro p.a. aufstocken Konsequente Einbeziehung sämtlicher Nutzer in die Finanzierung Infrastrukturpolitik nach „Großwetterlage“ verhindern (WaStrAusbG) Verkehrsträger in der Planung gleich behandeln 12

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